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北陸新幹線：金沢以東は特急廃止 JR西日本 ＜MSN産経 2011/07/05 13:07＞を添削

　JR西日本金沢支社は2011/07/05、2014年度末の北陸新幹線（長野～金沢）開業後、金沢以東の並行在来線を走る特急列車を寝台特急を除いて原則として運行しない方針を明らかにした。

　対象区間はJR北陸線の金沢～直江津。
　特急「サンダーバード」（大阪～富山）→金沢～富山を廃止。
　特急「しらさぎ」（名古屋～富山）→金沢～富山を廃止。
　特急「はくたか」（福井・金沢～越後湯沢）→福井・金沢～直江津を廃止。直江津～越後湯沢は北越急行とJR東日本が判断。
　特急「北越」（金沢～新潟）→金沢～直江津を廃止。直江津～新潟はJR東日本が判断。
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＃　喫煙ルームで煙草を吸ってから電車に乗れば、煙を含んだ呼気が車内に排出され、受動喫煙を構成する。喫煙ルームには意味がない。

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阪神と阪急、全駅終日禁煙へ 2011/09/01から ＜神戸新聞 2011/07/05 19:52＞を添削

　阪神電鉄と阪急電鉄は2011/07/05、駅の喫煙コーナーを撤去し、2011/09/01から駅構内とホームを終日禁煙にすると発表した。阪急は、間仕切りのある喫煙ルームについては残す。乗客らから禁煙を求める声が多い上、兵庫県に受動喫煙防止を条例化する動きがあることを踏まえ、決めたという。

　阪神電鉄は三宮駅など地下駅を除き、駅のホーム端に喫煙コーナーを設け、朝夕のラッシュ時は禁煙とする分煙ルールを採用していた。2011/09/01からは灰皿を撤去し、全49駅を終日禁煙にする。

　阪急電鉄も地下駅や三宮駅を禁煙とする一方、大半の駅は阪神と同様の分煙ルールだったが、全86駅（天六を含む）を終日禁煙にする。ただし喫煙ルームがある8駅（梅田、十三、西宮北口、豊中、川西能勢口、茨木市、高槻市、桂）と、設置予定の4駅（塚口、夙川、石橋、北千里）は喫煙ルームでの喫煙を認める。

　駅の禁煙化では、JR西日本が2009/07、京阪神近郊の251駅でホームの全面禁煙化を実施。山陽電鉄、神戸電鉄、北神急行の3社も2011/03、全駅構内を終日禁煙にした。関西の大手私鉄では、南海電鉄が2011/04に駅を全面禁煙にしているが、近鉄と京阪は未だに喫煙所が残っている。

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山陽電鉄、神戸電鉄、北神急行電鉄 2011/03から構内全面禁煙に ＜神戸新聞 2011/01/26 20:25＞を添削

　山陽電鉄、神戸電鉄、北神急行電鉄の私鉄3社は2011/01/26、2011/03/01から全駅構内で終日全面禁煙にすると発表した。また、南海電鉄も関西の大手私鉄5社で初めて、2011/04/01から全面禁煙を実施すると発表。鉄道の禁煙化は今後も広がりそうだ。
＃　泉北高速鉄道も2011/04/01から全面禁煙を実施する。

　山陽電鉄、神戸電鉄、北神急行電鉄の3社は、現在も地下駅では全面禁煙を実施しているが、その他の駅では、ホームに喫煙コーナーを設けるなど、分煙で対応していた。しかし、利用者からの全面禁煙要望や、兵庫県受動喫煙防止対策指針で、2010年度までに交通機関の全面禁煙・完全分煙が目標とされていることなどを考慮し、全面禁煙に踏み切ったという。禁煙に伴い、駅ホームの喫煙コーナーを廃止、灰皿を撤去する。

　近畿圏では、JR西日本が2009/07から全面禁煙を実施。阪急、阪神は今後も分煙で対応していく方針、という。
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＃　阪急と阪神は運転士・車掌がホームで煙草吸ってますからねぇ。それが廃止できないのでしょう。

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JR西日本：禁煙駅の拡大(2009/07～)
JR西日本3月定例社長会見より ＜2009/03/26＞

【これまで】
　2007/03：運転時間が3時間未満の在来線特急列車の全席禁煙化、それ以外の特急列車の禁煙車両拡大
　2008/10：大阪環状線・桜島線ホームの全面禁煙化

【これから】
　2009/06/01：寝台列車を除いた在来線特急列車などの全面禁煙化、喫煙ルームも廃止する。
　2009/07/01：在来線ホームの禁煙化拡大。アーバンエリアの251駅を終日禁煙にする。

【アーバンエリア】

  • 大阪環状線、桜島線（桜島線）

  • 琵琶湖線（長浜〜米原〜京都）、JR京都線（京都〜大阪）、JR神戸線（大阪〜神戸〜姫路）、山陽本線（姫路〜上郡）、赤穂線（相生〜播州赤穂）、和田岬線（兵庫〜和田岬）

  • JR宝塚線（大阪〜尼崎〜篠山口）、JR東西線、学研都市線（片町線）、おおさか東線

  • 湖西線（山科〜永原）

  • 嵯峨野線（京都〜園部）

  • 大和路線（加茂〜奈良〜JR難波）、JR奈良線、関西本線（加茂〜柘植）、草津線

  • 阪和線、関西空港線、羽衣線（鳳〜東羽衣）

  • 和歌山線、桜井線、紀勢本線（和歌山〜和歌山市）

ポートライナーがオーバーラン 1万5000人影響 ＜神戸新聞 2011/06/29 14:45＞を添削

　2011/06/29 06:30頃、神戸新交通ポートライナーの中公園駅で、自動運転中の普通列車（三宮発神戸空港行き、6両編成）が停止位置を約50m行き過ぎて停車した。約5分後、駅係員が手動で運転を再開。全線を手動運転に切り替え、09:20、自動運転に復旧した。
　このトラブルで運行が最大29分間遅れ、約1万5000人に影響が出た。神戸新交通によると、信号の発信機が故障していたという。
JR石勝線トンネル内特急火災事故：車両のナット締める力、共通基準なし…JR北海道 ＜読売新聞 2011/06/28 23:47＞を添削

　北海道占冠村のJR石勝線第1ニニウトンネルで特急「スーパーおおぞら14号」（6両編成）が脱線炎上した事故で、最初に脱落したとみられる吊りピンを留めるナットの締め付け力について、JR北海道の車両工場には共通の基準がなかったことが2011/06/27、国土交通省への取材で分かった。

　吊りピンの脱落した4両目は、2010/12に基幹工場である苗穂工場（札幌市東区）で重要部検査を受けていた。苗穂工場では棒状のレンチで締める力を「1mのレンチの先にかかる力が49～67kg」と定めていたが、実際の作業では、力いっぱい締めるなど基準を守っていなかった。このため、国土交通省の事業改善命令・指示で、「規定通りナットを締めていない」と指摘された。
　一方、4両目を2011/03と2011/05に打音や目視で検査した釧路運輸車両所では、ナットの締め付け基準自体がなく、適切な力で締めていなかった可能性があった。

　札幌運転所（札幌市手稲区）も基準はなかったが、ナットを締めるレンチの力を、現場の社員が適正に設定して使っていたという。

　国交省によると、JR北海道では過去3年間に、脱線炎上事故を起こした特急と同型車両で吊りピンのナットを計269件、締め直していたが、JR北海道はこのデータを活用していなかった。

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JR石勝線トンネル内特急火災事故：乗務員 出火を認識 車掌に報告せず ＜毎日新聞 2011/06/08 22:24＞を添削

　北海道占冠村のJR石勝線で起きた特急列車の脱線・火災事故で、車内販売をしていた女性客室乗務員が列車の緊急停止直後に窓から火を見たのに車掌に報告せず、JR北海道の非常対応に不備があったことが分かった。JR北海道社長の中島尚俊が2011/06/08明らかにし、「非常時の訓練が不十分だった」と述べた。乗客の避難遅れにつながった可能性もあり、マニュアルの見直しを検討する。

　JR北海道によると、乗務員は契約社員で、特急列車（6両編成）の最後尾の1号車にいて、列車停止後、進行方向右側の窓から火を見たという。間もなく1号車を含む後ろ側3両に煙が充満し、車掌が乗客に前側の車両に移るよう指示した。このため、乗務員は「車掌も火に気付いている」と思い込み、火災を報告しなかったという。事故では車掌らが火を見ていないことが避難の遅れにつながっている。

　JR北海道の客室乗務員向けマニュアルでは、車両や乗客の異常は、車掌と打ち合わせて対応する、と規定しているが、火災時の手順に明確な決まりはないという。
　一方、車掌・運転士向けのマニュアルでは、車掌らが実際に火を確認してから「火災事故」として扱い、乗客を避難させる、と定めている。

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JR室蘭線特急白煙：弁の破損が原因とJR北海道が発表 ＜毎日新聞 2011/06/08＞を添削

　北海道伊達市のJR室蘭線長和駅近くで特急「スーパー北斗2号」から煙が上がり緊急停車したトラブルで、JR北海道は2011/06/07、エンジンに空気を出し入れする気筒（シリンダー）内部の弁が破損し、不完全燃焼が起きたのが原因とみられると発表した。こうした故障は初めてという。鉄道総合技術研究所（東京都）などと車両やエンジンを分解して詳しい原因を調べる。

　白煙が出ていたのは3両目の車体底部にあるエンジン付近。JR北海道は当初、潤滑油が漏れて排気管に付着した可能性があると説明していたが、その後、エンジンに6つある気筒の1つで吸気弁と排気弁の双方が折れ、さらに金属製のピストンに直径約2cmの穴が開いていたことが判明した。弁の破損でピストンが運動しても気筒内の気圧が高まらず、不完全燃焼のガスが漏れて白煙となった可能性が高いという。

　列車は2011/05/27に占冠村で脱線炎上した特急と同じキハ283系。

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JR石勝線トンネル内特急火災事故：車両移動のメド立たず、検証困難　北海道警 ＜毎日新聞 2011/06/07 16:17＞を添削

　北海道占冠村のJR石勝線トンネル内で特急列車が脱線、炎上した事故で、業務上過失致傷容疑で捜査している北海道警は発生から10日たった2011/06/06時点でも、事故原因とみられる金属部品が脱落した車両底部の現場検証ができずにいる。線路上では車両の下に入って検証することが困難なうえ、現場は奥深い山間部で車両移動の見通しが立たないためだ。JR北海道は車両を切断・分解してトレーラーで運ぶことを検討している。

　事故を起こした特急「スーパーおおぞら14号」（6両編成）は発生2日後の2011/05/29、ディーゼル機関車に牽引されてトンネル外に搬出。現場近くの信号場の線路上で保管されている。北海道警は2011/06/01に車両内部の実況見分を実施したものの、脱落した推進軸があった4両目や、出火元とみられる6両目の車両底部は手付かずだ。

　JR福知山線脱線事故（2005年）やJR羽越線脱線事故（2005年）で警察は発生1～4日後に現場検証しているが、北海道警幹部は「線路上では車両の下に潜って車両底部を見ることは不可能。検証は車両の移動後になる」と話す。

　JR北海道は車両の検査設備が整っている釧路運輸車両所（釧路市）か苗穂工場（札幌市）に搬送する方針だが、約110km離れた札幌や約230kmある釧路まで牽引すると、部品脱落の可能性がある。徐行運転が必要なためダイヤへの影響も考えられ、牽引による車両移動は極めて困難だ。

　JR北海道は現場で車両を切断してクレーンでつり上げ、トレーラーで道路で運搬することを検討しているが、現場は国道から未舗装の山道を30分以上登った先にある。作業機器の搬入も課題で、JR北海道広報部は「早期に移動させたいが、見通しは立たない」と話している。

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JR石勝線トンネル内特急火災事故：小さな部品脱落　事故の連鎖呼ぶ ＜毎日新聞 2011/06/05 01:23＞を添削

　北海道占冠村のJR石勝線で、特急「スーパーおおぞら14号」（6両編成、乗客乗員248人）の乗客ら39
人が負傷した列車事故。重要部品の脱落、脱線、トンネル内火災という想定を超えた連鎖的な事故に、避難誘導の不手際が重なり、大惨事になってもおかしくない事態だった。当時の状況を振り返りながら、事故原因と再発防止のあり方を探った。

◇発端はつりピン

　発端は、長さ19cm、太さ6cmのつりピンだった。

　2011/05/27 22時前、釧路から札幌に向かっていた「スーパーおおぞら14号」は日高山脈の真ん中にある第1ニニウトンネル（685m）内で急停止。脱線していたため身動きが取れなくなり、そのまま炎上した。通過した線路上には車両底部の推進軸と呼ばれる装置の周辺部品が複数落ちており、つりピンは停止位置から約2km手前と最も遠い位置で見つかった。

　推進軸はエンジンの隣にある変速機と台車上にある減速機を結び、エンジンの動力を車輪に伝える。減速機を台車とつなぐのがつりピンだ。JR北海道によると、ピン脱落で減速機が異常振動を起こし、減速機と推進軸の接続部分の継ぎ手が外れた。その結果、推進軸が垂れ下がり、その一部の外筒が落下。いずれかの部品に車輪が乗り上げ、最初に4両目が脱線したとみられる。

　運転士は異音に気付いて急ブレーキ。4両目は2本の線路が合流するポイントで偶然、元に戻ったが、今度は続いて脱落したカサ歯車に5両目が乗り上げて脱線したらしい。

　つりピンの脱落が原因の推進軸脱落は、1994年に室蘭線の特急列車でも発生。JR北海道はこれを機に、つりピン落下を防ぐ割りピンを1個から2個に増やした。今回、付近から割りピンは見つかっておらず、既に他の場所で抜けていた可能性も考えられるが、JR北海道は「2011/03/15と2011/05/25の検査で、整備員が割りピンが付いているのを確認している」としており、当時の状態は不明だ。

　金沢工業大学客員教授（鉄道システム工学）で鉄道技術コンサルタントの永瀬和彦は「割りピンは大きな負荷のかかる大型ディーゼル機関車も含め長年使われてきた。信頼性は高く、構造上の問題とは考えにくい」として、整備の問題を示唆している。

◇トンネル内は「窯」

　列車はトンネル内で一晩燃え続け、翌朝7:30ごろに鎮火。車両は原形をとどめないほどに焼け焦げた。

　ここまで燃えたのは現場がトンネル内だったことが大きい。トンネル火災では熱い煙は上昇して天井に沿って移動し、出入口の下の方から酸素が供給され続ける。防火対策に詳しいベターリビングつくば建築試験研究センター参与の遊佐秀逸は「トンネルの中は陶芸の窯のような状態になる」と解説する。

　車両の座席の素材は、鉄道営業法に基づく国土交通省令の解釈基準で難燃性と規定されている。だが燃えにくさの試験は、たばこのような火元を想定したものだけで、1969年から40年以上変わっていない。東京大学教授（火災安全工学）の山田常圭は、当時のトンネル内の温度が少なくとも1000度はあったと推測したうえで「放火や今回の事故のような状況で一度火が付くと、座席などはどんどん燃えてしまう」と指摘する。

　一方、トンネル手前には燃料が漏れた跡があり、燃料タンクが脱落部品で損傷して火災に結びついた可能性が高い。燃料タンクは鉄板を溶接しただけで特別な防火対策は取られていない。

　工学院大学客員教授（鉄道工学）の曽根悟は「高速走行には軽量化が欠かせず、燃料タンクも重さと強度とのバランスを考慮して設計されている。頑丈にすればいいというものではない」と指摘。脆弱な箇所が見つかれば、補強したり、落下した部品がぶつからないようにする工夫が必要だと訴える。

◇「火災は目視必須」煙と蒸気区別難しいため？

　JR北海道の説明や乗客の証言によると、車内には停止直後から白煙が充満し、約20分後には運転室の火災警告ランプが点滅。乗客は非常用のコックを開け逃げ出したが、その時点で乗務員や乗客として居合わせたJR社員の誘導はなかった。

　JR北海道のマニュアル「異常時運転取扱手順書」では、火災が発生した場合、乗務員が指令センターの指示を仰ぎ乗客を避難させるとしている。だが火災は目視が必須とされており、運転士らは煙に気付きながらも指令に火災を報告しなかった。

　避難誘導の手順は他のJR各社も同じだが、乗員が煙を確認した段階で状況に応じ火災として扱うとしている。違いについてJR北海道は「分からない」。他社は、ディーゼル車の率が高いため、発煙を伴うエンジントラブルが多い、寒冷地で蒸気と煙の区別がつきにくいなどと北海道特有の事情があると推測する。
JR新長田駅で人身事故 振替輸送実施 ＜神戸新聞 2011/06/27 08:30＞を添削

　2011/06/27 07:25頃、JR神戸線 新長田駅で、上りホームから女性が線路内に降りるのを、普通電車（西明石発京都行き）の運転士が発見。非常ブレーキをかけたが間に合わず、女性は死亡した。

　この事故で、JR神戸線は尼崎～西明石で普通電車の運転を一時見合わせ、阪急、阪神、山電、地下鉄、六甲ライナーなどで振替輸送を実施。この電車を含む61本が最大約1時間遅れ、33本が運休した。通勤・通学時間帯と重なったため、約6万人に影響した。

　長田警察署の調べでは、死亡した女性は20～40歳代。身長160～165cmで、紺色のセーター、灰色のズボン、茶色のサンダル姿だった。長田警察署で身元の確認を急いでいる。
阪神甲子園駅：2011年秋ごろから大規模改修 ＜神戸新聞 2011/06/08 15:24＞を添削

　阪神電鉄は2011/06/08、西宮市の甲子園駅の大規模改修に、プロ野球シーズン終了後の2011年秋ごろ着工する、と発表した。一足早くリニューアルされた阪神甲子園球場の玄関口にふさわしく、ホーム中央部には白球をイメージした大屋根を設置。各ホームにエレベーターを新設するほか、プロ野球開催日などの混雑を緩和するため、ホームを拡幅する。2017年春の完成予定。

　阪神電鉄によると、甲子園駅の大規模リニューアルは1965年の西改札口開設以降初めて。甲子園駅は1日約5万人、プロ野球開催時は約10万人が利用し、梅田、三宮に続く主要駅。しかしホームが狭く、バリアフリーも進んでいないという。総事業費は54億円。阪神電鉄が約32億円を投じ、残りは国、兵庫県、西宮市が負担する。

　改修工事では、ホーム中央部に白球や高校球児のユニホームの白をイメージした屋根を設置。45m四方のドーム型で、自然光を通す膜素材を使う。屋根の南北には壁を設けず、甲子園特有の浜風が吹き抜けるデザインを取り入れる。

　また、4本あるホームを3本に減らし、上下線と下り線降車専用ホームを拡幅。現在、最大幅5.6mの上下線ホームは9mほどに広がり、プロ野球開催時の混雑も緩和される見通し。これまでなかったエレベーターを5基新設する。駅舎も改築し、ホームに通じる通路は3本から4本に増やす。

　阪神電鉄は「甲子園球場との一体感を大切にした。バリアフリー化も図り、プロ野球終了後の混雑時間も今よりスムーズに乗車してもらえる」としている。

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西宮市など：阪神甲子園駅 ホーム2倍に エレベーター5基を新設 ＜読売新聞 2010/09/08＞を添削

　西宮市は2010/09/07、阪神甲子園駅の大規模改修の計画を明らかにした。ホームを現状の2倍近くに広げる工事や、エレベーター5基の新設が目玉で、周辺の道路整備などと合わせ、阪神電鉄と西宮市などが2011年度に取りかかる。完成予定は2016年度。

　阪神の甲子園駅は、建設から半世紀近く経過し、駅の規模や造りが時代にそぐわなくなっていた。特にホームの幅は5.6mで、利用者からは「混雑時などにホームを歩くのが怖い」との声が上がっていた。エレベーターもないため、車椅子の利用者が2階ホームに上がる際は不便を強いられていた。

　改修では4か所あるホームを3か所に減らし、ホーム幅を阪神の西宮駅と同程度の約9mに。車椅子の人も利用しやすいエレベーターも設け、西側駅舎からホームに通じる地下通路も1本から2本にする。白球をイメージした丸屋根の駅舎など、球場の玄関口にふさわしいデザインも検討する。周辺整備では、駅下を通る県道の桁下を現在の4.1mから4.5mにする。

　国交省が2010/08下旬に発表した2011年度予算の概算要求に改修事業費3億円が計上されたことから、実施の目処が立った。（後略）

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国交省概算要求：阪神甲子園駅を大規模改修へ ＜神戸新聞 2010/08/27＞を添削

　国土交通省は2010/08/27、2011年度予算の概算要求を発表した。阪神電鉄甲子園駅（西宮市）の大規模改修など、全国4駅の改修事業に計14億3000万円を計上した。

　阪神甲子園駅の改修はホームや構内通路の拡張などで、西宮市などによる駅前整備に合わせ、鉄道事業者に補助金を出す。2016年度の完成を目指す。阪神甲子園駅は甲子園球場の最寄り駅で、周囲には住宅地や商業施設がある。阪神タイガースの試合や高校野球の開催時は多くの乗降客で混雑するが、ホームなどが狭く、改修は「長年の懸案」（阪神電鉄）だった。国土交通省によると、2011年度からの改修でホームや構内通路の幅を広げ、改札口も拡張。乗降客の移動をスムーズにし、バリアフリー化も進める。西宮市なども駅前広場、歩道の整備、バスターミナルの改良を検討している。

　概算要求にはこの他、国土交通省が国際コンテナ戦略港湾に今月指定した阪神港（神戸・大阪港）と京浜港（横浜・東京・川崎港）の整備に計543億円が盛り込まれた。両港の2010年度予算額は253億円で、2010年度の2倍を超える重点配分を求めた。両港で進めている港湾工事のスピードを上げ、荷役能力の高いガントリークレーンを導入する際に国が補助金を出す。

　航空分野では、2012年度に大阪（伊丹）空港を株式会社化するため、新会社の資産査定や業務システム整備に12億円を要求した。
3ドア車＆4ドア車に対応、新型転落防止柵開発 JR西日本など ＜asahi.com 2011/01/07＞を添削



　1両にドアが3つの新快速と、4つの普通電車。どちらにも対応できるホームでの転落防止柵を、JR西日本とその子会社が開発した。乗客の転落や列車との接触事故が増える一方、車両の種類によってドアの位置が違うことがネックとなり、JR西日本エリアでは柵設置は広がっていなかった。ただ実用化にはシステムや費用面で課題が多い。ホームでの安全確保へ、新たな一歩となるか。

◇

　JR西日本と、子会社のJR西日本テクシア（尼崎市）が開発した新型の可動式ホーム柵。1車両分の長さ（約20m）に5つの開閉部を設け、ホームに入線した電車のドアの数によって開く部分が切り替わる。3ドア車が停車すれば、4ドア車の停車時には使われない中央の扉が開き、その時に開いていない別の扉の裏に収納される仕組みだ。

　JR神戸線、JR京都線、阪和線など京阪神エリアの主な路線で、3ドア車は約1400両、4ドア車は約1300両。3ドア車は新快速や快速、4ドア車は各駅停車の普通電車を中心に使われている。3ドア車は2席ずつ縦に並び、4人が向き合うこともできるクロスシート、4ドア車は横向きの長い座席ロングシートで、座席配置に合わせてドアが設けられている。
　これらの車両が入り交じるため、JR西日本では電車のドアと連動して開閉する可動式の転落防止柵の設置は進んでいなかった。JR神戸線の舞子駅（神戸市垂水区）で2010/12中旬、ホームから電車の連結部分に転落した女性が、気づかずに発車した電車にひかれるなど、柵があれば防げたとみられる事故も後を絶たない。

　JR西日本テクシア技術本部長の佐藤信は「ホームの安全対策は待ったなしだ。さらに軽くて強度が強く、維持管理もしやすい装置への改良を続けたい」と話す。ただ多くの駅で設置するには、新たなシステムの導入を含めた予算面でのハードルは高い。

　まず、車両と柵のドアの位置をそろえて停車させるため、ブレーキを自動制御する定位置停止装置の整備が必要だ（※１）。仮に京阪神エリアの特に乗降客の多い約50駅で導入すると、ホームの補強などを含めて1000億円程度かかる見込みだという。車両を3ドアか4ドアのどちらかに統一するには少なくとも2000億円かかるといい、可動柵を整備した方が割安とみられる。だが今回開発された可動柵が駅に設置される具体的な予定は、まだない。

＃管理人注　※１　それは必須ではない。

　また、天王寺駅、三ノ宮駅、姫路駅、米原駅などでは、2ドア車の特急と、快速や普通電車が停車するホームが重なっている。そこではこの可動柵を設置する以外にも、何らかの新たな対策が必要となる。

◇

　同じ構造の車両がそろう地下鉄では、可動柵の整備が進む。

　大阪市交通局は2006年に開業した地下鉄今里筋線の全11駅に可動柵を設けた。大阪市営地下鉄のホームでの転落や接触事故が2009年度は54件起きているが、今里筋線では開業以来ゼロだ。大阪市交通局は「効果は大きい」として、千日前線や御堂筋線への設置計画も進めている。京都市営地下鉄、神戸新交通、東京メトロなどでも設置が進む。

　東京のJR山手線も、車両の構造をそろえることで通常の可動柵で対応する方向だ。JR東日本は2017年度をめどに山手線の全29駅に可動柵を整備する予定で、総工費は約500億円を見込む。またJR東日本によると、車両ドアの開閉に可動柵の開閉時間が加わると、乗降時間が1駅あたり約5秒増えるため、ダイヤを見直す可能性もあるという。

　ただ、全国の鉄道や地下鉄約9500駅のうち、可動柵を設置しているのは、2010/03時点で全体の5％に満たない449駅にとどまる。

◇

　国土交通省によると、線路の高架化など踏切の安全対策が進み、鉄道での人身事故は1989年度の1479件が、2009年度には851件と、約4割減った。一方、ホームでの転落・接触事故は2009年度に193件あり194人が死傷。2002年度の113件の約1.7倍に増えている。国土交通省鉄道局安全監理官室の担当者は「酔った客がホームで事故に巻き込まれる例が目立つことは確かだ」と話す。

　JR舞子駅での事故以外にも、接触・転落事故は相次いでいる。近鉄大阪線の真菅駅（奈良県橿原市）では2010/07、ホームで友人と遊んでいた小学6年の男児がホームに入ってきた準急電車と接触し、左手首を骨折した。阪急宝塚線の三国駅（大阪市淀川区）では2008/12、全盲の男性が発車直後の電車に接触し、一時重体に陥った。こうした事故を受け、国交省は鉄道会社に可動柵の設置を呼びかけている。
貨物列車にブレーキ 高校生逮捕 ＜NHKオンライン京都 2011/05/24 21:08＞を添削

　2011/02、大津市を走るJR湖西線の近江舞子駅で、停車中の貨物列車の手動ブレーキを無断でかけて列車を損傷させたなどとして京都市に住む16歳の高校生が偽計業務妨害の疑いで逮捕されました。

　逮捕されたのは京都市西京区に住む16歳の男子高校生です。警察の調べによりますと、高校生は2011/02/02の09時頃、大津市南小松にあるJR湖西線の近江舞子駅で、雪の影響で臨時停車していた21両編成の貨物列車の3両目に乗り込んで、列車の外側に付いていた手動ブレーキをかけて走行中にブレーキを損傷させたうえ、運行を遅らせたとして偽計業務妨害の疑いが持たれています。
　貨物列車が近江舞子駅を出発した直後にJR西日本に「貨物列車から煙がでている」と通報があったため、JRが25km離れた大津京駅で調べたところ、3両目のブレーキが故障していたということです。このトラブルで貨物列車は5時間半ほど運行が遅れました。
　警察によりますと高校生は鉄道ファンで、当日は撮影のため近江舞子駅にいたということで、「1回ブレーキをかけてみたかった。あとからこわくなって自分からJRに煙が出ていると通報した」と供述し、容疑を認めているということです。
明石保線作業員死亡事故：JR西日本25歳社員ら不起訴 ＜MSN産経 2011/05/16 11:32＞を添削

　兵庫県明石市のJR神戸線で2009/02、保線作業員が快速電車にはねられ死亡した事故で、業務上過失致死容疑で書類送検されたJR西日本の現場担当社員（25）と請負会社大鉄工業の嘱託社員（62）について、神戸地検が不起訴（起訴猶予）処分にしたことが2011/05/16、分かった。神戸地検は「2人の安全管理に重大な落ち度があったとまでは言えない」としている。処分は2011/04/28付。

　事故は2009/02/20 01:20頃、明石市硯町のJR神戸線で発生。作業員約10人が線路の枕木の撤去作業をしていたが、保線作業員の男性（当時74）がはねられ、死亡した。社員ら2人は、現場の工事管理や安全対策を担当していた。

　兵庫県警が2010/11、「事故当時に急遽、作業工程が変更されたのに2人は適切な見張り要員の配置を怠った」などとして同容疑で書類送検していた。

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明石保線作業員死亡事故 JR西日本社員ら書類送検 ／ JR西日本社員ら書類送検へ JR神戸線保守作業員死亡事故 ＜神戸新聞 2010/11/01＞を基に

　2009/02、明石市のJR神戸線で、線路の保守点検中の作業員（74、明石軌道のアルバイト男性）が快速電車にはねられ死亡した事故で、工事の安全管理義務を怠ったとして、兵庫県警捜査一課と明石警察署は2010/11/01、現場にいたJR西日本の社員ら2人を業務上過失致死容疑で書類送検した。

　送検されたのは、工事を監督する運転取扱者のJR西日本神戸支社の男性社員（24、加古川市）と、JR西日本のグループ会社（大鉄工業）に所属し、作業の安全管理などを担当する軌道工事管理者の男性嘱託社員（61）。いずれも容疑を認めており、「終電前というのは知っていたが、効率的に施工するために作業を始めた。以前にも、同じように工事をしていたことがあった」などと供述しているという。

　捜査関係者によると、現場は複々線で、2人は隣接する線路に電車が通過する可能性があることを認識しながら、JR西日本の輸送指令に工事の着手承認を受けず、作業を始めるなどした疑いが持たれている。送検の際に付ける処分意見は、起訴の可能性がある「相当処分」で、起訴すべきとの「厳重処分」に次いで重い。
（後略）
信楽高原鉄道事故：「どちらの肩も持てない」遺族ため息 ＜産経関西 2011/04/28＞を添削

　信楽高原鉄道事故の責任割合をめぐり、JR西日本と信楽高原鉄道が対立した訴訟で、大阪地裁は2011/04/27、「JR西日本3割、信楽高原鉄道7割」とする初の判断を示した。事故は2011/05/14で発生から20年。加害企業がいまだ責任を押し付けあう訴訟の構図に、遺族からは「情けない。どちらの肩も持てない」とため息が漏れた。
　
　ただ、判決を受けてJR西日本は「司法判断を仰ぐという目的に鑑み、判決を受け入れる」とコメント。これまで自社の過失は「1割を超えない」と譲らなかったが、ようやく歩み寄りをみせ始めた。

（中略）

　判決後に取材に応じた信楽高原鉄道の代理人弁護士は「加害者同士が20年も争ってきたことは恥ずかしい限り。被害者に申し訳ない」と述べ、信楽高原鉄道顧問で前社長の北川啓一も「安全の確立が任務。これまでの歳月が無駄になることだけは避けたい」とした。

　この日の判決は、刑事責任を問われなかったJR西日本運転士の過失も踏み込んで認定しており、信楽高原鉄道にとっては評価できる内容という。ただ累積債務が17億円に上る信楽高原鉄道にとって、判決が命じた約11億円の支払いは困難。北川は「地域の足として何としても存続したい。JR西日本の出方を見て、現実的な解決策を探る」とした。

　遺族とともに活動してきた関西大学教授（公益事業論）の安部誠治は判決について、
　（１）JR西日本の運転士が信号を疑うべきだったという指摘は鉄道のルールに照らして無理がある
　（２）そこまで運転士の個人責任は問えない
　（３）経営難の信楽高原鉄道にとって、11億円の支払いは存続に影響を及ぼしかねない
と問題点を挙げ、「滋賀県や甲賀市が支援の仕組みを作るとともに、双方が控訴せず話し合いで解決する余地もあるのではないか」と話した。

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信楽高原鉄道事故：JR西日本の責任3割 大阪地裁判決 ＜産経関西 2011/04/28 06:32＞を添削

　1991/05に起きた信楽高原鉄道とJR西日本の列車正面衝突事故で、両社がほぼ折半して負担した遺族らへの補償金などをめぐり、JR西日本が信楽高原鉄道と出資者の滋賀県、甲賀市（旧信楽町）に約25億円の支払いを求めた訴訟の判決が2011/04/27、大阪地裁であった。田中敦 裁判長は責任割合を「信楽高原鉄道が7割、JR西日本が3割」と認定、既に負担した費用を差し引いた約11億円の支払いを信楽高原鉄道に命じた。滋賀県、甲賀市への請求は棄却した。

　信楽高原鉄道事故の責任割合をめぐる司法判断は初めて。JR西日本は控訴しない方針を表明。信楽高原鉄道は「慎重に検討する」とした。

　判決によると、信楽駅では事故当日、信号が赤に固定されるトラブルが発生。信楽高原鉄道は、赤信号を無視して列車を見切り発車させ、JR西日本の列車と正面衝突した。判決では、信楽高原鉄道の見切り発車が「事故原因として最大の過失」とした上でJR西日本の過失を検討。信号トラブルは、JR西日本の運行を優先させる信号設備「方向優先てこ」をJR西日本が無断で設置したのが一因と指摘、「混乱の原因となった」と事故との因果関係を認めた。刑事責任を問われなかったJR西日本運転士についても、すれ違い区間（小野谷信号所）に信楽高原鉄道列車が待機していない異常事態を認識していたとし、「青信号に従って漫然と進行させた。駅への連絡など適切な措置をとるべきだった」と過失を認定した。
　一方、滋賀県と甲賀市については、補償をめぐって両社と交わした四者協定の内容を踏まえても、「法的責任を負う意思表示はしていない」とJR西日本の請求を退けた。
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　鉄道信号では、青は「進め」です。
　「進んでよい」ではない。進まなければならない。
　進めない事象が生じる場合は赤を表示するか、何も表示しないのが鉄道信号の原則。
　運転士はそれを信じるしかないし、守らなければならない。
　裁判官は道路信号と間違えている。JR西日本の信号設定者に責任がある。運転士に責任はない。
新型車両30000系を御堂筋線に導入します ＜大阪市交通局 2011/04/26＞を添削
http://www.kotsu.city.osaka.jp/news/news/h23/110426-midousuji-30000.html

大阪市交通局は、御堂筋線に新型車両「30000系」(10両×1編成)を導入し、2011/12(予定)から運行を開始します。
御堂筋線への新型車両の導入は、1991年に運行を開始した新20系車両以来20年ぶりとなります。

今回導入の新型車両は、市営地下鉄の主力車種として活躍している新20系車両をベースに最新の車両技術を取り入れ、また、2009年に谷町線で運行を開始した30000系車両を御堂筋線用としてさらに改良しました。

この車両は、車両の低床化、優先座席の明確化など、より一層のバリアフリー化を進め、また、車内の乗降口上部にワイド液晶ディスプレイを設置し、乗換案内や駅設備案内等をわかりやすく表示するとともに、4か国語による運行案内を行えるようにしました。

この他にも、一部の乗降口横のスペースを拡大して大きな荷物を持ったお客さまにもご利用いただきやすくするなど、様々な特徴を随所に取り入れた御堂筋線仕様の車両にしています。

今後は、現在御堂筋線で運行しています10系車両を順次30000系車両に置き換えていきます。

■御堂筋線30000系車両の特徴（○：新20系車両との違い　☆：谷町線30000系との違い）

【外観デザイン】
　○先頭は曲面ガラスを採用し、丸みのあるやわらかなデザインとしました。
　○側面は御堂筋線のラインカラーである赤色の帯を窓の上下に配し、縦方向にもラインカラーを追加して号車表示をデザインとして取り入れました。

【車内快適性の向上】
　○天井を全体に高くし、床を座席下まで延ばすことで車内の開放感を広げました。
　○座席は、バケットシートを採用し、一人当りの座席幅を30mm広げました。
　☆座席の配置を工夫することで、一部の乗降口横のスペースを拡大（1両に4か所)しました。
　☆御堂筋をイメージする銀杏の柄を内装パネルに採用しました。

【車内利便性の向上】
　☆乗降口上部の車内案内表示器に、ワイド液晶ディスプレイを採用し、乗換案内や駅設備案内等、よりきめ細かな情報を提供できるようにしました。
　○車内案内表示器では、日本語、英語に加え、中国語、韓国・朝鮮語の4か国語で運行案内を行えるようにしました。
　○縦の手すりやつり革を増やしました。つり革は標準的な高さのものと少し低いものを配置しました。
　☆荷棚高さを40mm下げました。
　☆座席の形状を工夫し、座られた状態から立ち上がりやすくしました。

【バリアフリーの取り組み】
　○床面高さを40mm下げ、ホームとの段差を縮小しました。
　○ドア部の床に黄ラインを入れ、乗降口を識別しやすくしました。
　○ドアの開閉をチャイムとドア上部のランプの点滅で知らせます。
　○優先座席部のつり革をオレンジ色とし、優先座席をより識別しやすくしました。

【新技術・新仕様の採用】
　○車体は骨組みの最適化により、重量の増加を最小限に抑えながら、車体四隅の柱や外板を厚くして強度アップを図りました。
　○新しい台車を採用しました。
　○LED式行先表示器を採用し、視認性を向上させました。
　○車両の構造・材料ともに最新の火災対策基準を満たしています。
　○連結部の通路幅を200mm拡大し、緊急時の避難をしやすくしました。
　○冷房装置の配置を見直し、車内の温度バランスを向上させました。

【省エネの取組】
　○最新のVVVF制御方式を採用し、旧型の省エネ車両である10系車両と比べて更に約10％の消費電力量の削減を見込んでいます。10系車両を30000系車両に1列車置き換えることで1年間に削減できる消費電力量に相当するCO2量は、甲子園球場約4個分(15ha)の森林が1年間に吸収する量に相当します。
　※なお、大阪市営地下鉄は昭和48年から省エネ車両を導入し、現在では全車両の96％が省エネ車両です。2013年度中には省エネ車両率100％になる予定です。
山陽電車線路上に材木 電車接触相次ぐ 姫路 ＜神戸新聞 2011/04/25 11:53＞を編集

　2011/04/24夜から2011/04/25未明にかけて、山陽電鉄 飾磨～妻鹿で、電車が線路上に置かれていた木材などと接触する事故が4件相次いだ。いずれも乗客に怪我はなかったが、飾磨警察署が電汽車往来危険容疑で調べている。

　2011/04/24 22時前、姫路市飾磨区下野田2の線路上で、上り普通電車（山陽姫路発東須磨行き）が、木製の角材（長さ約3m、縦横約6cm）に接触。22:40頃、23:30頃、翌朝05:00すぎにも、電車が線路上の角材や竹製のはしごをはねた。置かれていたのは最初の現場から約1km以内で、電車はいずれも数分間現場に停車した後、運転を再開した。飾磨～妻鹿では、2011/04/20早朝にも木材が置かれており、飾磨警察署が関連を調べている。
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＃　どうせクソガキだろ。
三ノ宮駅コンコースなどの改良について ＜JR西日本 2011/04/08＞を添削

　三ノ宮駅コンコースなどの改良計画がまとまりましたので、お知らせいたします。

１．三ノ宮駅改良の概要

（1）駅設備の改良
　○中央改札内コンコースにトイレを新設。新設するトイレでは、ブースを増やし、洋式トイレにウォシュレットを設置、ベビーチェアーを導入。また、女性トイレにはパウダーコーナーを設置。
　※注　東改札口付近にあるトイレは、これにあわせて撤去。
　○中央コンコースに多目的室を設置。
　○東口に自動改札機を増設。中央口では自動改札機の設置位置を変更。

（2）店舗の改良
　○駅の改良にあわせて、店舗もリニューアル。

２．工事費
　約17億円

３．工事期間
　2011/04/11着工、2013/03竣工予定

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JR三ノ宮駅改修へ 2010年度中に構想 ＜神戸新聞 2011/01/04＞を添削

　神戸の玄関口、JR三ノ宮駅（神戸市中央区）のリニューアルに向け、JR西日本と神戸市が協議を始めたことが、関係者の話で分かった。JR西日本は三ノ宮駅南側の「三宮ターミナルビル」（11階建て）を建て替える方針で、駅舎改築も視野に本年度中にも構想をまとめる。

　1997年に百貨店やホテルなどが入る駅ビルが開業した京都駅、総事業費2100億円を投じた大規模改良工事が2011/05に完了する大阪駅と、近畿の主要ターミナルがリニューアルされる中、地元の神戸市などがJR西日本に検討を要請していた。

　三ノ宮駅は1874（明治7）年に開業。当時は今の元町駅付近にあったが、1930（昭和5）年に高架駅として現在の場所に移った。3階にホーム、改札口は1、2階に計3カ所あり、2003年には中央口前の飲食ゾーンが改装された。
　また、南に隣接する三宮ターミナルビルは、1981年の神戸ポートアイランド博覧会に合わせて開業し、「三宮ターミナルホテル」や商業施設「三宮オーパ」などが入る。
　JR西日本によると、2009年度の乗降客数は1日約23万5000人で兵庫県内では1位、JR西日本管内では5位だった。

　関係者によると、JR西日本は現在、三宮ターミナルビルの建て替え計画を検討中。さらに駅舎自体の改築や、鉄道、バス、タクシーといった他の公共交通への乗換えの円滑化、駅前広場の拡張などについても、神戸市とつくる勉強会を通じて検討を進めるという。

　神戸市の担当者は「神戸市としても協力するので、JR西日本にはできるだけ早く計画を立ててもらいたい。神戸の玄関口にふさわしい駅になれば」としている。

　JR三ノ宮駅南にある阪神三宮駅（地下駅）では、2013年春の完成に向け、東改札口を新設するなどの改良工事が進行中。神戸市はこの東改札口前に商業施設「ミント神戸」やJR三ノ宮駅などにつながる地下通路の整備などを進めている。
JR西日本：間引き運転解消を発表 ＜神戸新聞 2011/04/07 08:10＞を添削

　JR西日本は2011/04/06、東日本大震災の影響で入手困難になっていた電車の部品調達にめどが立ったとして、山陰線などの一部で2011/04/02から実施していた間引き運転を解消、2011/04/08始発から通常ダイヤに戻すと発表した。2011/04/11から実施予定だった大阪環状線など京阪神エリアでの間引き運転も見送る。

　調達が困難だったのは、直流モーターに電気を流す直流電動機ブラシ。素材を製造する日立化成工業山崎事業所（茨城県日立市）が被災し、最終加工する浪江日立化成工業（福島県浪江町）が福島第一原発の避難区域内にあるため、操業再開のめどが立たなくなっていた。

　このため、JR西日本は2011/04/02から山陰線や赤穂線などで、昼の時間帯の運行本数を通常の50～70％に減らす間引き運転を実施。特急「こうのとり」などを6両編成から4両編成に減らすとともに、検査回数を増やして部品の延命化を図っていた。こうした対応を続けても2011/05下旬には部品の在庫が枯渇する見込みだったが、2011/04/05から山崎事業所が生産・出荷を再開。最終加工は神奈川県にある工場などが担うことになり、2011/05ごろには入荷するという。

　首都圏では電力供給への不安もあるが、JR西日本副社長の西川直輝は「乗客に大変な迷惑をかけており、2011/04/08から新学期が始まるので元に戻すことにした」としている。

　2011/04/07までの影響人員は約16万人に上るとみられる。
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＃　また、実施を延期していた女性専用車両の全日・終日化を、2011/04/18から始めると発表した。

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東北地方太平洋沖地震に伴う車両保守部品の不足による列車運行への影響について ＜JR西日本 2011/03/23＞を基に
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175264_799.html

　JR西日本は東北地方太平洋沖地震の影響により車両部品メーカーの生産設備が被災しているため、4月以降、列車の運転本数などを削減することになると発表した。

　不足する車両保守部品は、直流電動機ブラシ。製造メーカーは日立化成工業（株）、素材製造工場が茨城県日立市、最終加工工場が福島県双葉郡浪江町（福島第一原発20km以内範囲）。

　影響を受ける車両は約2300両。JR西日本の在来線電車約4700両のうち約50％に相当する。

　長期に部品調達の目処が立たない場合は、さらに列車の運休を追加する場合がある。また、代替策による対応が可能となった場合には、通常ダイヤで運転を行う。

【今回変更する運転計画】

特急列車：一部の列車の編成両数を短縮、既に発表している臨時列車を運休。
普通列車：朝通勤時間帯の運転本数は現状維持。データイムを中心に間引き運転。

ア：京阪神エリア……見直しは2011/04/11から実施。
　＜データイムの運転率の目安＞
　　琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線、JR宝塚線・JR東西線・学研都市線＝100％、大阪環状線＝80％、大和路線＝65％、おおさか東線＝55％、阪和線・関西空港線＝100％、湖西線＝75％、嵯峨野線＝55％、奈良線＝65％
　2011/04/04から実施予定だった女性専用車の終日化などは、当面見送り。

イ：上記エリア以外（金沢支社、和歌山支社、福知山支社、岡山支社、広島支社）……見直しは2011/04/02から実施。
　＜データイムの運転率の目安＞
　　北陸本線（金沢～直江津）、七尾線（金沢～七尾）＝60％、紀勢本線（和歌山～御坊）、和歌山線（和歌山～粉河）＝50％、山陰本線（綾部～城崎温泉）＝60％、舞鶴線（綾部～東舞鶴）＝70％、山陽本線（岡山～三原）＝60％、赤穂線（長船～岡山）＝50％、山陽本線（三原～下関）＝70％、呉線（三原～海田市）＝50％、可部線（広島～可部）＝60％

【このままいくと運転できなくなる車両】

特急電車
　近畿統括本部和歌山支社 くろしお・スーパーくろしお 381系約120両 5月下旬
　近畿統括本部福知山支社 こうのとり・きのさき・はしだて 183系約40両 4月下旬
　岡山支社、米子支社 やくも 381系約60両 5月下旬

普通電車
　金沢支社 北陸本線、七尾線 413,415系等約110両 6月下旬
　近畿統括本部和歌山支社 大阪環状線、大和路線、おおさか東線、湖西線、嵯峨野線、奈良線、紀勢本線、和歌山線等 103,105,113,117,205,221系等約1300両 4月下旬
　福知山支社 山陰本線、舞鶴線等 113,115系約10両 4月下旬
　岡山支社、米子支社 山陽本線、宇野線、瀬戸大橋線、赤穂線、伯備線、福塩線等 105,113,115,117,213系約250両 4月下旬
　広島支社 山陽本線、呉線、可部線等 105,115系等約420両 5月上旬
スカイマーク：神戸～仙台便を2012/03開設予定と発表 ＜2011/04/05＞

新路線就航計画について 2011/04/05
「仙台～札幌（新千歳）線」「仙台～神戸線」「仙台～名古屋（中部）線」

　スカイマーク株式会社は本日、2012/03からの「仙台～札幌（新千歳）線」「仙台～神戸線」「仙台～名古屋（中部）線」の就航計画をここに表明いたします。

　2011年度の就航計画として、仙台空港と既に就航しております札幌（新千歳）、神戸、名古屋（中部国際）を結ぶ新路線開設を計画しております。
（中略）
　なお、就航計画の詳細につきましては、2011/04/12に中期経営計画説明会を予定しておりますので、その際に改めてご説明させていただきます。

「仙台～札幌（新千歳）線」計画概要
　1. 運航開始：2012/03（予定）
　2. 運航便数：1日2往復4便（予定）

「仙台～神戸線」計画概要
　1. 運航開始：2012/03（予定）
　2. 運航便数：1日1往復2便（予定）

「仙台～名古屋（中部）線」計画概要
　1. 運航開始：2012/04（予定）
　2. 運航便数：1日1往復2便（予定）
ハーブ園とロープウェイ 2011/04/01に新装オープン ＜神戸新聞 2011/03/30 09:15＞を添削

　「神戸布引ハーブ園」（神戸市中央区）と「神戸布引ロープウェイ」（旧・新神戸ロープウェー）のリニューアルオープンを2011/04/01に控え、足湯などの園内施設や新しくなったゴンドラが2011/03/29、報道関係者に公開された。フードメニュー、イベント、ガイドツアーなども充実させ、年間30万人の集客を目指すという。

　新神戸ロープウエーは2010春、ハーブ園とともに神戸市の外郭団体である財団法人神戸市都市整備公社から神戸リゾートサービス株式会社に事業譲渡され、12億3000万円をかけて改修工事を進めてきた。

　新たなゴンドラはスイス製。視界が広く、眼下には布引の滝や神戸の市街地が広がる。バリアフリーを重視し、乗降口に板を付けてホームとの段差をなくしたほか、座席を上げれば車椅子でも乗車できる。

　ハーブ園の温室南側テラスには、街並みを眺めながら利用できる「ハーブの足湯」を新設。温室には鮮やかなフクシアの花の鉢を天井から吊り下げた。ハーブを使った飲食や物販も充実させ、月替わりで約30種類の料理を楽しめるバイキングやスイーツの店もある。

　音楽イベントや、無料のハーブガイドツアー（毎日催行）もあるといい、支配人の石黒明（60）は「ゆっくり滞在し、ハーブの魅力を満喫してほしい」とアピールしていた。大人1400円、小中学生700円（ロープウェイ往復運賃と入園料込み）。
北条鉄道：被災鉄道マンを社員受け入れへ ＜神戸新聞 2011/03/29 20:53＞を添削

　北条鉄道（加西市）は2011/03/29、大震災で生活基盤を失った鉄道マンを支援しようと、被災地の3セク鉄道会社4社の社員を合わせて2～3人程度受け入れ、正社員として雇うと発表した。

　北条鉄道によると、列車運転や駅業務などを担ってもらう。復旧までの出向でも完全に移籍でも可能。支度金として20万円を支給し、加西市の市営住宅などを提供する。

　既に第3セクター鉄道等協議会（東京）を通じて、大震災で最も被害の大きかった三陸鉄道（岩手県宮古市）に連絡。今後、ひたちなか海浜鉄道（茨城県ひたちなか市）、鹿島臨海鉄道（同県大洗町）、真岡鉄道（栃木県真岡市）の3社にも申し入れる。

　北条鉄道は「阪神・淡路大震災を経験した兵庫県の鉄道会社として、できる限り支援したい」としている。
スカイマーク、茨城発着便を運休 3/30から5日間 ＜神戸新聞 2011/03/28 19:32＞を添削

　福島第一原発事故を受け、スカイマークは2011/03/28、機体のエンジンやエアフィルターなどの点検のため、神戸～茨城便をはじめ茨城空港を発着する全便を、2011/03/30から2011/04/03まで5日間運休すると発表した。

　運休するのは茨城～神戸、茨城～札幌（新千歳）、茨城～中部（全て毎日1往復2便、合計30便）。予約客約1800人に対しては、払戻や行先変更などの手続きに応じる。

　茨城便のルートは、福島第一原発から半径30kmの飛行禁止区域からは外れている。スカイマークは「風向きによっては、機体に放射性物質が付着している可能性も否定できない」とし、機体や部品の洗浄などを行う。スカイマークは「乗客の安全を考慮した、念のための措置」としている。

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2011/03/20（日）～03/23（水）に臨時便を追加運航 ＜スカイマーク 2011/03/18＞を基に

スカイマーク株式会社は、2011/03/15付プレスリリースにて、03/18、03/19に茨城空港発着の臨時便運航をお知らせいたしましたが、本日、03/20～03/23期間においても臨時便を追加運航することを決定いたしました。

2011/03/20（日）～03/23（水）、
「神戸～茨城線」1日2往復、「羽田～神戸線」03/20 1便、03/23 1便、臨時便を運航します。

【臨時便運航ダイヤ・運賃：2011/03/20～03/23】

☆神戸→茨城
SKY3002便：10:40→11:55　大人普通運賃03/20・21＝13,800円、03/22・23＝12,800円
SKY3004便：14:30→15:45　大人普通運賃03/20・21＝13,800円、03/22・23＝12,800円

☆茨城→神戸
SKY3003便：12:30→13:55　特別運賃10,000円
SKY3005便：16:20→17:45　特別運賃10,000円

☆羽田→神戸
便名 運航時間
03/20 SKY5119便 06:20→07:35　大人普通運賃13,800円

☆神戸→羽田
便名 運航時間
03/23 SKY5118便 19:55→21:05　大人普通運賃12,800円

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2011/03/18（金）・03/19（土）臨時便を運航 ＜スカイマーク 2011/03/15＞を基に

スカイマーク株式会社は、震災に伴う支援措置として臨時便を運航することといたしました。

2011/03/18（金）・03/19（土）、
「羽田～茨城線」1往復、「神戸～茨城線」2往復の臨時便を運航します。

【臨時便運航ダイヤ・運賃：2011/03/18～03/19】

☆羽田→茨城
SKY3001便：10:45→11:25　大人普通運賃10,000円

☆茨城→羽田
03/18 SKY3008便：18:55→19:40　大人普通運賃8,000円
03/19 SKY3008便：19:10→20:00　大人普通運賃8,000円

☆神戸→茨城
SKY3004便：13:50→14:55　大人普通運賃13,800円
SKY3006便：17:20→18:25　大人普通運賃13,800円

☆茨城→神戸
SKY3003便：12:00→13:15　特別運賃10,000円
SKY3005便：15:30→16:45　特別運賃10,000円
青函航路に貨物殺到 トラック数百台がフェリー乗船待ち ＜北海道新聞 2011/03/17 10:39＞を添削

　太平洋航路のフェリー欠航で、北海道内から東北地方への輸送経路として函館～青森のフェリー航路にトラックが殺到している。函館港ではトラックのキャンセル待ちが数百台と、乗船まで丸1日はかかる状態だ。

　青函航路は津軽海峡フェリー（函館）と青函フェリー（函館）が、1日8往復ずつ運航している。2011/03/16夕、キャンセル待ちのトラックは津軽海峡フェリーで300台、青函フェリーで100台を超え、さらに増えつつある。

　震災後、札幌まで荷物を運び、岩手県一関市に戻るという運送会社社員は「キャンセル待ちが300台と聞いて驚いた。戻ったら救援物資を運びます」。

　乗船まで18時間待った青森県八戸市のトラック運転手は「八戸では家畜の豚用の餌が底をつき、函館に来た。早く運ばないと」と焦る。東北の餌の供給拠点は八戸市などにあり、壊滅状態だという。

　JR貨物は2011/03/15、青函トンネルの貨物列車運行を再開したが、1日20往復のうち運行するのは日本海回りの関西方面への4往復だけで、物資運搬手段として青函航路の重要性が続きそうだ。
ポートライナーがダイヤ改正 利用者増に対応 ＜神戸新聞 2011/03/15 09:15＞を添削

　ポートライナーを運行する神戸新交通は、2011/03/26と2011/07/01の2回に分け、平日朝夕のラッシュ時を中心に増便するダイヤ改正を行う。ポートアイランド内の大学や企業に関係する利用者の増加や、2011/07の中央市民病院の移転などに対応するため。

　神戸新交通によると、三宮駅の07～08時台（1時間）の利用者数は、2010/04実績で約8900人。2011/04には、ポートアイランド内の大学に通う学生の増加や、ポートアイランド2期への進出企業増などにより、約9800人を見込んでいる。

　第1弾となる2011/03/26のダイヤ改正では、平日朝のラッシュ時に、三宮から神戸空港方面に向かう下りの本数を2本増やすほか、土曜・休日も1本増やす。これに伴い、上りも同じ本数増える。

　2011/07/01からは、神戸空港方面を中心に、平日の昼間や夕方のラッシュ時、平日と休日の夜間（21時台）に増便。一日の運転本数が、平日は現在の519本から591本に、土曜・休日は420本から427本に増える。
久しぶりの自前記事です。

JR東日本は「東京電力による計画停電により、首都圏の各線区において運転を見合わせております。」と言っている。
しかし、そもそもJR東日本は自前で発電設備を持っている。
会社概要によると、
「自営電力は、信濃川水系に千手、小千谷、小千谷第二の3カ所の水力発電所と、川崎に火力発電所を有しており、発電容量は110万4000kWです。
（中略）
当社の2009年度総使用電力量は約61.3億kWhで、このうち自営電力として約34.4億kWh（56％）を供給しました。」
そして、Wikipediaによれば、首都圏使用分の9割をまかなうことが出来る。
おまけに、東北地方では、東北線が宇都宮以北、常磐線が取手以北が運休。東北・秋田・山形新幹線はほぼ全線運休。
以上、事象終わり。

つまり、運転できないのは電力事情じゃない。

どうやら信号設備には東京電力から給電されているものもあって、その区別に時間がかかっていたため、とテレビニュースで報じていましたが、さあ、みなさんどう考える？
ボクはJR西日本のエリアだからいいや。（どうせそれより品質低いの分かってるし）
広島西飛行場：市営化存続困難に 広島市議会予算特別委、関連予算・条例認めず ＜毎日新聞 2011/03/09＞を添削

　広島市議会予算特別委員会は2011/03/08、2011年度一般会計当初予算案から、広島県営広島西飛行場（広島市西区）の市営化関連事業費1億3000万円を削除した修正案を賛成多数で可決した。広島西飛行場を広島シティ空港として市営化する設置条例案は賛成少数で否決した。2011/03/09の本会議での採決でも、判断は変わらない見通しだ。今期限りで退任する広島市長の秋葉忠利が2010/12に表明した市営化は、困難な情勢になっている。

　広島県知事の湯崎英彦は広島市議会が関連議案を否決した場合、広島県が提案したヘリポート化に向けた作業に着手する考えを既に示しており、この日の記者会見でも「ヘリポート化するのであれば、早急に着手しないと間に合わないと再三言ってきた。市議会が否決するということは、それを踏まえてのことだと思う」と語った。

　市営化には、広島県が飛行場の廃止条例を、広島市は設置条例を設ける必要があり、広島県議会は2011/03/08の本会議で廃止条例案を可決した。廃止条例が効力を持つためには市営化が前提で、当面は広島県の所有となる。広島県は飛行場を横切って建設される広島南道路を2012年秋に着工予定で、調査設計を2011年度初めに始めたい意向。湯崎は2011/03/08の会見で「広島市の新市長が判断したら市議会が可決すると言っているわけではない」と語り、新市長の判断を待つのは難しいとの認識を示した。

　修正案はひろしま政和クラブ、自民新政クラブ、新保守クラブ、公明党の4会派の代表が共同で提出した。削除するのは市営化する場合の整備計画策定費で、維持管理費は除いた。提案理由を「市民や議会への説明が不十分で議論が尽くされていない」などとし、次期市長に判断を委ねるよう求めた。委員長と議長を除いた53人で採決を取り、修正案には34人が賛成した。設置条例案への賛成は18人にとどまった。

　秋葉は2月議会の答弁で「6月議会に判断を先延ばしにしても、条例、関連予算が認められなければ、主体的な（航空会社への）誘致活動や具体的な検討ができない」などと語り、議会側に判断を求めていた。

　また修正案では、旧広島市民球場跡地（広島市中区）についても「議論が不十分」として、球場施設の解体事業費だけ認め、緑地・広場整備の事業費約3億4000万円を削除した。
新大阪駅で電光掲示板試験 「さくら」はさくら色に ＜共同通信 2011/03/08 00:28＞を添削


山陽・九州直通新幹線の開業を前に、JR新大阪駅で試験点灯された電光掲示板＝2011/03/08 00:19

　山陽・九州直通新幹線の開業を今週末の2011/03/12に控え、新大阪駅で2011/03/08未明、「鹿児島中央」など九州区間の行先、列車名、時刻、番線などを示す新しい電光掲示板が試験点灯された。
　発光ダイオード（LED）がフルカラー化され、新しい列車の「みずほ」は橙色、「さくら」は桜色で表示。新大阪駅の新幹線改札口、コンコース、ホームなどに設置される。

　電光掲示板はJR東海が設置。
　JR東海によると従来は「のぞみ―黄」「ひかり―赤」「こだま―青」の3色しか表現できなかったが、フルカラー化で、687億種類もの多様な色を表示できるようになったという。
　駅名も東海道・山陽新幹線の停車駅に合わせて最大4文字までだったのを、鹿児島中央を表示させるため5文字に対応させた。
2月定例社長会見 ＜JR西日本 2011/02/18＞を基に

1　（省略）

2　ホーム安全の取り組み
（1）JR東西線北新地駅可動式ホーム柵の使用開始日
　2011/03/12から可動させない「固定柵」として、その後2011/03/27から「可動式ホーム柵」として、2段階に分けて使用を開始する。

（2）可動式ホーム柵の今後の展開
　2011年度中に大阪天満宮駅に設置する。北新地駅に続き乗降人員が多い。
　現在工事中の北陸新幹線でも可動式ホーム柵を設置したい。関係団体と協議を進める。

（3）全社的なハード対策
　○非常ボタンの新設
　　2012年度までに307駅へ拡大する。（現在263駅）

　○CPライン（「Color　Psychology」、心理色彩）の整備
　　＃　ホームの際に塗った赤色のライン。
　　2012年度中に55駅へ拡大する。（現在15駅）

　○列車接近自動放送の改良
　　2011年度までに548駅へ拡大する。（現在79駅）
　　現在は、列車がホームに完全に停車する前に警告を終了する。
　　すると「警告終了＝列車停車」と誤認なさる恐れがある。
　　そこで鳴動時間を延長し、完全停車or通過終了まで鳴動を継続させる改良をしている。

（4）駅の特情に応じたハード対策
　○三ノ宮駅上下ホームにおいてホーム上の有効面積の拡大を実施
　　天王寺駅で乗務員詰所・キヨスク売店の縮小・移動をし、ホームの有効面積を拡大する取組みを行ったところ効果があったため、三ノ宮駅においても実施した。

　○膳所駅ホーム縁に櫛状ゴムを設置
　　JR奈良線六地蔵駅においてホームと車両の隙間に櫛状のゴムを設置した。ゴムは停車車両に触れても安全上問題はなく、かつ、お客様の体重を支える強度を持っていて、転落防止に効果がある。
　　膳所駅でも2011/02/25完成予定。

　○元町駅、垂水駅上下ホームにおいてホーム上の確認テレビの視認性改良
　　見やすいモニターへの取替え、大型化、角度の変更などを実施した。

（5）ソフト対策
　必要な箇所・時間帯に、尼崎駅や鶴橋駅などでホーム上の配置人数を増加した。

3　（省略）

4　JR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システムの導入
　今回、JR宝塚線（福知山線）、JR東西線、学研都市線（片町線）に運行管理システムを導入する。使用開始は2011/03/08。
JR神戸線摂津本山駅橋上化について ＜2011/02/04＞
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175173_799.html

1　計画概要
（1）橋上駅舎
　鉄骨造2階建て、約860平方メートル
　エレベーター2基（各ホーム1基）、エスカレーター4基（各ホーム2基）、多目的トイレ2箇所

（2）自由通路
　幅員6メートル、延長45メートル、エレベーター2基（南北それぞれ1基）

（3）店舗
　約630平方メートル

2　駅舎デザイン
（1）デザインコンセプト
「石畳の街に映える、文化薫る駅舎」

（2）特徴
　文教の街・石畳の街に相応しい、文化薫るイメージの駅舎とし、街並みとの調和を図ります。
　旧駅舎の建築材料の一部を再利用し、現在まで愛されてきた趣のある駅舎の記憶と、駅前のノスタルジックな雰囲気を留めます。

3　開業時期
　2013年秋：橋上駅舎・自由通路・自由通路西側階段使用開始
　2015年春：自由通路東側階段使用開始

4　工事期間
　2011/04～2016/03（予定）
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