2011年春ダイヤ改正について ＜JR西日本近畿統括本部 2010/12/17＞を基に
１．大阪駅へのアクセス改善、運転本数の見直し
＜１．阪和線、大和路線、JR宝塚線から大阪駅へ直通する快速を15分間隔で運転＞
（１）阪和線・関西空港線 昼間時間帯
・「関空/紀州路快速」を1時間3本→4本に増発、15分間隔で運転。日根野～和歌山を各駅停車化。
・「快速」を「区間快速」に置換え。1時間3本→4本に増発。鳳～日根野を各駅停車化。
・「普通」は鳳止まりに短縮。1時間6本（3本和歌山行き、3本日根野行き）→4本（全て鳳止まり）に減。
・朝夕通勤時間帯の「はんわライナー」を廃止。朝通勤時間帯には、ほぼ同じ時刻で快速を運転。
（２）大和路線・和歌山線 昼間時間帯
・「大和路快速」を1時間3本→4本に増発、15分間隔で運転。2本は奈良止まりに短縮。
・「快速」（JR難波～王寺～高田）を1時間3本→4本に増発、2本は王寺止まりに短縮。
・「普通」は1時間6本→4本に減、ただし全て王寺まで運転。
・朝夕通勤時間帯の「やまとじライナー」を廃止。夕通勤時間帯の一部を除き、ほぼ同じ時刻で快速を運転。
（３）JR宝塚線 昼間時間帯
・「快速」（宝塚～尼崎～大阪）を1時間2本増発。新三田・篠山口方面からの「丹波路快速」と合わせて、1時間4本の快速が大阪駅へ直通。
・JR東西線直通の「快速」を塚口（一部は尼崎）駅始終着に変更。
・昼間時間帯の宝塚～塚口（一部は尼崎）駅間の列車本数を見直し、JR宝塚線方面～JR東西線方面へは尼崎駅で乗換え。
＜２．土休日のすべての新快速を12両編成で運転＞
（１）土休日の新快速（米原～姫路）をすべて12両編成で運転（129本：大阪駅）
（２）平日の新快速も12両編成での運転を拡大（151本中103本に：大阪駅）
・新型車両の投入に伴い、平日の新快速も朝夕通勤時間帯の列車を中心に12両編成での運転が拡大。
・今回新たに12両編成となる新快速 朝夕通勤時間帯
【朝通勤時間帯】
京都駅発（大阪方面）08:44、09:00、09:14（→07:15～09:30は全て12両編成になる）
三ノ宮駅発（大阪方面）09:21、09:53、10:23（→07:10～10:38は全て12両編成になる）
【夕通勤時間帯】
大阪駅発（高槻・京都方面）18:30、18:45、19:45、20:45、21:15、21:45
大阪駅発（三ノ宮・姫路方面）18:30、18:45、19:00、19:15
＜３．大阪環状線 大正駅に快速が終日停車＞
（１）大阪環状線・JRゆめ咲線
・昼間時間帯に、大阪駅からユニバーサルシティ方面へ直通する普通列車を1時間3本→4本に増発。
・西九条～桜島を結ぶシャトル列車の運転を廃止。
＃ つまり、大阪環状線普通を1時間6本→4本に減。桜島線直通を1時間3本→4本に増発。
（１－２）大正駅に快速が終日停車します。
・京セラドーム大阪の最寄り駅である大正駅に新たにすべての快速が停車。
＜４．琵琶湖線 南草津駅に新快速が終日停車＞
２．ご利用の少ない列車の見直し
・早朝・夜間時間帯等において、各線区でご利用の少ない列車の設定を見直し、時刻や行き先等を変更します。
〔平日・土休日〕北陸線・湖西線・JR京都線・大阪環状線・JRゆめ咲線・学研都市線・大和路線・阪和線
〔平日のみ〕琵琶湖線・JR東西線・JR宝塚線
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南草津駅に新快速停車 2011年春のダイヤ改正で ＜京都新聞 2010/12/15＞を添削
JR西日本が2011/03中旬のダイヤ改正に合わせ、東海道線のJR南草津駅（草津市）を新快速列車の終日停車駅にすることが関係者への取材で分かった。昼間の1時間当たりの電車本数は、上下それぞれ現行の普通4本に新快速3本が加わることになり、利便性が大幅に高まる。
新快速の停車駅が増えるのは、1997年の尼崎以来14年ぶり。南草津～京都の所要時間は普通のみの約20分から新快速利用で3～4分短縮される見通し。南草津～大阪は新快速利用で約45分となる。
1994年に開業した南草津駅は立命館大学びわこ・くさつキャンパス開学やマンション開発などで利用が急増し、1日平均乗降客数は草津、石山に続き滋賀県内3位の約4万4千人（2009年度）。今後も乗降客の増加が見込まれるため、新快速停車を決めた。
地元の産官学が一体となった南草津駅新快速停車促進期成同盟会が2010/02に新快速停車を求める約6万人分の署名をJRに提出するなど、停車実現の機運が高まっていた。
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JR西日本：新快速 すべて12両編成、2011年春から ＜MSN産経 2009/01/06＞を添削
JR西日本が2011年春のダイヤ改正で、新快速をすべて12両編成にすることが2009/01/06、分かった。
現在、新快速の半分超を8両以下の編成が占めており、全12両編成化で輸送力は22%増強される。京都駅では、新駅ビルが完成した1997年度から在来線の乗降客が1割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。
新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀から網干（＃）。主要駅間の所要時間は京都～大阪29分、三ノ宮～大阪22分と、いずれも競合する私鉄より5分以上早い。現在、上下線合わせて1日148本が大阪駅を発着しているが、このうち80本が8両以下の編成。長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。
＃ 区間は列車単位でみた場合。つまり敦賀発網干行きが最長と言いたいらしい。分かりやすい表現で言うと、「新快速が走っているのは、敦賀～上郡・播州赤穂」。
このため、JR西日本は2009年度から約40億円を投じて40両を新造し、すべての新快速を12両編成化することにした。これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（1両約140人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。
西日本最大の乗降客数（1日平均85万人、2007年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、28階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側でアクティ大阪の増築工事が進んでいる。2011年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。
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