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阪神高速西伸部 兵庫県と神戸市、各333億円負担へ ＜2016/12/16 15:00 神戸新聞NEXT＞を編集
国土交通省は2016/12/16、阪神高速の新料金案を示したことに伴い、2016年度の事業化を決めた大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）西伸部の総事業費約5000億円のうち、主に利用者からの料金収入で賄う「有料道路事業」で半額を充てる方針を明らかにした。
残る約2500億円のうち、兵庫県、神戸市の負担は概算でそれぞれ約333億円と見込まれる。
費用負担の割合は、国（国土交通省）と地元自治体が負担する「公共事業」と、主に阪神高速が利用料金で償還する「有料道路事業」を組み合わせる方式が導入される。
公共事業分約2500億円のうち、3分の2は国（国土交通省）が負担。残る3分の1のうち、地方交付税で賄われる分を除いた約666億円が地元負担となる見込み。通常は政令指定都市の神戸市負担となるが、兵庫県が折半する方針を示しており、兵庫県と神戸市で各約333億円を負担する計算になる。
費用負担を巡っては、有料道路事業の割合が高いほど、完成時期が早まるとされる。兵庫県や神戸市など関係5府県市は有料道路事業の割合を拡大することを、国交省に求めていた。
西伸部は完成に10年程度かかるとされ、財源の見込みが立つことで、今後整備が本格化する見通し。
【大阪湾岸道路西伸部】関西国際空港近くのりんくうJCTと神戸淡路鳴門自動車道垂水JCT（神戸市垂水区）を結ぶ大阪湾岸道路の未整備区間（約21km）。1994年に六甲アイランド北（神戸市東灘区）まで開通。六甲アイランド北～駒栄（神戸市長田区）の14.5kmが、2009年の都市計画決定から7年を経て、2016/04に国土交通省が事業化を決めた。
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阪高湾岸線西伸部：神戸の巨大客船入港邪魔しません ＜2016/04/03 06:55 神戸新聞NEXT＞を編集
2016年度の新規事業化が正式決定した大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）西伸部の六甲アイランド北～駒栄の14.5kmのうち、神戸港に架けられる橋桁下の海面からの高さ（航路高）が、約66mに設定されたことが分かった。大型客船入港の妨げにならないよう神戸市などが要望。港の架橋では全国トップ級の高さが確保され、世界最大クラスの客船もくぐれそうだ。
国土交通省によると、架橋の航路高は六甲アイランド～ポートアイランド間で65.7m、ポートアイランド～和田岬間で59.4m。
航路高は2009年の都市計画決定時には59mだった。しかし、近年のクルーズブームで海面からの高さが60mを超える巨大外国客船が続々と登場。神戸港に寄港する規模もほぼ毎年過去最大を更新し、2016年3月にはアジア最大で高さ62.9mの「クァンタム・オブ・ザ・シーズ」（16万8666トン）が、初めて寄港した。
道路の海中トンネル化案もあったが、危険物搭載車両の通行制限や建設費増大で断念。神戸港を管理する神戸市などが、橋の高さについて入港実績を下回らないよう「クァンタム・オブ・ザ・シーズ以上」で国交省に要望していた。
クァンタム・オブ・ザ・シーズなどを運航する米国企業の日本総代理店を務める「ミキ・ツーリスト」（東京）によると、世界最大客船「オアシス・オブ・ザ・シーズ」（22万5282トン）の公式高さは65m。日本への寄港実績はないものの、橋の高さが65.7mであれば、悪天候などでない限り、数字上は通過できる。
国交省などによると、国内では女神大橋（長崎港）や明石海峡大橋も65mを確保する。横浜市は横浜ベイブリッジ（高さ約55m）をくぐれない客船にはコンテナバースを使用。東京都は2020年東京五輪を見据え、レインボーブリッジ（高さ約52m）を回避する新客船埠頭の整備を検討している。
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阪神高速5号湾岸線の西伸部事業化決定 完成に10年程度 ＜2016/04/01 18:42 神戸新聞NEXT＞を編集
大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）西伸部の六甲アイランド北（神戸市東灘区）～駒栄（神戸市長田区）の14.5kmについて、国土交通省は2016/04/01、2016年度の新規事業化を発表した。総事業費は約5000億円。完成までには10年程度かかるとされ、既存道路の渋滞解消や経済活性化などが期待される。
2016/04/01に発表した公共事業予算の配分（箇所付け）で、同区間に測量設計費1億円を計上した。工事着手は2017年度以降になるという。計画では全線を高架構造の6車線とし、ポートアイランドと六甲アイランド内は主に既存道路の上を、和田岬（神戸市兵庫区）から西は護岸沿いを通る。
西伸部は、阪神高速3号神戸線が慢性的に渋滞していることから、兵庫県、神戸市、経済界が早期整備を要望。国土交通省の試算では、同区間が完成すれば、玉津IC（神戸市西区）～大阪駅の所要時間が32分短縮される。物流効率化による企業立地の促進などにもつながるとする。
＃神戸市西区（玉津IC）～大阪駅【現況】96分→【整備後】64分（32分短縮）
＃神戸市西区（玉津IC）～神戸港【現況】45分→【整備後】31分（14分短縮）
今後は、国土交通省、兵庫県、神戸市、阪神高速道路会社で費用負担の枠組みなどが協議される。
【大阪湾岸道路西伸部】関西国際空港近くのりんくうJCTと神戸淡路鳴門自動車道の垂水JCT（神戸市垂水区）を結ぶ大阪湾岸道路の未整備区間（約21km）。1994年に六甲アイランド北（神戸市東灘区）まで開通し、2009年に六甲アイランド（神戸市東灘区）～駒ケ林（神戸市長田区）の14.5kmが都市計画決定されたが、巨額の費用などが影響し、事業化が遅れていた。
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阪神高速湾岸線の西伸計画案承認 兵庫県都市計画審議会 ＜神戸新聞 2009/02/17＞を編集
大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）の西伸部のうち、六甲アイランド（神戸市東灘区）〜駒ケ林南（神戸市長田区）間の約14.5kmの路線計画案が2009/02/16、兵庫県都市計画審議会（会長：多淵敏樹）で審議され、賛成多数で承認された。
計画案によると、道路は6車線で、ポートアイランドや和田岬を通る。設計速度は時速80km。
承認を受け、兵庫県は国土交通大臣の同意を得て2009/03上旬にも都市計画決定し、告示する。その後、国土交通省を中心に兵庫県、神戸市、阪神高速の費用分担などを決め、海をまたぐ橋の高さや遮音壁の詳細な設計に入る。
一方、環境破壊などを理由に計画の見直しを求めている神戸市港島自治連合協議会は同日付で審議会や兵庫県に抗議文を提出した。審議会では一部委員らが「反対意見がある以上、採択を急ぐべきではない」と指摘したが、兵庫県は「説明は十分した」などと主張した。
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巨大客船阻む 神戸港の架橋 大阪湾岸道路計画で議論へ ＜神戸新聞 2009/01/06＞を編集
■巨大客船、入港できません。
2009年中に全区間の都市計画決定を目指す大阪湾岸道路西伸部（神戸市垂水区・名谷JCT〜神戸市東灘区・六甲アイランド、約21km）について、計画策定時の想定を上回る大型の客船が登場し、神戸港に架けられる橋をくぐれない可能性が出ている。近年のクルーズ船ブームは大きな経済効果が期待されており、国や兵庫県、神戸市は橋脚の高さの変更やターミナル移設、海中トンネル化の是非などの議論を本格化させる。
計画では、神戸港をまたぐ橋は、六甲アイランド〜ポートアイランド（約3.0km）と、ポートアイランド〜和田岬（約2.4km）に架けられる。橋桁の高さは、豪華客船の象徴、クイーン・エリザベス2世号（7万トン）の海面からの高さ（約52m）を上回る59mに設定。これまで神戸に入港した客船の高さは54mが最高。しかし、ここ数年、高さ63mのクイーン・メリー2世号（15万トン）、高さ63mのフリーダム・オブ・ザ・シーズ（16万トン）など、湾岸道路の計画策定時を上回る巨大客船が続々登場している。客船の巨大化は航行の安定と乗客1人当たりの費用引き下げに貢献し、クルーズ船による旅行はアメリカやヨーロッパを中心にブームを呼んでいる。
神戸港への客船は2002年の75隻から2007年は100隻に増加。湾岸道路の橋脚の高さについては、神戸市や海上保安庁など関係者が具体的な協議を進めるが、近くに神戸空港があり、主塔が高すぎると航空法で制限される可能性もある。海中トンネル化は車両への危険物搭載禁止など制限があるほか、建設費が橋脚の2.5倍以上が見込まれる難点がある。
国内では、横浜市で2009/03、クイーンメリー2世号が入港を計画するが、横浜ベイブリッジ（高さ56m）をくぐれないため、コンテナバースを使う。東京都はレインボーブリッジが高さ52mしかなく、大型客船の誘致を断念した。なお、国際航路が通る明石海峡大橋は高さ80mを確保している。
＜大阪湾岸道路西伸部＞
名谷JCT〜駒ケ林南はトンネル方式で一部着工済。駒ケ林南〜六甲アイランド（14.5km）は今年中にも都市計画決定を目指す。橋の高さなど道路形態を決め、国交省主導で事業化する。国（国土交通省）、兵庫県、神戸市、阪神高速での費用分担を目指し、想定事業費は4000〜5000億円。
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