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JR再開も混乱続く　北陸線でラッセル車故障　足止めの特急は到着 ＜富山新聞 2010/02/01 15:07＞を添削

　記録的な大雪から一夜明け、2011/01/31に列車の運転を終日休止していたJR北陸線や七尾線は2011/02/01、始発から運行を再開した。福井県内で立ち往生した特急3本の乗客1060人も金沢、富山、大阪方面に向かった。北陸線の倶利伽羅駅でラッセル車が故障した影響で、一部の列車が運休するなどダイヤが乱れており、正常通りに運行できるめどは立っていない。

　JR西日本金沢支社によると、運転を再開したのは、北陸線と七尾線の他、高山本線、城端線、小浜線、大糸線。このうち北陸線と七尾線は列車の運休や遅れが出ている。氷見線は始発から運休、高山本線、城端線、小浜線、大糸線は始発から通常通り運行している。越美北線は除雪作業のため全面運休が続いているが、2011/02/01 14時ごろから再開する見通し。

　北陸線では2011/01/31 18:40ごろ、倶利伽羅駅内でラッセル車のギアが入らなくなり、走行できなくなった。ラッセル車が線路をふさぎ、除雪も進まなかったため、2011/02/01午前は特急列車17本と普通列車24本が運休・区間運休。特急19本と普通列車31本に遅れが生じ、約1万5000人に影響した。

　2011/02/01 08:24に故障したラッセル車を津幡駅に移動させ、別のラッセル車で除雪を行い、運転を再開している。
（後略）

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立ち往生の特急、32時間遅れで大阪駅到着 ＜2011/02/01 13:59 読売新聞＞を添削

　日本海側の大雪に伴う交通機関の乱れは2011/02/01未明、JR北陸線 敦賀駅で2011/01/30夜から停車していた名古屋発富山行き特急しらさぎ15号が約33時間ぶりに運転を再開するなど、復旧に向けた動きが進んだ。

　JR西日本金沢支社によると、敦賀駅で止まっていた富山発大阪行きの特急サンダーバード40号が（乗客465人を乗せて）02:47に運転を再開、04:32に予定より約32時間遅れで大阪駅に到着した。

　また、03:15に敦賀駅から富山行きの臨時特急が出た。06:36にはしらさぎ15号が出発し、特急の乗客計約1000人は我慢の二夜から解放された。

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大雪、JR終日運休 北陸線、七尾線の全線 ＜富山新聞 2011/02/01 01:56＞を添削

　2011/01/31の石川県内は、上空に強い寒気が流れ込んだため、記録的な大雪に見舞われた。この大雪で、JR北陸線や七尾線は始発から最終列車まで上下線は全面運休となり、石川県内の鉄道は麻痺状態となった。JR西日本金沢支社によると、北陸線では2011/01/30出発し福井県内で足止めされていた特急3本の乗客のうち、一部は列車を降りたが、計約1060人が依然、列車内に取り残されている。JR西日本金沢支社は運転の再開に向けて除雪作業を進めている。

　JR西日本金沢支社によると、支社管内（石川県、富山県、福井県、新潟県、長野県、滋賀県、京都府）の全区間が終日運転を休止するのは、旧国鉄がJRとなってから初めて。北陸線では普通233本、特急123本が運休し、約11万3000人に影響した。七尾線では普通と特急計64本が運休し9500人に影響した。北陸線、七尾線の他、高山本線、氷見線、城端線、小浜線、越美北線、大糸線が運休した。

　2011/01/30 21:08に上り線の普通列車が南今庄駅で運行できなくなり、一時最大で特急7本、普通列車3本が立ち往生し、2011/01/30夜は乗客約1700人が車内で泊まった。

　今庄駅に停車していた特急サンダーバード37号と特急サンダーバード40号の乗客は特急サンダーバード40号で敦賀駅までいったん移動。大阪方面を希望する乗客は特急サンダーバード40号に乗車した。富山方面の乗客は敦賀駅に停車したままの特急しらさぎ15号に乗り換えた。
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スカイマーク：神戸空港に格納庫を新設へ ＜神戸新聞 2011/01/25＞を添削

　スカイマークは2011/01/24、神戸新聞の取材に対し、神戸空港に格納庫を新設する計画を明らかにした。計画では十数億円を投じ、早ければ2011年度中の完成を見込む。実現すれば、神戸空港の開港以来初めて、定期航空路線を持つ会社が格納庫を作ることになる。
　格納庫建設では中部空港案も検討しているが、スカイマーク幹部は「神戸が有力。2011年夏までに最終決定する」としている。

　計画によると、B737型機が入る大きさの格納庫を神戸空港のターミナルビル西側に建設する。整備士を現在の倍の20人超まで増員、整備士の居室を備える。

　スカイマークの格納庫は現在、羽田空港にしかない。2010年夏は航空機への落雷で、修理の機材繰りがつかず欠航が多発した。スカイマークは「航空ダイヤへの信頼感を高めるため、西日本で修理できる体制が必要」と判断した。

　スカイマークは2012/04までに、保有するB737をさらに7機増やして25機とする方針。これまでに神戸発着路線を現在の1日18往復から増便し、西日本の拠点空港化を進めることを明らかにしている。
乗船150万人突破　神戸関空ベイ・シャトル ＜神戸新聞 2011/01/20＞を添削

　神戸空港と関西空港を結ぶ高速船ベイ・シャトルの乗船客数が2011/01/20、150万人を突破した。ベイ・シャトルは2009年度、航路開設以来初めて黒字を達成。2010年度も韓国人観光客の伸びが好調で黒字を達成しそうだが、約167億円に上る累積赤字解消のめどは立っておらず、2011年度も神戸市から補助金が投入される見込み。

　ベイ・シャトルは2006/07に就航。当初、年間48万人の乗船客を見込んでいたが、2007年度は31万人と低迷。それでも知名度が浸透するにつれ毎年、客数を伸ばしており、2010年度は2010/12末現在で前年同期比11.7％増の30万2470人。年間利用客は過去最多となる見込みだ。
大阪地下鉄長堀鶴見緑地線：ホーム柵空白駅の門真南、2011夏にも解消 ＜MSN産経 2011/01/20＞を添削

　大阪市営地下鉄・長堀鶴見緑地線で唯一、大阪市外にあるため転落防止用の可動式ホーム柵の設置対象外となっていた門真南駅（大阪府門真市）に、2011年度ようやく柵が設置されることが2011/01/19、分かった。大阪府と門真市が2011年度予算案に設置費用の一部計約2300万円を計上する方針を固めたためで、早ければ2011年夏にも柵の空白駅が解消される見通しとなった。

　大阪市交通局は当初、2010年度中に全17駅でホーム柵を設置すると計画。門真南駅については大阪市外にあるため、大阪市外の施設を大阪市が全額負担するのは大阪市民の理解が得られないなどと考え、約1億円の費用のうち約2300万円分の負担を大阪府に要請した。

　しかし大阪府は、すでに大阪市営地下鉄・谷町線 大日駅（守口市）へのエレベーター設置費も負担していることを理由に「余裕がない」と拒否。地元の門真市も負担の肩代わりを見送っていた。

　その後、利用者から「行政の都合で1駅だけ安全対策ができないのはおかしい」などと縦割り行政に批判が集中。大阪市長の平松邦夫も2010/07、大阪府知事の橋下徹に直接、負担を働きかけていた。最終的に大阪府は門真市と協議し、2011年度予算案で2300万円を半額ずつ負担することで合意した。

　長堀鶴見緑地線では、門真南駅を除く大阪市内16駅のホーム柵の設置は2011/02/10に完了する見通し。今回の合意で、門真南駅では約半年遅れとなる2011年夏にも設置が実現する見通しとなった。

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大阪市営地下鉄既設路線第1号！ 2010/07/07（水）大正駅の可動式ホーム柵の使用を開始します ＜大阪市交通局 http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000086798.html＞など

　大阪市交通局は、2010/07/07（水）から、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線 大正駅の可動式ホーム柵の使用を開始する。

　可動式ホーム柵は、大阪市営地下鉄としては、2006/12に開業した今里筋線に初めて導入された。既設路線で可動式ホーム柵の使用を開始するのは、今回の大正駅が初めて。
　既設路線については、まず長堀鶴見緑地線へ導入することとし、2007年度から車両の改造などに取り組んできた。2010/06/18の終電後、大正駅での可動式ホーム柵本体の設置工事に着手していた。
　今後、長堀鶴見緑地線に続いて、2014年度には千日前線にも導入する予定。
クリーム色に赤色帯…国鉄色381系 2011/06さよなら ＜MSN産経 2011/01/19＞を添削

　旧国鉄時代から使われ、現在阪和線の通勤快速「はんわライナー」として活躍している車両381系のクリーム色に赤色帯というオリジナル国鉄色が2011/03のダイヤ改正に伴い、2011/06をめどに姿を消す。

　381系は1973（昭48）年に誕生。大阪、京都と南紀方面を結ぶ特急「くろしお」の他、大阪、名古屋と信州方面を中央線経由で結ぶ特急「しなの」などに投入された。

　しかし、JR東海に引き継がれた車両は老朽化で既に廃止。JR西日本は「くろしお」の帯の色をエメラルドグリーン色に塗り替えるなどして運行し、国鉄色は日根野電車区（大阪府泉佐野市）にある1978～1982年製の24両となり、はんわライナーに使われてきた。

　JR西日本によると、国鉄色の381系は、特急「北近畿」から名称変更する特急「こうのとり」（新大阪～城崎温泉など）に使用する新型車両287系が完備される2011/06までの間、代替運行でラストランを飾る。

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KTR苦慮、丹後～大阪の直通廃止 ＜京都新聞 2010/12/18＞を添削

　JR西日本と北近畿タンゴ鉄道（KTR）は2011/03のダイヤ改正に合わせ、京都府北部を走る特急を大幅再編する。JR西日本は2010/12/17、丹後地域と大阪方面（福知山線）を結ぶ相互乗入れの直通特急廃止を発表。KTRは福知山駅発着の特急を1日2本増便して接続を補う方針を固めた。

　京都府北部を走る特急の名称は8種類あるが、行先が分かりやすいよう改称して4種類に集約。山陰線は特急「はしだて」（京都～宮津・天橋立・久美浜）、特急「まいづる」（京都～東舞鶴）、特急「きのさき」（京都～福知山・豊岡・城崎温泉）、福知山線が特急「こうのとり」（新大阪～福知山・豊岡・城崎温泉）となる。

　山陰線の直通特急も現在の上下6本から5本に減る。KTRはJR線への乗入れをやめるタンゴエクスプローラー車両を、福知山駅発着で丹後地域と結ぶ特急に転用。KTR線内の特急数は減らさず福知山駅で京都・大阪方面への特急と2～20分の乗換えで結び、直通廃止の影響を抑えて利便性確保を図る。

＃　京都方面は、
　　・特急「たんば」（京都～福知山）→特急「きのさき」に統合。
　　・特急「タンゴディスカバリー」→特急「はしだて」「まいづる」に統合。
＃　大阪方面は、
　　・特急「北近畿」→特急「こうのとり」に改称。
　　・KTRに乗り入れる特急「文殊」、特急「タンゴエクスプローラー」→KTR乗入れせず、特急「こうのとり」に統合。KTR線内へは福知山始発のKTR線内特急（タンゴエクスプローラー車両を利用）に乗換え。

　JR西日本は今回の改正で足元のスペースやトイレを広げた新型特急25両を京都府北部に投入する。

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新型特急車両287系を公開 JR西日本 ＜神戸新聞 2010/11/26＞を添削

　JR西日本は2010/11/26、2011/03のダイヤ改正に伴い、特急「北近畿」（新大阪～城崎温泉）から名称が変わる特急「こうのとり」や、特急「きのさき」（京都～城崎温泉）などの特急電車に使用される新型車両287系を、近畿車両本社（大阪府東大阪市）で報道陣に公開した。

　アルミ製の白い車体に赤いラインが入るデザインで、最高速度は130km/h。踏切で大型車とぶつかった際、衝撃を半減させる構造を採用するなど安全性を高めたほか、車内はシートの前後間隔を97cmと現在の車両よりも6cm広げ、座り心地を向上させた。
　また、授乳などに使う多目的室や女性専用トイレ、押ボタンで自動開閉する車いす対応トイレを設けるなどバリアフリー化も図った。

　2011/03以降、46両を順次投入。旧国鉄時代に製造された現在の183系車両も当面使用し、2012/07以降、特急「くろしお」に使われている振り子列車の381系に順次換えていく。

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　2010/11/26読売新聞によると、
　46両を製造し、京都と但馬や丹後地方を結ぶ他の特急でも運用。また、南紀方面への特急「くろしお」用に車体のラインを水色にした車両も51両製造し、2012/07の運行を目指す。
　とのこと。

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JR西日本：特急「北近畿」、「こうのとり」に改称検討 ＜神戸新聞 2010/10/08＞を添削

　JR西日本が2011/03、阪神間と丹波、但馬を結ぶ特急「北近畿」（新大阪～城崎温泉）の名称を「こうのとり」に変える方向で検討していることが2010/10/07、分かった。春のダイヤ改正と新型車両の投入に合わせた改称。但馬の空を舞うコウノトリにちなみ、自然豊かな沿線のイメージを高めて利用増を目指す。

　特急「北近畿」は1986/11、宝塚～城崎（現 城崎温泉）の電化に伴い導入された。新大阪から大阪、尼崎を経て福知山線、山陰線を走り、城崎温泉までを2時間50分前後で結ぶ。国鉄時代に製造された183系特急電車車両を用い、現在上下計21本を運行している。

　名称の変更は、コウノトリの野生復帰事業に取り組む豊岡市などが要望していた。豊岡駅が2011/03、コウノトリが羽ばたく姿を表現した新駅舎に建て替えられる他、同時期から、白い車体が特徴の287系特急電車車両計46両を順次投入することから、改称を検討した。

　一方で、北近畿エリアを走る特急の再編も検討。新大阪発着では、北近畿タンゴ鉄道に乗り入れる特急「タンゴエクスプローラー」（新大阪～宮津・豊岡）と特急「文殊」（新大阪～天橋立）を廃止する方向で調整している。阪神間と但馬を結ぶ特急は「こうのとり」と「はまかぜ」（大阪～香住・浜坂・鳥取）の2つに集約される見通し。

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JR西日本：【追加】特急「北近畿」などを新型車両に 2011年ごろ ＜2009/10/04 神戸新聞＞を添削

　JR西日本は2009/10/02、特急「北近畿」（新大阪～城崎温泉）など、京阪神と山陰地方を結ぶ特急に、新型車両287系特急電車を2011年春に導入する、と発表した。約80億円を投じて計46両を製造。現行の183系は30年以上前、旧国鉄時代の製造で老朽化が著しいため、新造で安全性と快適さを高める。

　特急「北近畿」の他、特急「きのさき」（京都～城崎温泉）や特急「文殊」（新大阪～天橋立）など6種類の特急に投入する。川崎重工業などが製造し、最初の車両は2010/11ごろに完成する見通し。

　新型車両287系特急電車は、特急「サンダーバード」683系のデザインを踏襲するが、外観の色や内装は未定。4両編成と3両編成を基本とし、連結して7両編成で走る場合は連結部分を通り抜けできる構造にする。車内は足元のスペースを広げ、女性専用トイレを設けるなど快適性を向上させる。安全性にも配慮し、踏切で立ち往生した車などと衝突しても正面の衝撃を吸収する構造を採用。新型の自動列車停止装置（ATS-P）の車上装置も搭載する。

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JR西日本：特急「北近畿」などを新型車両に 2011年までに ＜2009/07/24＞

　神戸新聞によると、JR西日本は、京阪神と山陰地方を結ぶ特急電車に、2011/06までに新型車両を投入する方針を固めた。
　置換されるのは183系特急電車。1970年代に旧国鉄で製造された485系特急電車を、JR西日本が改造（交流機器撤去など）した車両。現在20編成ある。
　特急「北近畿」（新大阪～城崎温泉）、特急「文殊」（新大阪～天橋立）、特急「きのさき」（京都～城崎温泉）、特急「はしだて」（京都～天橋立）、特急「まいづる」（京都～東舞鶴）、特急「たんば」（京都～福知山）で運用している。

　今回の更新は、車両の老朽化に加え、国土交通省が2006/03、JR宝塚線尼崎脱線事故を機に、鉄道の技術基準を改正したのに対応するため。新基準は速度を制限する装置に加え、運転士に異常が起きた時に列車を自動的に止める装置、運転状況を記録する装置などを一定期間内に車両に取り付けることを義務付けている。
　JR西日本は、新型自動列車停止装置（ATS-P）の車両側装置をはじめ、これらの基準を満たす機器を搭載する。投資額やデザインなどは未定。現車両は順次、廃車する。

　なお、同じく旧国鉄の485系特急電車（京都総合運転所配置）を使用している特急「雷鳥」は、2011年春頃までに683系4000番台特急電車（いわゆるサンダーバード型）に置換されることが決まっている。
東京地下鉄でもメールを可能に 年内にも整備、東京都と孫社長一致 ＜共同通信 2011/01/20＞を添削

　東京都副知事の猪瀬直樹は2011/01/20、ソフトバンク社長の孫正義と東京都庁で会談し、東京都営地下鉄の車両が駅間を走行中にも携帯電話のメールやデータを送受信できるようにするため、年内にアンテナを設置する方向で一致した。費用については、ソフトバンク、NTTドコモ、KDDIなど17社で構成する（財）移動通信基盤整備協会が負担する見通し。東京都が47％の株式を保有する東京メトロも2011/01/20、協会側とアンテナ設置で協議を続けているとして「近日中に合意形成ができると考えている」とのコメントを発表した。

　携帯電話が普及し、走行中にもメールなどを使いたいとの要望が強まっており、地方の地下鉄にも波及しそうだ。

　この日の会談は、孫が短文投稿サイトのツイッターで提案、猪瀬が応じた。

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大阪地下鉄の携帯アンテナ設置、孫社長がツイッターで直訴 平松市長も即前向き回答、一気に加速？ ＜MSN産経 2011/01/18＞を添削

　走行中の車内で携帯電話のメールなどが使えない大阪市営地下鉄の電波環境の改善を求めて、ソフトバンク社長の孫正義がツイッターで大阪市長の平松邦夫にアンテナ工事許可を直訴したところ、これを見た平松が大阪市交通局幹部に情報収集を指示、即座に前向きな回答をした。この答えを受け、孫も工事を担当する業界団体に早期のアンテナ設置を促す意向を表明。ツイッター上だけのトップ交流で、携帯電話の環境改善が一気に加速しそうだ。

　約74万人のフォロワー（特定閲覧者）がいる孫正義のツイッターに2011/01/15、携帯電話の利用者から「東京メトロでも（スマートフォンが）サクサク使えるようにならないか」と書き込まれたことが発端。孫が「メトロ側が工事させていただけるならぜひやりたい。皆で運動しませんか？」と応じると、「大阪市営地下鉄も」「名古屋でも」などの要望が相次いだ。

　孫が平松が開設しているツイッターに「地下鉄でもメールなどできるように携帯のアンテナ工事を許可いただきたくお願いします」「何年も前から検討中といわれ困っています」などと直訴したところ、平松も即座に反応。大阪市交通局長に直接電話するなどして事実関係の調査を指示した。
　その結果、携帯電話会社などでつくる業界団体「移動通信基盤整備協会」が2010/10、大阪市営地下鉄でアンテナ設置に向けた電波測定実験をしており、今後、工事の計画案を提出する段階にあることが判明。平松は2011/01/18、改めて市長室に担当者を集めて事実関係を確認し、その内容も含めて前向きに検討していく意向をツイッターを通じて返答した。すると、孫も「ありがとうございます。協会長に明日会います。私からも促進いただきます」と応じた。

　2010/05にツイッターを始め、2011/01にはフォロワーが1万人を超えている平松は「大企業トップの発言に行政がリアルタイムに反応する動きはツイッターの登場までありえなかった」と、思わぬ交渉の進展に感慨深げだ。
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　でもって、電車内で通話する奴は角材で殴る。
　移動通信基盤整備協会は総務省と携帯電話会社の天下り組織だね。
JR東日本新幹線COSMOSトラブル：JR東日本、データ変更で容量超えると発表 ＜JR東日本http://www.jreast.co.jp/press/2010/20110106.pdf 2011/01/18＞を添削

2.2011/01/17に発生した新幹線システム障害について

(1)概況
○8:23にダイヤの変更入力を行う予想ダイヤ画面の表示が消えたことから、中央装置と駅とのデータの整合を確認するため、「判断」として全列車を停止させた。
○8:52に予想ダイヤが回復し、更に、9:15に駅の制御が確実に行われていることを確認し、9:30に3本の列車の運転再開により異常のないことを確認した上で、9:38に全線で運転再開した。

(2)原因
　一時的に予想ダイヤの表示が消えた原因は、発生した輸送障害に伴う運転整理を行うために、列車を各駅に抑止させるという変更入力を行った際、必要なデータ修正数が大きくなり、システムの限度値を越え、予想ダイヤを表示できなかったためである。
・7:00に新白河駅、7:43に福島駅においてポイント不転換が発生したため、8:00頃から、駅間に列車を止めないようにするため、短時間に24本の列車に対して各駅に停止させる変更入力を行った。
・COSMOSでは、変更入力を行うと、その後予想ダイヤにデータ修正が必要な箇所を表示する仕組みとなっている。
・指令員は、データ修正が必要な箇所を順次解消すべく変更入力し、運転整理を行った。
・2008/05にCOSMOSを現在のバージョンにリニューアルした。旧システムでは予想ダイヤの範囲が4時間先までであったものを、終日できるようにした。
・システムは、1分毎にデータ修正が必要な箇所をチェックしており、その数は600件が限度で、限度を超えると予想ダイヤを表示することができない仕組みとなっていた。
・一時的にデータ修正が必要な箇所が600件を超えたことにより、予想ダイヤを表示できなくなった。

(3)対策
①データ修正が必要な箇所が多く生じる入力を連続して行う場合、修正箇所を解消してから新たな入力を行う。
②データ修正が必要な箇所が600件を超えても、予想ダイヤを表示できるようにプログラムを改修することを検討する。

以上
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＃　COSMOSは、ジェイアール東日本情報システムと日立製作所の共同開発。
＃　2008/12に起きたCOSMOSトラブルと原因の根本が同じでは？

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JR東日本新幹線COSMOSトラブル：枝分かれ路線体系が障害招く？ 復旧理由も分からないまま… ＜MSN産経 2011/01/18＞を添削

　8万人以上の乗客に影響が出たJR東日本の新幹線運行トラブル。JR東日本の新幹線は東京～大宮を起点に新青森、秋田、山形、新潟、長野と枝分かれする路線体系で、1つのシステムトラブルが全線に波及する危険性を秘める。こうした複雑な路線を一元管理する運行システムには緊急時のバックアップ体制も整っていたが、切替えは行われなかった。一方でシステムは約30分後に自然復旧しており、JR東日本は当面の間、メーカーの技術員を運行本部に常駐させて対応するという。

　JR東日本によると、08:23ごろ、東京都内にある新幹線運行本部総合指令室に設置されたダイヤを表示する計22台のモニターが一斉についたり消えたりしたため、安全を考慮し全線の運行を停止。ダイヤのデータが各駅に正常に届いているかどうかを確認した。

　モニター不具合の原因箇所は特定できなかったが、08:52にシステムが正常に作動していることが確認されたため、JR東日本は試験運転を実施。09:38に全線を復旧させた。

　今回障害が起きたCOSMOSはJR東日本の各新幹線の運転状況や輸送計画などを一元的に管理、監視する。トラブル時には電気系統などをバックアップに切替え運用することも可能だが、「原因箇所がはっきりせず、正常な部分にも影響する恐れがある」（JR東日本）として切り替えなかった。

　JR東日本では2011/01/15にも東北新幹線の小山駅（栃木県小山市）で電気設備の故障に伴う混乱が発生。2010/12に東北新幹線が新青森駅まで全線開業し、2011/03には国内最速となる300km/h運転のE5系「はやぶさ」の営業運転開始を控えるが、幹部社員は「度重なるトラブルでお客さまに不安を与えて申し訳ない。早期の原因究明に努めたい」と話した。
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＃　COSMOSは、ジェイアール東日本情報システムと日立製作所の共同開発。

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JR東日本新幹線COSMOSトラブル：新幹線ダイヤほぼ正常化　影響8万人超、JR東日本が原因調査 ＜共同通信　2011/01/17＞を添削

　システム障害で1時間15分にわたり運転が全面的にストップしたJR東日本の5新幹線は2011/01/17夜までに、大幅に乱れたダイヤがほぼ正常化した。障害発生のはっきりとした原因は分からず、JR東日本が調査を続ける。

　東北、上越、長野、山形、秋田の各新幹線は15本が運休。124本が最大2時間13分遅れ、約8万1200人が影響を受けた。

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JR東日本の新幹線が一時、全面運行停止 システム障害で5万3000人の足に乱れ ＜MSN産経 2011/01/17＞を添削

　2011/01/17 08:23ごろ、JR東日本の新幹線の運行ダイヤなどを管理しているシステムに障害が発生。東北、上越、長野、山形、秋田の各新幹線が一時、全線で運転を見合わせたが、約1時間15分後の09:38に各新幹線とも運転を再開した。JR東日本によると、このトラブルで東北・上越新幹線の上野～大宮や長野新幹線の大宮～熊谷など計8本が乗客を乗せたまま駅間で一時立ち往生するなどダイヤは大きく乱れた。

　障害が起きたのは5新幹線の運行計画を管理するCOSMOSと呼ばれるシステム。1995年に運用が開始された。
　東京都内にある新幹線運行本部総合指令室にあるモニターに表示されたダイヤ表示がついたり消えたりするようになったため、走行中の安全確保ができなくなったとして全線で車両を停止させた。

　JR東日本は、ダイヤのデータが正常に各駅に届いているかどうかを確認した後、試験運転を行いシステムが正常に作動していることを確認し、運転を再開した。ダイヤのモニター表示がついたり消えたりするトラブルは初めてといい、詳しい原因を調査している。

　JR東日本の新幹線では、2008/12/29にも同じCOSMOSでシステム障害が発生。始発から約3時間にわたり運転を見合わせたため、上下100本以上が運休し、乗客13万8000人に影響が出た。
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＃　COSMOSは、ジェイアール東日本情報システムと日立製作所の共同開発。
　あちこちで、以下のような記事がある。

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東北新幹線、新型車両の愛称「はやぶさ」 ＜MSN産経 2010/05/11＞
　JR東日本は2010/05/11、東北新幹線の八戸～新青森（約81.8km）を2010/12/04に開業すると発表。2011/03から東京～新青森に導入する最新型車両「E5系」の愛称は「はやぶさ」に決まった。
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　これは間違いである。車両の愛称が「はやぶさ」なのではなく、この車両を使用した特急列車の名前が「はやぶさ」なのである。
　したがって、このE5系車両で運用される「やまびこ」があるかもしれない。まあ、東北新幹線・上越新幹線は運行区間別に列車愛称が存在するので、考えにくいと言えば考えにくいが。

　ここで強調したいのは、「列車」の愛称と「車両」の愛称は違うということだ。

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新しい東北新幹線の列車愛称等の決定について ＜東日本旅客鉄道株式会社 2010/05/11＞
http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100504.pdf

～2011/03から新型高速新幹線車両（E5系） 営業運転開始～

１．E5系で最高速度300km/h運転を行う列車の愛称名の決定について
（１）愛称名
　「はやぶさ」応募数3,129件 第7位
　＜参考＞ 第1位 はつかり 第2位 はつね 第3位 みちのく
　（中略）

２．E5系新幹線「はやぶさ」の営業運転開始について
　○2011/03からE5系車両を東北新幹線に３編成投入します。
　○東京～新青森2往復、東京～仙台1往復、最高速度300km/hでの運転を予定しております。
　○東京～新青森の到達時分は、3時間10分程度を見込んでおります。

３．E5系の車両シンボルマークについて(別紙参照)
　鳥類の「ハヤブサ」をモチーフとし、E5系のもつ先進性、スピード感を表現しています。
福知山線列車事故現場の曲線付近における速度照査動作事象について ＜JR西日本 2010/12/28＞の文末語頭語尾を添削

１．事故現場の曲線付近における過去の速度照査動作事象に関する調査結果について

（1）速度照査の位置を調査中としていた事象について
　速度照査動作の位置を調査中としていた2件について、以下のとおり内容が判明した。
　ア　2006/01/27の事象（下り快速2533M）は、事故現場の曲線付近以外の箇所における事象　→⑧
　イ　2006/01/06の事象（下り快速5417M）は、事故現場の曲線付近における事象　→⑨

（2）新たに判明した事象について
　調査の結果、新たに以下の3件が発生していたことが判明した。なお、これら3件はいずれも速度超過はなかったものと判断している。

　ア　報告制度などを整える以前の時期における1件
　イ　支社においてデータベースに反映されていなかった2件

　これらの結果、事故以降に12件の事象が発生していたことが判明した。

２．再発防止対策の実施

　事故現場の曲線付近での事象の再発防止を図るため、以下の対策を実施する。

（1）ハード対策の実施
　ア　ブレーキポイントの整備とブレーキ看板の視認性向上
　イ　ATS-Pの機能を活用したハード対策（ブレーキ支援装置の設置）
　ウ　GPS運転支援装置を活用した注意喚起

※注釈　事故現場の曲線付近以外に、尼崎～宝塚の必要な曲線・分岐器に対しても、今後対策の実施について検討する。

（2）運転士に対する支援
　ア　被害者の心情に対する理解を促すための教育
　イ　添乗など

別紙
新たに判明した同種事象

①2005/12/26 10:12　→10号と付番
　上り特急 KTR001系 宮津→新大阪 3082D
　惰行運転中に、制限60㎞/hの曲線に対するATS-P照査パターンによる常用最大ブレーキと速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。
　※ シミュレーションの結果、制限速度60km/hの曲線始端に速度58㎞/hで進入したものと推定。

②2005/09/27 23:04　→11号と付番
　下り快速 113系 大阪→福知山 2779M
　制限60km/hの曲線に対するブレーキ使用中に、速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。

③2005/07/16 19:10　→12号と付番
　下り普通 207系 高槻→新三田 1205B
　制限60km/hの曲線に対するブレーキを使用中に、速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。

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福知山線列車事故現場付近でこれまでにATS-SWによる速度照査で停止した事象について ＜JR西日本 2010/12/13＞の文末語頭語尾を添削

１．2010/12/12の福知山線列車事故の被害者の方々に対する「説明会」において、「下り列車2本を速度照査により停車した事象」と説明した経緯について

（1）事故現場付近の速度照査動作による事象の把握と公表に至らなかった経緯
　2010/10/14に事故現場付近で速度超過事象が発生した後、2010/10/19には本社内の定例会議で情報共有された他、2010/10/28頃までには安全管理システム（2008/04から使用開始）にて全社の速度照査により停車した発生状況を調査しており、下り列車2本の事象を抽出した。（停車事象の1、2）
　安全推進部長は当該報告を受けたが、そのいずれもが下り列車の事象であり、通常の安全報告であることから速度超過の可能性も低いものと判断し、2件の事象については公表するとの思いには至らなかった。

（2）説明会での説明内容
　被害者から「現場における同種事象が5件あるのではないか」との質問に対し、2010/10/14の当該事象に加え、福知山線列車事故からの運転再開直後に発生した曲線に対する減速操作と照査速度の不一致による速度照査動作（停車事象の3、4）（誤設定と思われると説明）と、上記安全管理システムからの事象2件のことであると説明した。

２．2010/10/14の事象を「現場の曲線で初めての速度照査による停車」とした理由

（1）速度超過の可能性がありATS-Pにより分析した結果、曲線始端で速度超過していたことが初めて判明した。

（2）安全管理システムから抽出した事象は下り列車の事象であり、速度照査動作事象であるものの、事故現場における同種事象と捉えず対象から除外した。
　なお、2010/12/12に改めて安全報告を分析した結果、曲線において速度超過は無かったと考えられる。

（3）一方、2008/03/31以前の同種事象発生の有無については「事故概念の見直し」以前の時期であり明らかな速度超過が発生していれば、別途報告があったものと考え、具体的な報告がなかったことから、「当該現場において速度超過事象は初めて」と説明した。

３．2008/03/31以前の事故現場付近における速度照査動作事象

（1）事故現場付近の同種事象の公表の考え方に従い、改めて運転再開から2008/03/31までの事故現場付近での速照事象を調べたところ、別表のとおり上下あわせて6件（停車事象の5から10）の事象が判明した。

（2）なお、これら事象についてはいずれもブレーキ操作中に速照が動作したものであり、速度超過はなかったものと考える。

４．2010/10/28（社長会見）以降、追加発表しなかった理由

　公表に関する考え方は、今後発生する事象に対するものと認識し、過去の事象は対象外と考えた。

５．今後の公表の考え方

　事故現場周辺については、今後上り線下り線とも速度超過の有無にかかわらず、ATSで停車した場合は公表していく。

別表
○ 事故現場付近（尼崎～塚口）で発生した速度照査動作による停車の事象

１．これまで把握していた事象

◆2010/10/14 17:09
　上り快速 207系 宝塚→同志社前 5506M
　惰行運転中に運転士が一時的に他事を考えたことで制限60㎞/hの曲線に対するブレーキ使用が遅れ、ATS-P照査パターンによる常用最大ブレーキと速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。
　※ 事象発生直後の分析の結果、制限速度60km/hの曲線始端に速度69㎞/hで進入していたことが判明

①2009/07/03 22:36
　下り快速 207系 同志社前→宝塚 5541M
　制限60㎞/hの曲線に対してブレーキを使用中に、速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。
　※ シミュレーションの結果、制限速度60km/hの曲線始端に速度59㎞/hで進入したものと推定
　※　事故現場のカーブではなく、尼崎駅方の高架上における事象

②2009/06/19 13:32
　下り快速 223系 大阪→篠山口 2731M
　制限60㎞/hの曲線に対するブレーキを使用中に、ATS-P照査パターンによる常用最大ブレーキと速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。
　※ シミュレーションの結果、制限速度60km/hの曲線始端に速度58㎞/hで進入したものと推定

③2005/08/05 08:41
　上り特急 183系 豊岡→新大阪 3014M
　制限60km/hの曲線に対する速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。

④2005/06/20 18:20
　下り特急 183系 新大阪→豊岡 3025M
　制限60km/hの曲線に対する速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。

２．新たに判明した事象

⑤2007/08/13 15:30
　上り快速 221系 篠山口→大阪 2760M
　惰行運転中に制限60㎞/hの曲線に対する速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。
　※ 運転士は地上子の設定速度である70㎞/hよりも低い64～65㎞/hで運転中であったと申告

⑥2006/11/15 16:24
　上り快速 207系 宝塚→木津 5498M
　制限60km/hの曲線に対するブレーキを使用中に、追加のブレーキ時機が遅れ、速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。

⑦2006/06/23 23:28
　上り普通 207系 新三田→四条畷 4654M
　制限60km/hの曲線に対するブレーキを使用中に、速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。

⑧2006/01/27 08:01
　下り快速 113系 大阪→篠山口 2533M
　制限60km/hの曲線に対する速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。
　※ 速度照査動作の位置は調査中→事故現場の曲線付近以外の箇所における事象（2010/12/28付リリース）

⑨2006/01/06 09:59
　下り快速 207系 木津→宝塚 5417M
　制限60km/hの曲線に対する速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。
　※ 速度照査動作の位置は調査中→事故現場の曲線付近における事象（2010/12/28付リリース）

⑩2005/10/12 18:34
　上り普通 201系 新三田→高槻 1212C
　制限60km/hの曲線に対するブレーキを使用中に、速度照査によるATS-SW非常ブレーキが動作し停車した。

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ATS緊急停止さらに8回判明 「今後は公表」 ＜MSN産経 2010/12/13＞を添削

　2005/04、乗客乗員107人が犠牲となったJR宝塚線脱線事故で、JR西日本は2010/12/13、事故が起きたカーブなどで、列車が自動列車停止装置（ATS）の基準を上回る速度で走行し、緊急停止したケースがこれまでに計10件あったと発表した。

　現場カーブをめぐっては2010/10、上り快速電車が速度超過で進入、緊急停車したトラブルがあったが、JR西日本が公表しなかったため、事故の被害者から批判が集まっていた。

　JR西日本によると、緊急停車は、ATSが設置された2005年以降、上下線で各5件ずつ発生していた。このうち8件は列車がカーブ手前のATS設置地点を、作動速度（上り時速81km、下り時速71km）を上回る速度で通過し、残りの2件はATSの設定不良などが原因とみられるという。

　カーブの制限速度は時速60km。いずれもATSがカーブを速度超過で通過するおそれがあると判断して作動したが、運転士が減速していたため、カーブ進入時には制限速度を下回り、速度超過には至らなかったという。

　JR西日本は2010/10のトラブル発覚後、事故などの公表基準を見直し、積極的に公表する方針を示していた。しかし、2010/12/12に開いた脱線事故の遺族への説明会で、出席者の質問に答える形で、2009/06と2009/07に下り線で同様のケースが2件あったと報告した。

　これまで、非公表だった理由について、JR西日本は説明会直後に開いた記者会見で、「上り線ではなく下り線のことだったので、事故を思い起こさせるものではないと判断した。速度超過でないと判断して公表するという思いに至らなかった」と説明していた。

　しかし、その後の社内調査で、2009年の2件以外にも事故現場などで緊急停車したケースが8件あったことが判明したという。

　JR西日本は2010/12/13も記者会見を開き、安全推進部長の宇都宮道夫が「事故現場周辺については、今後上下線とも速度超過の有無にかかわらず、ATSにより停止した場合は公表していく」と話した。

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「隠蔽体質変わっていない」と遺族 非公表のJR西日本に憤り ＜MSN産経 2010/12/13＞を添削

　JR宝塚線脱線事故が起きた現場カーブの下り線で2009年、自動列車停止装置（ATS）が作動し、列車が2回にわたり緊急停止していたことが2010/12/12明らかになったJR西日本。事実が公表されるきっかけとなった質問をした遺族は、非公表としていたJR西日本を、以前からの隠蔽体質がまったく変わっていないと指摘し、憤りをあらわにした。

　事故で長女を亡くし、説明会で質問した藤崎光子さん（71、大阪市城東区）は、
「事故現場に関するトラブルなのに、なぜJR西日本は自ら公表せず黙っていたのか。私が説明会で指摘しなければ、表に出ることはなかった。」
「2010/10に上り線での緊急停車が発覚した時点で、あわせて公表すべきだった。しかも、現場カーブに関するトラブルはどんなことでも発表すると言ったのにもかかわらず、隠蔽体質がまったく改善されていない。」
「ATSが作動しただけで、事前にブレーキをかけていたから公表しなかったらしいが、事故現場で止まったことには変わりはない。被害者の気持ちとしては『また裏切られたか』という思い」
とあきれた様子で話した。

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JR西日本 2009年に脱線現場カーブでATS 2回作動 ＜神戸新聞 2010/12/13＞を添削

　JR宝塚線（福知山線）脱線事故現場のカーブ付近の下り線で2009/06、2009/07の2回、自動列車停止装置（ATS）が作動して快速電車が急停車していたことが2010/12/12、分かった。2010/10、上り線で起きたATSによる急停車を公表せず、厳しく指摘されていたが、JR西日本は「脱線事故が起きた上り線ではなく、状況も違うため公表することに思いが至らなかった」と釈明している。

　JR西日本が2010/12/12、伊丹市内で開いた被害者説明会で遺族から指摘され、明らかにした。

　JR西日本によると、下り線でのATSによる停車は、2009/06/19 13:30頃と2009/07/03 22:35頃に発生。いずれも快速電車がJR宝塚線尼崎～塚口を走行中にカーブ（制限時速60km）の手前でATSが作動、非常ブレーキで停車したという。2009/06のケースは、脱線事故時に車両が激突したマンションの横付近で停車した。いずれも乗客に怪我はなかった。

　運転士の報告では、2009/06のケースは時速68kmで走行中にブレーキをかけ、2009/07は時速72kmでブレーキをかけたという。いずれもカーブの40m手前にあるATSの地上子（速度を測定する装置）を通過直後に非常ブレーキがかかり、停車した。

　カーブ手前の直線の制限速度は時速95kmだが、ATSの地上子は時速71kmで通過すると非常ブレーキがかかるよう設定されていた。JR西日本は「運転士がブレーキをかけていることから、ATSが作動したものの、カーブ進入時に制限速度の時速60kmを超えていたとは考えられない」としている。
山陽新幹線サイレンス・カー、来春終了 利用低調 ＜神戸新聞 2010/12/26＞を添削

　JR西日本は、2011/03/12のダイヤ改正に合わせ、山陽新幹線の「ひかりレールスター」（新大阪～博多）に導入している、車内放送がない「サイレンス・カー」を廃止する。山陽・九州新幹線の直通車両「さくら」（新大阪～鹿児島中央）の運行開始に伴い、車内サービスを統一するためだが、乗客が乗り過ごすなど相次ぐトラブルも影響したとみられる。

　JR西日本によると、サイレンス・カーは、2000/03、ひかりレールスター（8両編成）の運行開始に伴い4号車に設定。年末年始などの繁忙期や緊急時を除き、車内放送が流れない他、車内販売の売り子も乗客から声を掛けられない限り無言のまま移動する。
　当初は「静かな車内で仮眠できる」などとビジネスマンらに好評だったが、停車駅を電光掲示板のみで知らせるため、乗り過ごす乗客が続出。静かな車内ゆえに話し声がうるさい、といった苦情も多く、最近は利用が低迷、他の車両に比べ空席も目立っていたという。
　JR西日本の担当者は「一時期はサイレン・カーから指定席が売れていくほど人気だったのだが…。ちょっと寂しい感じ」と話す。

　ひかりレールスターでは同時に、1～2歳の子どもを対象にした、一部車両でのチャイルドクッション貸出サービスも廃止される。
高速神戸「阪急 阪神 神戸高速線 高速神戸駅」
花隈「阪急 神戸高速線 花隈駅」

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神戸高速鉄道 2010/10/01 運営体制変更 ＜Wikipedia 2010/12/25閲覧＞を添削

　鉄道事業法施行以前は神戸高速鉄道が阪神、阪急、山陽から車両を借用して自社路線として運営していた。
　その経緯から、鉄道事業法施行後は、阪神、阪急、山陽の3社が当路線の第二種鉄道事業者となったが、改札・運賃収受・保線などの業務を第三種鉄道事業者となった神戸高速鉄道に委託することで、従前のサービスを維持した。

　その後、乗入れ各社の運行形態の変更、阪急・阪神経営統合、出資比率の変更に伴い、阪急の西代駅～新開地駅と山陽の第二種鉄道事業は2010/10/01に廃止され、山陽は単に乗り入れてくる形（他社線からの直通運転）となり、西代～新開地の第二種鉄道事業は阪神の単独に変わった（事業許可区間重複の大幅解消）。
　同日に、（阪神）元町～西代の列車運行管理業務が阪神へ、（阪急）三宮～新開地の列車運行管理業務が阪急へ移管され（ただし、阪急は高速神戸～新開地の列車運行管理業務を阪神に委託）、駅運営管理は、西元町～高速長田各駅が阪神、花隈が阪急に変更され、駅名標も管理する各社のデザインと同一のものになった。
　それにあわせて、神戸高速鉄道の駅務などの従業員のほとんどは、阪急および阪神が神戸高速線の業務を新たに委託した阪急レールウェイサービスに転籍して業務にあたることになった。制服は、花隈駅駅員も含めて阪神社員仕様のものを採用している。
　営業に際して表記する路線名称についても、第三種鉄道事業者の定める「（神戸高速鉄道）東西線」に代わり、第二種鉄道事業者の定める「阪急 神戸高速線」「阪神 神戸高速線」とされている。

　これらの結果、運賃設定を除けば、全国で多数例のある第二種・第三種の鉄道事業形態にならうものとなった（運賃は現時点では従前維持の境界設定となっている）。


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　つまりこれは、神戸高速鉄道は鉄道事業から撤退した、と捉える事が出来る訳です。運賃政策上、神戸高速鉄道自体は消えないでしょうけれど、ホームページは阪神の一部になってしまいました。

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神戸高速鉄道リニューアル 阪急阪神と一体化 ＜神戸新聞 2010/10/01＞を添削

　阪急阪神グループは2010/10/01、子会社化した神戸高速鉄道との一体運営を始めた。神戸高速鉄道の制服が一新され、職員ら約50人が、新開地駅（神戸市兵庫区）の構内などで記念の1日フリー乗車券などをPRした。

　神戸高速鉄道は神戸市の第3セクターで、阪急、阪神と山陽電鉄を接続する東西線と、神戸電鉄を延長する南北線の2路線を保有する、2009/04に阪急阪神ホールディングスの子会社になり、従業員は2010/10/01付で阪急の子会社に転籍した。＃（株）阪急レールウェイサービス？
（後略）

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神戸高速鉄道 駅名看板のデザイン一新 阪神・阪急と同じデザインに ＜神戸新聞 2010/09/13＞を添削

　阪神電気鉄道と阪急電鉄は2010/09/13、神戸高速鉄道の東西線（西代～阪神元町・阪急三宮）の駅名看板を2010/10/01から阪神、阪急と共通のデザインに一新し、制服を阪神と統一すると発表した。阪急阪神グループが2010/10から神戸高速を一体的に運営するためで、1日フリー乗車券などの企画券も2010/10～2010/12に販売する。

　神戸高速鉄道は2009/04、神戸市から株式の一部を取得した阪急阪神ホールディングスの子会社になった。

　駅名看板は西元町、高速神戸、新開地（東西線）、大開、高速長田の5駅を阪神と同じ青色にし、花隈駅は阪急と同じ濃紺にする。
駅名票デザイン

　制服は阪神と同型になるが、ネクタイは独自の斜めストライプ柄にする。

　企画券は「神戸再発見！きっぷ」と名付け、神戸高速全線と阪神、阪急、山陽電鉄の指定区間が1日乗り放題になる乗車券（500～1100円）などを、2010/10/01から主要駅で販売する。
JR京都駅：出発時刻過ぎても赤信号…運転士が電車間違えた ＜読売新聞 2010/12/18＞を添削

　2010/12/18 06:15頃、JR京都駅（京都市）構内で出発待ち中の京都発堅田行き湖西線回送電車（7両）の男性運転士（53）が、出発時刻が過ぎても赤信号のままなのに気付いた。
　運転士がJR西日本の指令所に問い合わせたところ、勘違いして別の電車に乗っていたことが判明。運転士は約150m離れた回送電車に駆けつけたが、JR西日本はこの電車を運休させた。折返しの堅田発京都行き普通電車1本も運休し、約50人に影響した。

　JR西日本によると、運転士は「平日ダイヤと思いこみ、平日の同じ時間帯に運転する電車が止まっている場所に行ってしまった」と話しているという。

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JR網干駅：車掌誤って回送電車のドア扱い 8千人に影響 ＜神戸新聞 2010/12/06＞を添削

　2010/12/06 06:29頃、JR山陽線網干駅（姫路市網干区和久）で、30代の男性車掌が誤って回送電車に乗り込み、ドアを開けるミスがあった。乗客数人が間違って乗車したため、後続に遅れが出た。

　JR西日本によると、回送電車は網干駅近くの車両基地から網干駅を経て姫路駅に向かう途中。車掌は網干駅で後に来る新快速に乗務するはずだったが、回送が新快速と同じ車種、車両編成で、室内灯もついていたため勘違いしたという。

　回送電車は、車内に乗客がいないかを確認するため、網干駅を約5分遅れで出発。JR神戸線の新快速や快速など27本が最大25分遅れるなどし、約8000人に影響が出た。
2011年春ダイヤ改正について ＜JR西日本近畿統括本部 2010/12/17＞を基に

１．大阪駅へのアクセス改善、運転本数の見直し

＜１．阪和線、大和路線、JR宝塚線から大阪駅へ直通する快速を15分間隔で運転＞

（１）阪和線・関西空港線 昼間時間帯
　・「関空/紀州路快速」を1時間3本→4本に増発、15分間隔で運転。日根野～和歌山を各駅停車化。
　・「快速」を「区間快速」に置換え。1時間3本→4本に増発。鳳～日根野を各駅停車化。
　・「普通」は鳳止まりに短縮。1時間6本（3本和歌山行き、3本日根野行き）→4本（全て鳳止まり）に減。
　・朝夕通勤時間帯の「はんわライナー」を廃止。朝通勤時間帯には、ほぼ同じ時刻で快速を運転。

（２）大和路線・和歌山線 昼間時間帯
　・「大和路快速」を1時間3本→4本に増発、15分間隔で運転。2本は奈良止まりに短縮。
　・「快速」（JR難波～王寺～高田）を1時間3本→4本に増発、2本は王寺止まりに短縮。
　・「普通」は1時間6本→4本に減、ただし全て王寺まで運転。
　・朝夕通勤時間帯の「やまとじライナー」を廃止。夕通勤時間帯の一部を除き、ほぼ同じ時刻で快速を運転。

（３）JR宝塚線 昼間時間帯
　・「快速」（宝塚～尼崎～大阪）を1時間2本増発。新三田・篠山口方面からの「丹波路快速」と合わせて、1時間4本の快速が大阪駅へ直通。
　・JR東西線直通の「快速」を塚口（一部は尼崎）駅始終着に変更。
　・昼間時間帯の宝塚～塚口（一部は尼崎）駅間の列車本数を見直し、JR宝塚線方面～JR東西線方面へは尼崎駅で乗換え。

＜２．土休日のすべての新快速を12両編成で運転＞

（１）土休日の新快速（米原～姫路）をすべて12両編成で運転（129本：大阪駅）

（２）平日の新快速も12両編成での運転を拡大（151本中103本に：大阪駅）
　・新型車両の投入に伴い、平日の新快速も朝夕通勤時間帯の列車を中心に12両編成での運転が拡大。

　・今回新たに12両編成となる新快速 朝夕通勤時間帯
　【朝通勤時間帯】
　　京都駅発（大阪方面）08:44、09:00、09:14（→07:15～09:30は全て12両編成になる）
　　三ノ宮駅発（大阪方面）09:21、09:53、10:23（→07:10～10:38は全て12両編成になる）
　【夕通勤時間帯】
　　大阪駅発（高槻・京都方面）18:30、18:45、19:45、20:45、21:15、21:45
　　大阪駅発（三ノ宮・姫路方面）18:30、18:45、19:00、19:15

＜３．大阪環状線 大正駅に快速が終日停車＞

（１）大阪環状線・JRゆめ咲線
　・昼間時間帯に、大阪駅からユニバーサルシティ方面へ直通する普通列車を1時間3本→4本に増発。
　・西九条～桜島を結ぶシャトル列車の運転を廃止。
　＃　つまり、大阪環状線普通を1時間6本→4本に減。桜島線直通を1時間3本→4本に増発。

（１－２）大正駅に快速が終日停車します。
　・京セラドーム大阪の最寄り駅である大正駅に新たにすべての快速が停車。

＜４．琵琶湖線 南草津駅に新快速が終日停車＞

２．ご利用の少ない列車の見直し
　・早朝・夜間時間帯等において、各線区でご利用の少ない列車の設定を見直し、時刻や行き先等を変更します。
　〔平日・土休日〕北陸線・湖西線・JR京都線・大阪環状線・JRゆめ咲線・学研都市線・大和路線・阪和線
　〔平日のみ〕琵琶湖線・JR東西線・JR宝塚線

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南草津駅に新快速停車 2011年春のダイヤ改正で ＜京都新聞 2010/12/15＞を添削

　JR西日本が2011/03中旬のダイヤ改正に合わせ、東海道線のJR南草津駅（草津市）を新快速列車の終日停車駅にすることが関係者への取材で分かった。昼間の1時間当たりの電車本数は、上下それぞれ現行の普通4本に新快速3本が加わることになり、利便性が大幅に高まる。

　新快速の停車駅が増えるのは、1997年の尼崎以来14年ぶり。南草津～京都の所要時間は普通のみの約20分から新快速利用で3～4分短縮される見通し。南草津～大阪は新快速利用で約45分となる。

　1994年に開業した南草津駅は立命館大学びわこ・くさつキャンパス開学やマンション開発などで利用が急増し、1日平均乗降客数は草津、石山に続き滋賀県内3位の約4万4千人（2009年度）。今後も乗降客の増加が見込まれるため、新快速停車を決めた。
　地元の産官学が一体となった南草津駅新快速停車促進期成同盟会が2010/02に新快速停車を求める約6万人分の署名をJRに提出するなど、停車実現の機運が高まっていた。

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JR西日本：新快速 すべて12両編成、2011年春から ＜MSN産経 2009/01/06＞を添削

　JR西日本が2011年春のダイヤ改正で、新快速をすべて12両編成にすることが2009/01/06、分かった。

　現在、新快速の半分超を8両以下の編成が占めており、全12両編成化で輸送力は22%増強される。京都駅では、新駅ビルが完成した1997年度から在来線の乗降客が1割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀から網干（＃）。主要駅間の所要時間は京都～大阪29分、三ノ宮～大阪22分と、いずれも競合する私鉄より5分以上早い。現在、上下線合わせて1日148本が大阪駅を発着しているが、このうち80本が8両以下の編成。長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

＃　区間は列車単位でみた場合。つまり敦賀発網干行きが最長と言いたいらしい。分かりやすい表現で言うと、「新快速が走っているのは、敦賀～上郡・播州赤穂」。

　このため、JR西日本は2009年度から約40億円を投じて40両を新造し、すべての新快速を12両編成化することにした。これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（1両約140人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（1日平均85万人、2007年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、28階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側でアクティ大阪の増築工事が進んでいる。2011年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。
バイオディーゼル、北条鉄道の利用で脚光 加西 ＜神戸新聞 2010/12/16＞を添削

　加西市が企業と連携して、北播磨地域や姫路市から廃食用油を回収し、精製したバイオディーゼル燃料（BDF）を公用車、一般車両、地元の北条鉄道の列車などに利用している。BDF事業で、自治体が民間と共同で回収、精製、販売までを一貫して行い、行政の枠を超えて近隣市町からも広く油を回収するケースは兵庫県内でも珍しい。事業開始から5年で環境保護に貢献するシステムを確立した先進的な取組みだが、将来的な運用を含め課題を残している。

　BDFは使用済みの天ぷら油などをメタノールと反応させ、精製する軽油の代替燃料。トラック、一般車両、列車などのディーゼルエンジンに使われ、加速力、燃費、CO2排出量は軽油とほぼ同じ。大気汚染物質の硫黄酸化物をほとんど排出せず環境に優しい。

　加西市は国が進める「バイオマス（生物資源）タウン構想」の一環で、廃食用油を活用し、化石燃料の使用を抑える計画を打ち出した。2006年、姫路市内の障害者施設から購入したBDFの使用を公用車で始めた。
　2008年には、温室効果ガス削減に関する協定を結んだ日本サムスン（東京）から寄付を受け、加西市などが出資する第3セクター 北条鉄道の敷地内にBDF精製施設を開設。石油販売業のマルタ産業（姫路市）と共同で事業を始めた。

　加西市のBDF事業で最も脚光を浴びたのは、北条鉄道での利用。2010/10、全国初となるBDF100％での営業運転を成功させた。1日限りだったが、北条町駅（加西市）～粟生駅（小野市）の13.6kmを6往復。2008年の試験運行後、専門家に意見を聞きながら、実用化へ準備を進めてきた努力が実を結んだ。

　加西市環境創造課によると、BDFはマイナス5度程度でも粘りが生まれるため、冬場は利用しづらいという。またBDFの費用は、鉄道が通常利用する免税軽油より約3割高い。だが、北条鉄道は定期的な運行を目指し、環境に優しい鉄道としてアピールして、観光客らを取り込み、収入を増やしたい考えだ。

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　加西市では現在、北播磨、姫路市と広域にわたって、事業所、飲食店、家庭などから廃食用油を回収。年間約10万リットルのBDFを精製している。加西市環境創造課によると、BDFは公用車13台、企業のダンプカー、学校のスクールバスなど、加西市内外の計約50台に利用されている。
　普及に伴い、採算面でも加西市の公費支出はほぼゼロに抑えられ、事業を継続できるまでになっている。

　加西市環境創造課によると、兵庫県内では現在、約20の自治体・自治会などが廃食用油を回収し、約20の自治体・企業などがBDFを精製しているが、その両方や販売までを一手に担うケースはほとんどない。加西市環境創造課は「行政、企業、（油の提供や回収に協力する）市民の3者が連携してこそ事業は成功する。どこが欠けてもうまくいかなかった。事業を継続できるシステムをつくれたのは大きい」とする。

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　事業は軌道に乗ったが、将来的な課題は残る。BDFは排ガス規制対応の新型ディーゼルエンジンには使えない点だ。現在使用可能な旧型エンジン車両も、やがては廃車になってしまう。
　加西市環境創造課は「あと10年もすれば旧型エンジンの車はかなり減るのでは」と危機感を強める。加西市などは、今後は軽油と混合した燃料の精製など、新型ディーゼルエンジンに対応できるよう新たな道を模索している。
阪神高速31号神戸山手線：2010/12/18開通 神戸長田トンネル 危険物搭載車を規制 ＜神戸新聞 2010/12/15＞を添削

　2010/12/18に開通する阪神高速31号神戸山手線の神戸長田トンネル（神戸長田～湊川JCT）は、事故時の被害拡大防止のため、道路法に基づき、火薬類などの危険物を搭載した車両の通行が禁止される。

　神戸長田トンネルは約1.8kmあり、神戸市営地下鉄や神戸高速鉄道の地下部分と隣接。湊川も近くを通ることから、事故時の被害拡大防止のため、規制することになった。違反すれば、6カ月以下の懲役または30万円以下の罰金が科される。
　禁止の対象は、火薬類取締法上の起爆薬や指定毒劇物などを積んだ車両。この他、黒色火薬やマッチなどについては、通行時の積載量の上限が定められている。

　阪神高速道路会社は、業界団体などに規制区間の一般道通行を呼びかけている。

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阪神高速31号神戸山手線：開通控え2000人記念ウオーク ＜神戸新聞 2010/12/04＞を添削

　阪神高速道路31号神戸山手線の神戸長田～湊川JCTが2010/12/18に開通するのを記念して、高速道路を歩く「ハイウエーウオーク」が2010/12/04、開通前の高速道路であった。

　開通区間は約1.8kmの片側2車線で、ほぼ全線が地下トンネル。工事が順調に進み、予定より3カ月早く開通可能となった。これに伴い、現在通行止めになっている3号神戸線 湊川西行入口が2010/12/18に通行できるようになる。

　ウオークには約2,000人が参加。午前の部の参加者約1,000人は10:00、湊川JCTに近い神戸市長田区駒栄町1の広場に集まった。地元和太鼓グループによる演奏や長田警察署の交通安全啓発ショーによる出発式の後、非常階段からトンネルに入り、ゴールまでの2.4kmを歩いた。
（後略）
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　不肖ながら私も参加してきました。高速道路（しかも地下区間）を歩けるのはこの時くらいしかない！

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阪神高速31号神戸山手線：神戸長田～湊川 2010/12/18開通 ＜神戸新聞 2010/10/13＞を添削

　阪神高速道路株式会社は2010/10/13、神戸市長田区で建設中の31号神戸山手線の南伸部、神戸長田～湊川JCTが2010/12/18 15:00に開通すると発表した。予定より約3カ月早い完成で、31号神戸山手線と3号神戸線が直結する。

　開通区間は1.8km、片側2車線。3号神戸線との連絡路を除き、地下トンネルとなっている。神戸高速鉄道の高速長田～西代で鉄道トンネルの3m下を斜めに横切る難工事もあったが、新湊川と並行する区間の工事が順調に進み、前倒しの開通が決まった。

　開通に伴い、3号神戸線西行きから31号神戸山手線に入る場合と、31号神戸山手線から3号神戸線東行きに合流する場合の乗継ぎが不要になる。31号神戸山手線に並行する一般道路の渋滞が7％減る見込み。料金は阪神西線（普通車500円、大型車1000円）に含まれる。

　また、現在通行止めになっている3号神戸線湊川西行きの出入口は、出口が2010/10/31、入口が2010/12/18に通行できるようになる。
六甲道～灘の新駅「まや駅」 JR西日本が設置発表 ＜神戸新聞 2010/12/14＞を添削

　JR西日本は2010/12/14、JR神戸線六甲道～灘（神戸市灘区）に新駅「まや駅」（仮称）を設置すると正式に発表した。開業予定は2016年春で、総事業費は約40億円。駅の西側には折返し運転ができる渡り線も新設し、ダイヤが乱れた際の影響を抑制する。

　駅の位置は、灘駅から約900m東、六甲道駅から約1.6km西の神戸市灘区灘南通5。線路上に改札口がある橋上駅で、エレベーターとエスカレーターを1基ずつ設ける。乗降客は年間1万4000～2万人程度を見込む。

　新設する渡り線は、上り電車が「まや駅」で折り返して下り線に入るための線路。現在、西明石～大阪に渡り線はなく（※）、この区間の上り線で電車が運転を見合わせると、姫路方面からの上り電車はすべて西明石止まりになっていた。今回の渡り線設置により、「まや駅」から東の上り線でトラブルがあっても折り返せるため、西明石～三ノ宮の運行は確保できるという。

※下り→上りの渡り線は神戸駅、須磨駅にあります。

　駅の南北の遊休地には、駅と直結したマンション（約730戸）を三井不動産レジデンシャル（東京）と共同で建設するほか、北側に駅前広場を整備する。工事は2011年度から始まる予定。

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JR神戸線 六甲道～灘に新駅 2016年開業目指す ＜神戸新聞 2010/10/06＞を添削

　JR西日本が神戸市灘区のJR神戸線 六甲道～灘（2.3km）に新駅を設置する方針を固めたことが2010/10/06、分かった。駅名は「まや駅」を軸に検討中で、総工費は約40億円。2016年春の開業を目指す。阪神の西灘駅や阪急の王子公園駅などに近く、乗客の獲得競争が激化しそうだ。

　新駅は、灘駅から約900m東の神戸市灘区灘南通4付近。JR西日本が保有する遊休地を活用し、ホームの上に改札口がある橋上駅を建設する。折返し運転が可能な線路も設け、ダイヤが乱れた際の影響も抑える。
　計画に合わせ、JR西日本は三井不動産レジデンシャル（東京）と共同で、駅周辺に大規模な分譲マンション（約730戸）を建設する。土地の売却収入を駅の建設費に充てるため、神戸市の負担は発生しない見通し。こうした手法による新駅開発はJR西日本では初という。
　予定地の周辺はJR貨物の神戸港駅につながる支線や機関車を付け替える線路などがあったが、神戸港駅が2003/11に廃止されたのに伴い、広大な遊休地が発生。JR西日本が跡地利用を検討していた。

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　場所は東灘信号所の東端。阪急の王子公園駅はJR灘駅のほぼ真北なので、あまり影響はなさそう。それよりも問題は、阪神の西灘駅と大石駅。駅北の人間はかなりJRに流れそう。
山口浩一委員（当時）の行為「調査活動をゆがめた」と指摘　漏洩検証チームが中間報告 ＜MSN産経 2010/12/13＞を添削

　JR宝塚線脱線事故の調査報告書の漏洩問題で、国土交通省 運輸安全委員会（旧 航空・鉄道事故調査委員会）が設置した検証チームは2010/12/13、JR西日本の前社長 山崎正夫（67、業務上過失致死傷罪で起訴）から働きかけを受けた委員（当時）山口浩一の言動について、「調査結果に影響はなかったが、調査活動をゆがめた行為で容認できない」との中間報告をまとめた。2010/12/13、大阪市内で開いた会合で明らかにした。

　検証チームは、学識経験者、事故の遺族、負傷者で構成。山崎が当時の事故調委員に接触し、報告書の文言を修正するよう働きかけた点や、JR西日本が自動列車停止装置（ATS）に関する資料を一部提出していなかった点が報告書にどう影響したか調べていた。

　中間報告によると、山崎に依頼された山口浩一は2007/06の会議で、事故現場カーブにATSを優先的に整備すべきだとする報告書案の削除を提案。他の委員の反対で変更されず、検証チームは「影響はなかった」と結論づけた。

　山口浩一は検証チームの調査に対し「山崎は信頼できる部下が1人しかおらず、孤立しているなら助けになれないかと感じていた」と説明したという。

　また、検証チームは資料未提出も「報告書への影響はない」と判断したが、「重要資料が提出されていなければ、調査の根幹を揺るがす事態となっていた可能性がある」と指摘した。

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資料未提出「意図的では」…事故調窓口JR西日本社員、任意聴取に ＜2009/12/26 読売新聞＞を添削

　JR西日本が国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）や兵庫県警にJR宝塚線脱線事故に関連する資料を提出していなかった問題で、事故調との窓口だった事故対策審議室に所属していた社員が2009/05の神戸地検の任意聴取に対し、「誰かが意図的に提出しなかったのではないか」と話していることがわかった。この社員は事故調から資料の提出要求があった際、社内の各部から関係資料を集めて送付する職務を担当していた。

　JR西日本は1996/12、JR宝塚線の現場カーブを半径600mから304mに変更。1996/12/25、鉄道本部のミーティングで配布した資料には「最新型自動列車停止装置（ATS）なら防げた事故例」として、1996/12/04に起きたJR函館線の脱線事故を挙げ、1997/01/14の安全対策委員会での配布資料には、JR函館線事故の概要を記載したが、兵庫県警や事故調には提出されなかった。
　JR西日本側はこれらの資料が提出されなかった理由について「単純なコピーミスとその後の確認作業を怠ったことが原因」と意図的な隠蔽を否定している。しかし、神戸地検から任意で事情聴取を受けた際、社員は「事故調に提出する資料は正確にコピーしたつもりだ。誰かがJR函館線の事故の存在を隠したいと考え、その事故の記載のある書類を意図的に提出しなかったとしか考えられない」と話した。

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「審議を行った」…JR脱線事故 事故調議事録わずか“一文”計31回内容記載なし ＜2009/12/07 読売新聞＞を添削

　JR宝塚線脱線事故の最終報告書案漏洩問題に絡み、国土交通省 航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）が実施した計31回の審議の議事録に「事故の調査報告について審議を行った」など一文程度の記録しか残っていないことが分かった。具体的な審議内容に触れる記述は一切なく、漏洩問題の検証は非公式に保管されていた録音テープを聞き直す形で行われた。これらのテープは情報公開の対象となっておらず、運輸安全委員会事務局は「透明性担保の面で問題があった」として、見直しを進める方針。

　読売新聞が情報開示請求し、明らかになった。

　JR宝塚線脱線事故に関する審議が行われたのは、事故直後の2005/04から最終報告書を議決した2007/06までの約2年間。計31回の審議のほとんどの回に計10人の委員全員が出席し、平均で約4時間半、最長では8時間半にわたって議論していた。ところが、このうち大半は、開催日時や出席者名の他は、「福知山線列車脱線事故の調査報告について、審議を行った」「委員会規程類の一部改正について審議が行われた」などという短い記述で済まされ、最も長い2005/09の議事録でも「経過報告及び建議について審議を行った。審議の結果、議決となった」と記載されていただけだった。
　2009/09に漏洩問題が発覚したが、議事録では委員の発言内容などが確認できなかった。審議内容を録音したテープを聞き直した結果、JR西日本側から「ATSがあれば事故が防げた」などとする最終報告書案の文言について削除を依頼された当時の委員の1人（山口浩一）が、JR側に有利な発言をしていたことが分かった。

　運輸安全委員会によると、「航空事故調査委員会」が発足した1974年以降、同じような議事録しか残していなかったとみられ、事故の遺族らから情報開示請求があった時も、内容のない議事録しか開示していなかった。事務局は「議事録は主に開催日時や出席者を記録する目的で、外に向けて作るという意識はなかった」と説明している。
　各省庁の審議会などの議事録は、どんな記述を盛り込むのか基準も含め各組織の判断に委ねられるが、外局として運輸安全委員会を抱える国土交通省も「常識的にこれでは議事録とは言えない」（国交省幹部）と批判している。
　運輸安全委員会は「個人情報や企業情報が含まれることがあるとはいえ、審議の透明性が保たれていない点は問題」として、議事録の内容を充実させる他、録音テープについても情報公開の対象となり得る行政文書として保管するよう見直しを検討している。
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小海線名物じゃないのか……。

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ヤスデ猛威 列車遅れ・健康被害も 外来種、根絶策なく ＜2010/12/12 asahi.com＞を添削

　JR指宿枕崎線で2010/11、普通列車が車輪の空転によって1時間以上遅れるトラブルが起きた。犯人は、線路に群がったヤンバルトサカヤスデ。海外から侵入したこの虫が2010年、異常発生している。生息域は年々広がる一方だが、根絶策は見つかっておらず、住民らの苦労が続いている。

　列車の運行トラブルは2010/11/21、南九州市頴娃町のJR指宿枕崎線で起きた。線路の上に群がったヤンバルトサカヤスデが踏みつぶされ、しみ出た油のような体液が車輪をスリップさせたらしい。

■生息域拡大、歯止めなく

　ヤンバルトサカヤスデによる同様のトラブルは、1999年にも同じ頴娃町のJR指宿枕崎線で起きている。

　ヤンバルトサカヤスデは台湾原産の外来種で、沖縄から日本へ入ったとみられる。鹿児島県内では徳之島で1991年に初めて確認された後、奄美諸島に拡大し、1999年に鹿児島県本土へ上陸した。2010年は薩摩半島南部や鹿児島市で大量発生が報告され、2010/11には鹿児島県北部でも見つかった。生息域の拡大に歯止めがかからない。

　害虫に詳しい鹿児島大農学部教授の津田勝男（53）は「観葉植物など根つき植物の土に紛れ込んで運ばれてきた可能性が高い。ほぼ人為的侵入によるものだ」と話す。堆肥や建築資材にくっついて各地に飛び火したらしい。侵入が報告されたのは、神奈川県や埼玉県など東日本にも及ぶ。

■火災の引き金にも

　2010年は秋に入っても暖かな日が多く、餌となる腐葉土が豊富にあった。これが大量発生につながったのではないかという。
　農作物への害はないが、おびただしい数で蠢いたり、住居に入り込んだりして、見る人に強い不快感を与える。
　まれに健康への被害もある。体内には毒性のある青酸化合物があり、焼いたり熱湯をかけたりすると外に出る。気化したガスを大量に吸うと、頭痛や下痢、吐き気といった症状に襲われる。

　2010/11上旬、ヤスデが引き金となった火災も起きた。南九州市知覧町の男性（64）が自宅敷地でヤスデの群れにバーナーを向けたところ、枯れ草を伝って火が燃え移り、倉庫が全焼した。
　男性宅では3年前から、アルミ製のヤスデ返しを40万円かけて塀に張り付け、さらに駆除剤をまいて侵入を阻もうとしてきた。それでも活動シーズンとなれば毎朝、死骸を掃除しなければならないほどやって来る。

■増殖に駆除、追いつかず

　南九州市は約2700万円を投じて駆除剤の配布などの対策に取り組むが、増殖に追いついていない。鹿児島県は、鹿児島市の化学メーカー サンケイ化学と共同で駆除剤の開発を進めている。サンケイ化学研究開発本部長の竹村薫（60）は「絶滅させるのは不可能だ。いかに発生源を壊滅し、増殖させない環境を作るかが大切」と説く。
　これまでの研究で、モロコシ草やドクダミといった植物にヤスデを遠ざける効果のあることがわかってきており、実用化をめざしている。
　竹村は、ヤンバルトサカヤスデを特定外来生物に指定して国で対策に取り組むよう、鹿児島県を通じて働きかけてきた。だが、農作物や人体への害がないとされてきたため、なかなか進まなかったという。「生息域は全国に広がりつつある。国が乗り出す時期ではないか」と話す。

　JR九州鹿児島支社では、ヤスデとの闘いが今も続く。担当者は「発生したら駆除剤をまくくらいしか対処しようがない。いたちごっこです」とあきらめ顔だ。

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ヤンバルトサカヤスデ
　節足動物のヤスデの一種。体長2.5～3.5cmと日本在来のヤスデより大きく、黄褐色や茶褐色をしている。暗くて湿った場所を好み、おもに腐った葉を食べる。4～6月と10～11月の年2回、集団で移動する時期があり、雨上がりの夜によく動く。寿命は1年。10～11月ごろ交尾し、1回150～200個の卵を産む。

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農林水産省林野庁森林総合研究所 研究の“森”から No.52
キシャヤスデ大発生の謎 1996/11/22
http://www.ffpri.affrc.go.jp/labs/kouho/mori/mori-52.html

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ヤスデ大量発生で車輪空転　鹿児島、JRに運休や遅れ ＜MSN産経 2010/11/21＞を添削

　2010/11/21 06:50頃、JR指宿枕崎線 御領～石垣（鹿児島県南九州市穎娃町）で、普通列車（1両編成、指宿発枕崎行き、乗客約10人）が線路上に大量にいたヤスデを踏みつぶし、車輪が空転。列車は徐々に速度が落ち、遅延して石垣駅に到着した。
　JR九州によると、数mにわたり線路周辺につぶれたヤスデが散らばっていたが、大半はいなくなっていたという。担当者は「ヤスデの異常発生は起きたことがあるが、少なくともここ2、3年は聞かない」と話した。

　このトラブルで、指宿枕崎線は上下1本ずつ運休。計3本が最大約1時間15分遅れ、約200人に影響が出た。
明石海峡通航隻数が最低に たこフェリー休止原因 ＜神戸新聞 2010/12/11＞を添削

　明石海峡を通航する旅客船の2010年の1日平均通航隻数は66隻で、過去20年間で最低だったことが2010/12/10、神戸海上保安部の調査で分かった。明石港と淡路島を1日約30往復していた明石淡路フェリー（たこフェリー）が休止したのが原因。神戸海上保安部は「3桁を切ったのは初めてではないか」としている。

　神戸海上保安部は、毎年11月に明石海峡を通航する船舶数を2日間調査。2009年は、高速道路料金の「上限1000円」を受けて、大阪～九州を結ぶ定期フェリーなどが相次いで減便したこともあり、旅客船数は過去最低の131隻。2010年はたこフェリーの休止でさらに半減した。

　神戸海上保安部によると、旅客船数は、神戸港が過去最高のコンテナ貨物取扱量を記録した1994年の327隻をピークに減少傾向。1995年の阪神・淡路大震災や明石海峡大橋の開通で最近は150隻程度に落ち込んでいた。

　神戸港への旅客船誘致を続ける（社）神戸港振興協会は「高速道路の料金割引が拡大されれば、さらに減る可能性がある。船が行き交う港町の景色は消えつつある」としている。
阪急今津線南線が高架化 乗換えスムーズに ＜神戸新聞 2010/12/06＞を添削

　西宮市の阪急西宮北口駅南側で進められていた今津線の南線（西宮北口～今津）の高架化工事が完了し、新設された高架ホームの使用が2010/12/05、始まった。神戸線などへの乗換え時の利便性が向上し、周辺道路の交通円滑化も期待されている。

　高架化されたのは西宮北口から都市計画道路 山手幹線までの約340m。これまで地上にあった今津方面行きホームが、神戸線の真上にある駅コンコースと同じ階になった。これにより今津方面と神戸、大阪、宝塚方面との乗換えの際、階段などを上り下りする負担が軽減された。

　また西宮北口駅南側の都市計画道路 球場前線を高架でまたぐため、平日で約250本の列車が通るたびに踏切で分断されていた道路の交通が大幅にスムーズに。回送列車が通過するため地上線と踏切は残るが、通るのは朝晩の4本のみという。

　このほか、新高架ホームの南端部に改札口が新設され、南東にある大型商業施設 阪急西宮ガーデンズに向かう歩行者用デッキと直結。買い物客の利便性も向上した。
鉄道トラブル：気動車ドア開くトラブル度々 JR、原因究明に16年 ＜毎日新聞 2010/12/06＞を添削

◇昨年九州の事故で、構造的欠陥と判明

　広島市で2010/10、時速約70kmで走っていたJR西日本の旧国鉄製気動車（2両）のドアが突然開き、急停車するトラブルがあった。乗客130人に怪我はなかったが、実は、同種車両でドアが開くトラブルはJR各社で少なくとも16年前から計11件発生。運輸安全委員会は広島のトラブルがあった当日、JR九州で2009年に起きたトラブルをきっかけにした調査結果を公表したが、乗客転落の恐れもあるのに、国やJRはなぜ16年間も原因を解明できなかったのか。

　運輸安全委は報告書で、ドア開閉装置の構造的欠陥を主因と断定。ねじに金属疲労しやすい材料が21年間も誤使用されていたことも指摘した。同じ装置を使用する車両はJR 5社が499両所有。中国・四国・九州のローカル線を主に、東北や千葉・岐阜の一部路線でも運用され、各社は対応を検討している。

　広島のトラブルは2010/10/29 23時すぎ、芸備線 矢賀～戸坂で発生。ドアが閉まっていないことを示す表示に運
転士が気付き、急停車して確認したところ、1両目前部左側のドアが2cmほど開いていた。列車の揺れで全開になってもおかしくない状態だった。

　JR各社によると、同種車両のトラブルは確認できただけで1994年以来11件あったが、運輸安全委など国による調査は、長崎県のJR大村線で2009/12に起きたトラブルまで実施されなかった。走行中に見つかった大村線や芸備線と異なり、停車中に見つかったため重大インシデントに分類されず、調査対象とならなかったのだ。

　運輸安全委が大村線の車両を調べたところ、ドアに乗客のかばんなど物がはさまるような使用を続けた場合、ねじ（接手ねじ）の金属疲労が想定より進む構造的欠陥が見つかった。また、民営化後の1989年以降、部品メーカーが交換用ねじの材料を、無断で指定外の金属疲労しやすいものに替えていたことも判明。メーカーは「市場になかったので代替品に切り替えたが、強度に問題はないと考えていた」と釈明するが、JR各社は寝耳に水だった。

　一方で、トラブルを経験したJR各社間の情報交換は限定的だった。ねじを太くするなど対症療法的な対策にとどまり、抜本的な原因調査などは行われなかった。運輸安全委は報告書で、鉄道各社やメーカーがトラブル情報を共有し、再発防止を図る自発的な取り組みの必要性を訴えた。

　あるJR幹部は「旧国鉄時代なら全国的な連携があったので、もっと早く情報を共有できたかもしれない。会社の枠を超え、幅広く問題を集め、少しでも早く再発防止に努めたい」と話している。

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＜運輸安全委員会の事故調査報告書より抜粋＞

　本件戸閉め機械と同形の戸閉め機械についての情報は、以下のとおりである。
　形式　TK106A
　製造初年　1966（昭41）年
　使用車両　キハ45形、キハ66・67形、キハ47形
　メーカー　A社（……ggrと、東洋電機製造）

　なお、JR九州には、2009/12現在、キハ66・67形は30両、キハ47形は106両が在籍している。

　接手ねじの材料は、旧国鉄車両設計事務所の図面によるとSS400と定められているが、本重大インシデント発生後、A社が調べたところ、1989（平元）年以降に製造されたピストン棒の接手ねじは、後述する硫黄快削鋼のSUM23に相当する材料が用いられていることが分かった。
　このことについて、A社より以下のような情報が得られた。
　(1)TK106A形戸閉め機械は、1966（昭41）年より製造を開始し、旧国鉄の気動車用の戸閉め機械として納入してきた。
　(2)接手ねじの製造は、1989（平元）年より請負業者であるC社に委託し、A社の工場においてピストン棒の組立てを行っている。
　(3)硫黄快削鋼の使用についてC社は、1989（平元）年当時、SS400の磨き丸棒が鉄鋼材料の市場に存在しなかったことから、強度上遜色のない材料の中で加工が容易であるため使用したと回答している。
　(4)A社としては、戸閉め機械の使用環境において、接手ねじにまげが作用する状況はないものと思っていた。本重大インシデント発生後、戸吊り金具のピン取付穴の形状など、戸閉め機械の使用環境が初めて分かった。

戸閉め機械の設計経緯と接手ねじの破断に関する経過
　TK106A形戸閉め機械の使用の経過と接手ねじの破断に至る経過について、内容を要約すると概略以下のとおりである。

1966（昭41）年
　TK106A形戸閉め機械の製造開始。
1975（昭50）年03月
　本件車両の新製。
1987（昭62）年04月
　旧国鉄の分割民営化により本件車両はJR九州に承継される。
1989（平元）年
　A社は、接手ねじの製造をC社に委託した。このときから材料がSS400から硫黄快削鋼SUM23に切り替えられた。
1998（平10）年
　JR西日本において、接手ねじが破断する事象が発生した。
1998（平10年）09月
　JR西日本とA社が検討した結果、改良形の接手ねじに形状を変更した。（A社の図面を改訂）
2004（平16）年
　JR九州において、接手ねじが破断する事象が2件発生した。
2004（平16）年07月
　JR九州は、本件車両を含む170両の車両について、改良形の接手ねじが取り付けられているピストン棒にすべて取り替えることとした。
2007（平19）年11月
　本件ドアにおいてドアが閉まらない事象が発生し、本件戸閉め機械が取り付けられた。（改良形の接手ねじ（新品））
2009（平21）12月
　本件ドアR側の接手ねじが破断した。（本重大インシデント発生）
阪神電車【神戸ルミナリエ特別運転の概要】

１. 実施日：2010/12/04（土）、12/05（日）、12/11（土）、12/12（日）

２．運転概要
　①三宮発梅田行き臨時急行4本（三宮発20:26、20:38、20:50、21:02）
　　停車駅：御影、魚崎、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川、尼崎、野田、梅田
　②三宮発近鉄奈良行き臨時快速急行2本（三宮発20:15、21:15）
　　停車駅：魚崎、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川、尼崎、西九条、九条、ドーム前、桜川、大阪難波、近鉄日本橋、大阪上本町、鶴橋、生駒、学園前、大和西大寺、新大宮、近鉄奈良

阪急神戸線【神戸ルミナリエ臨時】

三宮発①特急21:44、②特急22:00、③快速急行22:40
運転日：①②12/04,05,11,12、③12/04,11
A380事故：エンジン製造過程に不備か オーストラリア当局 ＜共同通信 2010/12/02＞を添削

【ホバート】オーストラリアのカンタス航空の最新鋭大型機エアバスA380が2010/11/04にエンジントラブルを起こして緊急着陸した事故で、事故の調査を続けているオーストラリアの航空安全当局は2010/12/02、エンジンの製造過程に不備があった可能性があるとの見解を公表した。

　事故機のエンジンはイギリスの航空エンジン大手ロールスロイス製のトレント900。当局は、油送管の連結部分の欠陥が亀裂を生じさせ、油漏れによるエンジンの出火を招いた可能性があると指摘した。

　事故を起こしたA380はシンガポール国際空港を離陸後、エンジンが火を噴くなどしたため、引き返して緊急着陸した。事故原因をめぐっては、ロールスロイスも2010/11中旬、エンジンの一部が油漏れによる火災を起こし、トラブルを引き起こしたと発表している。

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エアバスA380事故：カンタス航空、A380型2機の運航再開へ ＜2010/11/23 読売新聞＞を添削

【シンガポール】オーストラリア・カンタス航空の大型旅客機エアバスA380型機がエンジントラブルでシンガポールに緊急着陸した事故で、カンタス航空は2010/11/23、A380型機の安全が確認できたとして2010/11/27から運航を再開すると発表した。

　カンタス航空は事故機を含めて同型機を6機保有しており、運航が再開されるのはこのうち2機。今後、運航を増やしていく計画という。

　事故を巡ってはイギリスのロールスロイスが2010/11/12、エンジンのタービンの欠陥で火災が起きたと発表。これを受け、カンタス航空とエアバスはロールスロイスに賠償金の支払いを求める方針を示している。

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エアバスA380型機事故：カンタス航空 エンジン製造元、問題部品を特定 ＜読売新聞 2010/11/13＞を添削

【ロンドン】オーストラリアのカンタス航空の最新鋭機エアバスA380がエンジントラブルを起こして緊急着陸した事故で、エンジンを製造したイギリスの航空エンジン大手ロールスロイスは2010/11/12、タービン部分の特定の部品が、問題を引き起こしたことを突き止めたと発表した。

　ロールスロイスは、この問題は事故機が搭載していたエンジン トレント900 特有の問題だと指摘。このエンジンの特定の部品が油漏れによる火災を引き起こし、この火災で中圧タービンディスクと呼ばれる部品が外れたと説明した。ロールスロイスはエアバスと協力して原因の詳細な究明をさらに続けるとともに、問題となった部品を取り換える方針。

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エアバスA380型機事故：3機のエンジンからオイル漏れ ＜CNN 2010/11/09＞を添削

　エアバスA380型旅客機のエンジントラブルをめぐり、エンジンを製造しているイギリスのロールスロイスは2010/11/08、トラブルの原因になったとみられる問題を突き止めたと発表した。

　この問題ではオーストラリア・カンタス航空のA380型機が2010/11/04に上空でエンジントラブルを起こして緊急着陸した。
　カンタス航空は現在、A380の運航を見合わせており、最高経営責任者（CEO）のアラン・ジョイスは記者団に対し、安全性が「100％確認されるまで」運航は再開しないと語った。その後の点検で3機のエンジンからオイル漏れが見つかったため、エンジンを機体から取り外してロールスロイスが調べているという。

　ロールスロイスによれば、2010/11/04にトラブルを起こしたA380型機は、エンジン トレント900に不具合があることが判明した。不具合はトレント900にのみ存在すると強調している。この結果を受けてロールスロイスは、エアバスとトレント900を装備したA380型機を運航している航空各社との間で、検査・点検実施について合意したという。
　2010/11/12にはこの問題についてさらに詳しい状況を報告する予定だとしている。

JR西日本車掌のヒューズ抜き取り：元車掌に有罪「個人的不満で犯行」－－大阪地裁判決 ＜MSN産経 2010/11/29＞を添削

　JR西日本の車両から予備電源装置のヒューズを抜き取ったとして、器物損壊と偽計業務妨害の罪に問われたJR西日本天王寺車掌区の当時の車掌、藤田博和（49、京都市下京区、懲戒解雇）に対し、大阪地裁は2010/11/29、懲役2年執行猶予5年（求刑懲役2年）の判決を言い渡した。末弘陽一 裁判官は「車掌という重責を担いながら、会社への個人的不満から犯行に及んだ。身勝手な動機に酌むべき点はない」と述べた。

　判決によると、JR西日本の乗務員に対する適性チェックや2010/03のダイヤ改正以降の勤務内容に藤田が不満を抱き、「会社を困らせようと犯行に及んだ」と指摘した。懲戒解雇され、JR西日本と示談も成立していることから執行猶予を付けた。
　藤田は、事故を起こした電車が、近くの電車に停止信号を送る防護無線などの予備電源装置からヒューズを抜き取って作動不能にし、大規模な点検をさせて会社の業務を妨害しようと計画。2010/03～05、乗務中の車両からヒューズ計22本を抜き、594両を緊急点検させた。

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無線機バックアップ電源装置のヒューズ抜き取りに関する改善策について ＜JR西日本プレスリリース 2010/11/08＞を添削

1　ヒューズ抜き取り事象

（1）動機解明
　本人に確認できた主な内容は以下のとおりです。
　・職場において大きな不満は持っていなかったが、3年に一度実施される車掌としての知識確認などや大阪環状線での勤務回数の増加に対し不満に感じていた。会社に少し迷惑をかけてやろうと思って今回の行為に及んだ。
　・当該装置については、防護無線の予備電源装置とは知らず、「無線機の何らかの機械」くらいの認識であった。行為当時は重大なことであるとの認識はなく、自らの行為が事故につながりうる、あるいは列車運行に支障しうると思っていれば今回の行為は行わなかった。

（2）課題認識
　・社員のストレス･悩みなどの個人的事情に応じた指導、フォローが十分ではありませんでした。
　・重要装置への阻害行為を想定した対策を実施していませんでした。

（3）改善策
　〔ハード対策〕
　・バックアップ電源ヒューズが断線もしくは抜き取られた場合に、鳴動するブザーを新たに設置します。
　〔ソフト対策〕
　・個人面談（年2回定例的に実施するものなど）を充実するなど、より一層個人の事情に応じた指導を充実できる環境づくりに努め、声かけ・フォローの深度化をはかります。
　・定期健康診断時などにおけるアンケートにより、産業医などが社員のストレスの程度などを把握し、心身両面のフォローを行います。
　・上記のアンケート結果や定期健康診断の結果などを踏まえ、専門家（産業医、保健師など）のカウンセリングを積極的に実施していきます。
　・職場の中を小グループ化して職場内の連携を深めることにより、チームワークや一体感を高める効果をあげているケースもあることから、今後その深度化をはかります。

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JR西日本ヒューズ抜取り車掌：懲戒解雇 ＜毎日新聞大阪 2010/10/09＞を添削

　JR西日本の電車から防護無線の予備電源装置のヒューズを抜き取ったとして、偽計業務妨害などの罪に問われたJR西日本天王寺車掌区車掌の藤田博和（49）について、JR西日本は2010/10/08付で懲戒解雇した。
（後略）
音声通信による航空管制の限界だと思います。
データ通信による航空管制と、機械による自動航空管制が必要です。

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混信と便名取り違えが原因 運輸安全委が報告書 ＜MSN産経 2010/11/26＞を添削

　大阪伊丹空港で2009/03、羽田行きANA18便が滑走路へ誤進入したトラブルで、運輸安全委員会は2010/11/26、同時間帯に離陸準備をしていた大分行きANA181便との管制交信が混信したため、ANA181便に管制官が出した滑走路への進入許可を、ANA18便が自分に対するものだと取り違えたことが誤進入につながったなどとする調査報告書をまとめた。

　事故は2009/03/20 09:21ごろ発生。B滑走路手前の誘導路上で待機していたANA18便が管制官の許可がないままB滑走路に進入、B滑走路の約5km手前の上空を降下中だった仙台発JEX2200便が（管制官の指示で）急遽、着陸をやり直した。

　報告書によると、ANA18便は行き先の羽田空港上空が混雑していたため地上で待機するよう指示されており、管制官から離陸許可を受ける時間帯が別のA滑走路から離陸予定だったANA181便と重なった。
　管制官は、A滑走路が先に使用可能になったANA181便にA滑走路への進入許可を出したが、ANA18便とANA181便の周波数帯が同一だったため、両便から管制官に対する返信が同時に伝わってしまう混信状態になっていた。

　管制官は、ANA181便に指示する際に「ワン・エイト・ワン」と呼びかけていたが、ANA18便側はこれを「ワン・エイト」だと誤認。管制官からの指示を復唱したうえで、停止線を越えて滑走路に進入した。
　ANA181便も（ANA18便と同時に）指示を復唱していたが、ANA181便の方が信号強度が強かったため、管制官はANA18便からの返信を聞き取れなかった。このため、JEX機などから指摘されるまで、ANA18便が滑走路に進入していることに気づかなかった。

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大阪伊丹でANA機が滑走路無許可進入：便名聞き間違え誤進入か ＜2009/03/21 MSN産経＞を添削

（前略）
　国交省によると、誤進入したのはANA18便で、別の滑走路に待機していたのはANA181便。181便への離陸許可の直後に18便が滑走路に進入しており、管制官の「ワン・エイト・ワン」との呼び掛けを「ワン・エイト」と聞き間違えた可能性がある。
（後略）

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伊丹空港：他機が着陸中 滑走路にANA機進入 ＜2009/03/20＞

　2009/03/20 09:20頃、大阪伊丹空港で、他機が着陸中の滑走路に全日空機が侵入する事故があった。

　仙台発大阪伊丹行きJEX2200便（DC9-81型、乗員乗客167人）がB滑走路に着陸しようとしたところ、地上待機していた大阪伊丹発羽田行きANA18便（B777-200型、乗客乗員407人）がB滑走路に侵入。JEX2200便は管制官の指示で着陸を取りやめた。
　機体の損壊やけが人はなかった。国土交通省は重大インシデントとみて、運輸安全委員会の調査官3人を伊丹空港に派遣した。

　国交省によると、管制官はANA18便にB滑走路手前で待機するよう指示していた。09:20ごろ、管制官がJEX2200便にB滑走路進入継続を指示。だが1分後にANA18便がB滑走路に侵入したため、管制官は約7km離れた上空を飛行中のJEX2200便に、着陸を取りやめ上昇するよう指示した。JEX2200便は13分後に無事着陸した。

　ANA機の男性機長は飛行時間約1万時間のベテラン。

　伊丹空港では2007/10にも、着陸しようとしたANA機と離陸しようとしたJAL機が、管制官とANA機機長のミスから滑走路上で接近するトラブルが起きている。
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