このブログでは「JR宝塚線尼崎脱線事故」と表記しています。
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JR宝塚線尼崎脱線事故：前社長山崎に無罪判決 神戸地裁 ＜神戸新聞 2012/01/11 14:10＞を編集
107人が死亡した2005年のJR宝塚線尼崎脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたJR西日本前社長 山崎正夫（68）の判決公判が2012/01/11、神戸地裁で開かれ、岡田信 裁判長は「事故が起きることを予測できたとはいえず、過失は認められない」として、山崎に無罪（求刑禁錮3年）を言い渡した。JR史上最悪の事故をめぐり、経営幹部の過失が問われた異例の裁判だが、刑事責任は認められない結果となった。
判決ではまず、事故前の鉄道業界の実態などから「脱線防止のためにカーブに自動列車停止装置（ATS）を整備していた状況は認められない」と判断。その上で部下から進言を受けていない中、山崎が現場カーブの危険性を認識できたかどうかを検討した。
検察側が危険性を増したと指摘する1996年に現場カーブを急角度に付け替えた工事については「同規模のカーブはかなりの数存在している」と述べた。現場の危険性に気付くきっかけとして挙げたJR北海道 函館線の脱線事故は「様相を大きく異にしている」とし、尼崎事故との関連性を認めなかった。
さらに、カーブ付け替え後のダイヤ改正も「大幅な余裕を持たせるものだった」とし、「脱線の危険性を認識できた証拠はない」と検察側の主張をすべて退け、最大の争点だった「事故の予見可能性」を否定した。
その上で「ATS設置を義務付ける法令はなく、大規模鉄道事業者の安全対策責任者の行動に照らしてみても、注意義務違反は認められない」と結論付けた。
一方で、岡田はJR西日本の安全対策について「リスク解析やATS整備の在り方に問題があり、大規模鉄道事業者として期待される水準になかった」と批判した。
また、弁護側が争っていた供述調書の信用性については「過失を左右するものではないため、判断は示さない」とした。
公判には被害者参加制度史上最多となる54人の遺族や負傷者が参加した。
事故をめぐっては、JR西日本元会長 井手正敬（76）ら歴代3社長が2010/04、検察審査会の議決に基づき、業務上過失致死傷罪で強制起訴されている。ほぼ同じ証拠で同じ裁判長が審理する山崎に無罪判決が下されたことで、有罪立証は難しくなるとみられる。
<<判決の骨子>>
一、本件事故まで、カーブにATS整備を義務付ける法令上の規定はなく、脱線転覆の危険のあるカーブを個別に判別したATS整備はされていない。
一、カーブの半径を半減させる工事は珍しいが、同規模以下のカーブは多数存在した。
一、ダイヤ改正は大幅な余裕を与えるもので当時、時速120km近い速度で走行する必要はなかった。
一、函館線事故は閑散区間の長い下りで起きた貨物列車の事故で、本件事故は想起させない。
一、周囲の進言を受けないまま現場カーブの危険性を認識するのは容易ではない。予見可能性の程度は相当低く、注意義務違反は認められない。
【JR宝塚線尼崎脱線事故】
2005/04/25 09:18頃、JR宝塚線 塚口～尼崎のカーブ（尼崎市）で快速電車が脱線。線路脇のマンションに衝突し、乗客と運転士計107人が死亡、493人が重軽傷（神戸地検調べ）を負った。兵庫県警は2008/09、業務上過失致死傷容疑で、前社長の山崎正夫ら計10人を書類送検。神戸地検は2009/07、山崎を業務上過失致死傷罪で在宅起訴した。井手正敬ら歴代3社長は検察審査会の議決を受け、2010/04、強制起訴された。
【自動列車停止装置（ATS）】
所定の速度を超えて通過しようとすると自動的にブレーキがかかり、減速・停止させる装置。線路上に設置される地上子と列車搭載の車上子からなる。旧型は作動すると非常ブレーキがかかり急停止していたが、新型のATS-Pは適正速度まで徐々に減速させる。JR宝塚線は2003/09に設置方針が決まったが、脱線事故時はまだ設置されていなかった。尼崎～新三田は2005/06から稼働。JR宝塚線全体への設置は2009/02に完了した。
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