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神戸で公共交通を考えるsclaps
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明石のJR神戸線 線路脇の雑草焼ける ＜神戸新聞 2010/03/20＞を添削

　2010/03/20 12:24頃、JR神戸線 大久保〜魚住の脇の竹林（明石市魚住町金ケ崎）から出火、雑草など約160平方メートルを焼いて約40分後に消し止められた。
　この火事で、現場付近に煙が立ちこめ、下り貨物列車が約25分間運行を見合わせた。後続も最高46分遅れ、約4800人に影響した。
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山電で置き石？ 播磨町の踏切 ＜神戸新聞 2010/03/20＞を添削

　2010/03/19 22時すぎ、山陽電鉄 播磨町〜西二見の双子東踏切（兵庫県播磨町二子長池ノ内）で、直通特急（山陽姫路発阪神梅田行き）の運転士が異音に気付いた。係員が調べたところ、線路上に石が砕けた跡があった。直通特急は現場に約3分間停車。
　加古川警察署は置き石とみて往来危険容疑で捜査。
　播磨町では03/08と03/10にも、山陽電鉄の線路で石やビンが砕けた跡が見つかっている。

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線路にビン？ 山陽電鉄で緊急停車 ＜神戸新聞 2010/03/11＞を添削

　2010/03/10 21:50頃、山陽電鉄 播磨町〜西二見の双子西踏切（兵庫県播磨町古宮）で、走行中の直通特急（山陽姫路発阪神梅田行き）の運転士が異音に気付き、緊急停車した。係員が調べたところ、ビンが割れているのを確認。5分後に運転を再開した。
　加古川警察署は、ビンが線路に置かれた疑いがあるとみて、電汽車往来危険容疑で調べている。

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山陽電鉄 須磨寺駅で発車できず 32本が部分運休 ＜神戸新聞 2010/03/11＞を添削

　2010/03/10 18:25頃、山陽電鉄 須磨寺駅（神戸市須磨区須磨寺1）で、普通電車（山陽姫路発新開地行き、4両編成）が停車後にドアが閉まらなくなり、出発できなくなった。
　山陽電鉄によると、故障車両を後続の普通電車（山陽姫路発阪急三宮行き）に連結し、約1時間後に東須磨車庫に収容された。原因は調査中。
　32本が部分運休し、19:46に運転を再開した。約1万4千人に影響が出た。

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山陽電鉄で置き石か 播磨町 ＜神戸新聞 2010/03/09＞を添削

　2010/03/08 21:50頃、山陽電鉄 播磨町〜西二見（兵庫県播磨町）で、走行中の直通特急（山陽姫路発阪神梅田行）の運転士が異音に気付き、東二見駅の鉄道事業部に連絡した。鉄道事業部の係員が現場を調べたところ、線路上に石が砕けた跡を確認。加古川警察署に届けた。
　加古川警察署は電汽車往来危険容疑で捜査。山陽電鉄によると直通特急はダイヤ通り運行したが、後続3本に最大2分半の遅れが出て、約500人に影響した。
指令室長らを不起訴処分 JR羽越線事故で山形地検 ＜MSN産経 2010/03/19＞を添削

　山形県庄内町で2005/12、JR羽越線の特急列車が脱線転覆し、5人が死亡、33人が重軽傷を負った事故で、山形地検は2010/03/19、業務上過失致死傷容疑で書類送検された当時の指令室長や総括指令長ら3人を嫌疑不十分で不起訴処分にした。
　局地的な突風による事故を予見することは難しく、指令室長らは防災システムを利用するなど必要な注意義務を果たしていたと判断したとみられる。

　国土交通省 航空鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）は2008年、突風の予見は困難だったとして「JR東日本に問題はなかった」との報告書を公表していた。

　山形県警は2009/12、事故当時は暴風雪警報が出され、付近の別路線では強風による被害が出ていたことを重視。列車の運行を続ければ、重大な事故を引き起こす可能性があったことを予測できたなどとして3人を書類送検した。

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羽越線脱線：JRの過失強調 山形県警「突風は予見できた」 ＜共同通信 2009/12/21＞を添削

　JR羽越線の脱線事故で、当時のJR東日本新潟支社輸送課の指令室長ら3人を業務上過失致死傷容疑で書類送検した山形県警は2009/12/21、記者会見した。
　山形県警刑事部長の吉田敏雄は「意見は分かれるところだが、気象状況を把握していれば突風は予見できた」とし、事故は回避可能だったと強調した。
　山形県警捜査1課長の芳賀豊松は「事故のあった2005/12は暴風警報などが11回発令され、うち9回は運転規制していた」とし、「事故当時、気象に関する情報収集を怠った上、適切に判断できていなかった」と当時の総括指令長（52）ら2人の過失を指摘した。指令室長については「日頃から運行について指導を徹底すべきだった」と述べた。

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羽越線脱線：JR指令室長ら3人書類送検 山形県警 ＜MSN産経 2009/12/21＞を添削

　2005/12、山形県庄内町のJR羽越線で特急列車が強風にあおられ脱線転覆し、5人が死亡、33人が重軽傷を負った事故で、山形県警は2009/12/21、業務上過失致死傷の疑いで、当時のJR東日本新潟支社輸送課の男性指令室長（54）ら運行担当者3人を書類送検した。他に書類送検されたのは、総括指令長をしていた指令室の男性副課長（52）、指令長だった男性主席（47）。

　山形県警は事故当時、暴風雪警報が出され、付近の別路線では強風による被害が多数出ていたことを重視。列車の運行を続ければ、重大な事故を引き起こす可能性があったことを予測できたとし、運行を見合わせることで事故は回避できたと判断した。
　送検容疑は、事故当時は悪天候だったのに、指令室長らは運転を一時中止するなどの措置を講じずに業務上の注意義務を怠り、列車の運転を継続させた過失によって事故を引き起こした疑い。
　送致書には起訴すべきだとの「厳重処分」ではなく、起訴の可能性を残す「相当処分」の意見を付けたとみられる。

　一方で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）が2008/04に公表した報告書では「局地的な突風は周辺風速計で観測できず、速度規制をしなかったJR東日本に問題はなかった」として突風の予見は困難だったとの見解を示している。
新神戸トンネル 阪神高速道路網への組入れ要望 神戸市 ＜神戸新聞 2010/03/17＞を添削

　国土交通省が高速道路の料金体系の抜本的見直しを検討しているのを受け、神戸市副市長の石井陽一は2010/03/16、（財）神戸市道路公社が管理する新神戸トンネルについて、阪神高速の道路網への組入れや、現在実施されている割引制度の継続を求める要望書を国土交通省政務官の長安豊に手渡した。

　新神戸トンネルは神戸市中央区と神戸市北区を結ぶ8.5km。2009/04、高速道路の休日上限1000円などを盛り込んだ前政権の利便増進事業に基づき、阪神高速7号北神戸線と連続利用する場合の割引制度が導入された。2010/04からは阪神高速3号神戸線との連続利用割引も実施予定となっている。
　要望書では、現行割引の継続に加え、3号神戸線との連続利用割引の早期実施も要望。阪神高速道路網への組入れは、阪神高速道路会社への移管を目指して神戸市が10年近く求めてきたが、政権交代後、国土交通省に要望書を提出したのは初めて。民主党にも同じ要望書を手渡した。
姫路〜鳥取に高速バス運行 神姫バス ＜神戸新聞 2010/03/12＞

　神姫バス（姫路市）は2010/03/29から、鳥取自動車道の2010/03/28開通に合わせて、姫路〜鳥取の高速バス「プリンセスバード」を運行する。1日4往復で所要は2時間18分。神姫バスが姫路〜鳥取のバスを運行するのは、2001/10に休止して以来。
　日ノ丸自動車（鳥取市）と共同運行。休止前に比べて所要時間を約10分縮め、運賃も15％程度引下げた。
　姫路駅から播但連絡道と中国・鳥取自動車道を経て、鳥取駅、日ノ丸本社前までを結ぶ。途中、姫路市役所前、夢前、山崎インター、佐用平福、大原、西粟倉、智頭福原、用瀬、河原に止まる。
　運賃は姫路駅から鳥取駅が2300円、大原までが1600円。予約不要。
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＃鳥取自動車道は、中国道 佐用JCT〜鳥取ICを結ぶ。途中、西粟倉IC〜智頭ICは一般国道「志戸坂峠道路」。
2010/03/28に開通したのは佐用JCT〜大原IC、河原IC〜鳥取IC。2009/03に智頭IC〜河原ICが開通している。現在は大原IC〜西粟倉ICで建設工事中。
ベアリングの一部が脱落 ＜神戸新聞 2010/03/08＞を添削

　山陽新幹線 西明石〜新神戸を走っていた「のぞみ56号」で歯車箱（ギアケース）が破損し油が漏れたトラブルで、JR西日本は2010/03/08、ギアケース内の軸受（ベアリング）の一部が壊れ、脱落しているのが見つかった、と発表した。脱落した部品が歯車にかみ込み、ギアケースを突き破った可能性がある。軸受が壊れた原因は分からず、鉄道総合技術研究所などと詳しく調べる。

　JR西日本によると、脱落したのは「コロ」と呼ばれる円錐台の形をした部品（直径約2.15cm、高さ2.4cm）。鋼鉄製で、軸を囲むように13個付いており、回転することでモーターや車輪の軸を滑らかに回す。ギアケースには大小2つの歯車があるが、壊れていたのは小さい歯車の軸受で、コロが全て脱落していた。一部が大きな歯車にかみ込み、ケースを内側から壊したとみられる。ケースの内側や歯車には多くの傷が付き、底にはコロや歯車などが削れてできたとみられる金属片が残っていた。

　同社は2010/02の検査で潤滑油を入替えたが、翌日の検査で油が黒く汚れていたため、再度入れ替えた。その後の2回の検査では変色は見つからなかったものの、「汚れが（削れた金属片などの）予兆だった可能性もある」（金平英彦・車両部長）としている。
　同社は当面、検査時にギアケース内の油の汚れが見つかれば、油を抜いてケース内の金属片の有無を確かめたり、軸受の蓋に温度の上昇が分かるラベルを貼り付けたりする。「最終的な原因が分かるまで続けたい」としている。

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小歯車のベアリング破損 ＜共同通信 2010/03/08＞を添削

　山陽新幹線「のぞみ56号」12号車のギアボックスが破損、車内に白煙が充満したトラブルで、JR西日本は2010/03/08、解体検査の結果、ギアボックス内にある小歯車のベアリングの部品が外れ、部品が内側からボックスを突き破ったとみられると発表した。

　JR西日本によると、ギアボックスの内壁は大きく損傷。底には部品の残骸とみられる金属片が散乱していた。ベアリングの部品がなぜ外れたかは分かっておらず、鉄道総合技術研究所（東京）と協力し分析を進める。東海道・山陽新幹線でベアリングが破損したのは初めて。

　部品は「コロ」と呼ばれ、円錐形で長さ2.4cm、底面の直径は2.15cm。強化鋼製でベアリング内部に全部で26個ある。外れたうちの一部がボックス内の大歯車に巻き込まれ、内壁を突き破ったとみられる。

　2010/03/03 20:40頃、西明石〜新神戸を走行中の「のぞみ56号」の台車車軸付近で油漏れが発生。12号車に白煙が立ち込め、乗客約600人が新神戸駅で降りた。その後、12号車の車軸付近にあるギアボックスが長さ約55cmにわたり破損し、中の潤滑油が漏れていたことが分かった。

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　2010/02/28 12:00より、津波警報発令のため、JR紀勢線は和歌山〜新宮で全ての列車の運転を取り止めた。
　23:36に津波警報が解除されたため、23:58に和歌山〜白浜は運転を再開した。24:43に白浜〜新宮も運転を再開した。

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チリ地震津波：南海フェリー 甘い判断、避難勧告知りながら出港 ＜2010/03/01 共同通信＞を添削

　チリ大地震の津波の影響で、乗客乗員220人が乗った和歌山〜徳島のフェリー2便が、海上に約9時間停泊した問題で、運航会社の南海フェリー（和歌山市）が和歌山、徳島両港に避難勧告が出たのを知りながらフェリーを出港させていたことが2010/03/01、同社などへの取材で分かった。法的拘束力はないものの、避難勧告が出ると出入港は原則的に出来ず、同社の判断の甘さが浮き彫りになった。

　気象庁は2010/02/28午前に津波警報を発表。津波到達予想時刻を和歌山県と徳島県では14:30頃とし、両港は警報を基に避難勧告を出した。同社は勧告が出たことは把握したものの運休とせず、フェリーは和歌山港を13:40、徳島港を13:30にそれぞれ出発。到着予定は予想時刻を過ぎる約2時間後だった。

　同社の運航管理者は取材に「出港について船長と13時すぎに協議したが、北海道などの津波到達が予想より遅れていた上、最初の波が小さかったのでまだ行けると思った」と釈明。津波の第2波が予想より大きく、入港を中止した。

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半日近くかけて入港 ＜MSN産経 2010/03/01＞を添削

　津波の影響で、沖合に停泊していた和歌山〜徳島を結ぶ南海フェリーの2便は、2010/03/01 00:30前、和歌山港、徳島港に入港。通常2時間強の船旅は約11時間にも及び、乗客らはぐったりした様子だった。
　徳島港には2010/03/01 00:25、和歌山港を2010/02/28 13:40に出港したフェリーが到着。（中略）
　船内では一部の乗客が乗員に「いつ帰れるのか」「状況はどうなっているか」と質問していた。乗客は床に横になって休息し、乗員が非常食のカップ麺やおにぎりを配っていた。
　和歌山港にも2010/03/01 00:20頃、徳島港を2010/02/28 13:30に出港したフェリーがようやく入港した。
神戸港などLED化進む灯台 全国8割完了 ＜神戸新聞 2010/02/09＞を添削

　灯台の明かりを、白熱球から発光ダイオード（LED）へ切替る工事が全国で進められている。省エネを目的に全国で約8割の灯台の工事が完了。海上を照らす光はLED化でより鮮やかに、明るくなりつつある。

　LEDは白熱球に比べ明るく、遠目に見てもはっきり光るのが特徴。信号機や看板、家庭用蛍光灯などにも用いられている。
　海上保安庁は1988年に太陽電池と組み合わせて灯台のLED化に着手。大阪湾から高知沖まで管轄する第5管区海上保安本部によると、管内に設置される603基の灯台や灯標のうち、約400基の工事を終えている。本年度切替え予定の28基で、CO2排出量を10トン削減できる。
　神戸港を含む大阪湾では203基中165基が整備済。神戸第2防波堤南灯台でもこのほど、1931（昭和6）年の初点灯以来、海を照らしてきた直径70cmの巨大レンズが、100個のLEDを並べた灯器に取り換えられた。日中はソーラーパネルで充電し、夜間になれば約6km先まで赤色の光を放つ。
　LED化により、従来1〜2カ月に1回程度必要だった電球交換が不要となり、寿命は半永久的になる。第5管区海上保安本部の三好伸彦・計画運用官は「手間が省ける上、太陽発電で停電に強くなった。100％整備を目指してクリーンエネルギー化を進めていきたい」と話す。

　かつては灯台守が毎晩、火を入れていた海の道しるべ。神戸港を利用する港湾関係者からは「白熱球のぼんやりとした明かりの方が、港に帰ってきた温かみを感じさせてくれた」と懐しむ声も聞かれる。

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　電球交換「工事」が不要になり、公共工事の削減につながることが大きい。道路交通信号のLED化と同じ理屈だ。
　2008/07/30に東京臨海高速鉄道りんかい線 国際展示場駅で起きた重大インシデントについて、運輸安全委員会は2010/02/26に調査報告書を発表した。
　このインシデントの概要は以下の通り。
　1.国際展示場駅を出発した電車（JR東日本205系電車）が、発車直後に運転台の戸閉表示灯が消灯し、非常停車。
　2.停止後、旅客用乗降扉を確認したところ進行方向左側（ホームとは反対側）の全ての扉が開いていた。
　3.車掌が車掌スイッチを数回操作したが、扉はスイッチを押している間しか閉まらず、手を離すと開くという状態であった。
　4.運転士側車掌スイッチの操作を運転士が試みたところ、スイッチから手を離しても扉が閉じたままの状態となった。
　5.旅客の転落等がなかったことを確認し、国際展示場駅を約12分遅れで発車した。
　6.新木場駅まで運転されたあと回送となり、八潮車両基地に入庫した。
　7.列車には乗客約500名が乗車していたが、旅客用乗降扉が開いたことによる乗客の転落はなかった。

　報告書では、原因として、車掌スイッチを調べたところ、スイッチ内部の部品に油枯れや錆が発見され、これが原因でホームとは反対側の左側ドアが開いたものとした。

　対策として、東京臨海高速鉄道がマニュアルでドア開扉の原因が特定出来ない場合は運休か回送とすることとしたこと。JR東日本がこの車掌スイッチと同形の車掌スイッチについて、内部接点の転換状況の一斉点検を実施するし、従前のスイッチを使用しているものについては、緊急的に改良型スイッチに交換し、その後、接点部がリードスイッチであるスイッチに交換したこと。を挙げている。
神戸港 係留ロープ事故 昨春から13件 ＜2010/02/25 読売新聞＞を添削

■海保、パンフ作り防止へ
　神戸港で、外国船の出入港時に係留ロープが切れる事故が、2009/04以降、13件起こっていることが神戸海上保安部などのまとめでわかった。2009/03には、岸壁にいた作業員2人が切れたロープに当たって死亡する事故も発生。全国的にも同様の調査例はなく、神戸海上保安部は「予想以上に発生しており、重大な事故につながりかねない」とパンフレットを作って、再発防止に努める。

　事故をきっかけに、海運会社が外国船を対象に調査した。神戸海上保安部によると、ロープが切れた船は、5000〜1万トンのコンテナ船が大半。船首と船尾の各2か所をロープで岸壁に固定する際、ロープに負荷がかかるケースが多い。同規模の船には着岸を支援するタグボートがつかず、着岸位置まで正確に寄せる時、ロープを巻き取る力に頼りがちになる。
　2009/03/20に神戸・ポートアイランドで起こった死亡事故は、船が予定より進行しすぎたため、船首の係留ロープ（直径10cm）を船上から巻き取り、岸壁に近づこうとした。しかし、ロープが負荷に耐えきれず破断。跳ね上がり、岸壁にいた作業員2人を直撃した。切れた反動でロープは勢いよく跳ね上がり、凶器になり得る。
　事故はロープに無理な負荷がかかった例が多く、他にはロープの老朽化や乗組員の操作ミスが目立った。神戸海上保安部は、2010/03末までに啓発用パンフレットの作成を決定。船側に、傷んだロープの使用や、無理な着岸操船をやめるよう呼びかける。神戸海上保安部の星崎隆・警備救難課長は「2009/03の死亡事故以後、怪我人が出ていないのが救い。無理なロープの使い方は控えてほしい」と話している。

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神戸港：係留ロープが切れて作業員直撃、2人死亡 ＜2009/03/20＞

　2009/03/20 07:30ごろ、神戸港ポートアイランドコンテナ第18バース（神戸市中央区港島8）で、大型コンテナ船の係留作業中、岸壁を繋いでいた布製ロープが中ほどで突然切れた。岸壁の男性作業員2人が跳ね上がったロープに薙ぎ倒され、1人は即死、もう1人は1時間後に死亡した。
　神戸水上警察署は、業務上過失致死の疑いで作業責任者やコンテナ船の船長から事情を聴いている。

　該当船は香港船籍のコンテナ船「強国（KUOCHANG）」（全長約170m、約1万5000t）。
　【死亡】いずれも海運業 早駒運輸（神戸市中央区）のアルバイト作業員
　　佐名和博さん（20）＝尼崎市食満6＝
　　山口諒さん（20）＝神戸市長田区長田天神町5＝

　死亡した2人は早駒運輸の男性社員（35？43？）と共に、船首と船尾から降ろされたロープ（長さ150m、直径7cm）を岸壁の係留柱につなぎ、船側の機械でロープを巻き取って接岸しようとしていた。2人が船首側の岸壁で、船から投げられたロープ2本のうち1本を岸壁の係留柱に固定し、もう1本を固定しようとしたところ、突然、船が動き出し、固定していた方のロープが切れた。

　なお、大型船の係留用ロープは太く頑丈で、張り詰めた状態から切れると極めて危険。海運関係者は「鉄の棒で殴られるようなものだ」と話している。
　早駒運輸によると、佐名さんは2008/02、山口さんは2008/10にアルバイトで採用された。
地下鉄・市バスの増便・等間隔運行と地下鉄最終列車の全方向乗り継ぎ「シンデレラクロス」の実施について ＜市長会見 2010/01/20＞を基に再構成

　京都市では、地下鉄については夜間、市バスについては河原町通の運行を充実させます。

　地下鉄については、夜間時間帯において、通勤客の帰宅の足や、観光客の宿への足の確保のため、烏丸線で1往復、東西線で3往復増便を行う。車両増は伴わない。増便は、2000年以来、実に10年ぶりとなる。
　増便と合わせたダイヤの見直しも行い、烏丸線、東西線ともに、21時台と22時台は10分間隔運行となる。
　さらに、烏丸御池駅において、等間隔運行の列車を烏丸線と東西線で交互に到着させることにより、乗継時間を5分程度に均等化する。23時以降についても、乗継ぎに現在平均10分程度かかっているものを6分に短縮する。

　また、「シンデレラクロス」と命名した烏丸御池駅での地下鉄最終列車の全方向一斉発車を実施する。これは，烏丸線、東西線の上下線4列車全ての最終列車を烏丸御池駅にしばらく停車させ、23:55に一斉に発車させるというもので、最終列車間での東西南北全方向への乗り継ぎを可能とする。
　この「シンデレラクロス」の実施により、例えば、三条京阪付近から北大路や岩倉方面に帰宅する場合、これまでは23:28発の東西線に乗車し、烏丸御池駅で19分間待って烏丸線に乗継ぐ必要があったが、ダイヤ改正後は20分以上遅い23:49発の最終列車に乗車し、3分で乗継いで、ほぼ同時刻に帰宅できるようになる。

　市バスについては、JR京都駅から今出川までの河原町通を走る各系統において、平日昼間の時間帯に9本の増便とダイヤの見直しを行う。河原町通周辺は各方面からの系統が集まっていて、運行本数は非常に多い反面、その間隔はばらつき、長い場合は最大8分間隔となっているが、新ダイヤでは3〜4分の等間隔運行とする。
JR函館線で特急が1kmオーバーラン 運転士が考え事 ＜MSN産経 2010/01/20＞

　2010/01/19 21:45ごろ、JR函館線 砂川駅（砂川市）で、特急スーパーカムイ51号（新千歳空港発旭川行き、5両編成）が停車位置を約1km行き過ぎて停車した。乗客73人に怪我はなかった。
　JR北海道によると、男性運転士が考え事をしていて停車し忘れた。指令センターの指示で、列車はホームに戻らず次の駅に向かった。乗車予定の3人は後続列車に乗り、降車予定の6人は次の滝川駅で下車して3人は札幌行き特急で戻り、3人は自分たちで目的地に向かった。
プログラム不具合が原因＝羽田空港の管制システム障害 ＜時事通信 2010/01/15＞を添削

　羽田空港の管制システム障害で200便以上に影響が出たトラブルで、国土交通省は2010/01/15、成田空港とのターミナルレーダー管制一元化で新たに導入したプログラムの不具合が原因だったことを明らかにした。
　国交省によると、不具合があったのは、気象情報をシステムに入力するプログラム。本来の場所ではなく、航空機の位置情報などを入力する部分にデータを送ってしまうプログラムミスがあり、システムの負荷が大きくなって画面上に航空機情報が表示されるのが遅くなったとみられる。

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コンピューターに過大な負荷＝210便に影響−管制一元化の羽田システム障害 ＜時事通信 2010/01/14＞を添削

　羽田空港の管制システム障害で、出発便の遅れや欠航などの影響は2010/01/14夕までに、国内便計210便に上った。同日から始まった成田空港との「ターミナルレーダー管制」一元化に伴うシステム改修と関連して、コンピューターに過大な負荷が掛かったのが直接の要因とみられ、国土交通省は根本的な原因の究明を急いでいる。
（中略）
　国交省によると、4本目の滑走路が供用開始される2010/10以降に必要なプログラムなど、現在は不可欠ではない機能を停止し、コンピューターへの負荷を軽減したところ、システムは順調に稼働している。ハード面に問題はなく、システム改修で導入したプログラムなどに何らかの不具合があった可能性がある。

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羽田空港、管制システムダウン＝欠航など50便以上に影響−成田と一元化初日 ＜時事通信 2010/01/14＞を添削

　2010/01/14 10:40ごろ、羽田空港のターミナルレーダー管制システムに障害が発生して発着ができなくなった。バックアップシステムに変更するなどし、発着を再開したが、50便以上に欠航や引き返し、目的地変更、遅れが相次いだ。システムは正午前に復旧。国土交通省が原因を調べている。
　同省によると、同日は羽田空港と成田空港のターミナルレーダー管制を一元化し、羽田空港から管制する運用初日。03:40ごろにシステムを立ち上げた際に異常はなかったが、10:30ごろになり画面上に表示された航空機の便名、飛行計画などを示す表示の動きが遅くなり、止まったようになったため、バックアップシステムに切り替えた。
（後略）
列車到着時刻の確認怠る ＜時事通信 2010/01/14＞を添削

　北海道富良野市のJR富良野駅で2009/12/28、快速列車と除雪車が衝突し、乗客ら12人が怪我をした事故で、駅員と除雪車の乗務員の間で、列車の到着時刻を確認していなかったことが2010/01/14、JR北海道が明らかにした。

　JR北海道によると、除雪車の作業ルートは、駅にいて信号などを切り替える担当の駅員と除雪車の乗務員が無線で連絡を取って決める。打合せの際は必ず次の列車の到着時刻を確認することになっているが、今回は確認していなかった。乗務員は列車のダイヤを持っているが、到着時刻を把握していなかった可能性がある。

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快速列車と除雪車が衝突 12人軽傷、北海道・富良野 ＜2009/12/29＞

　2009/12/28 21:40ごろ、JR根室線 富良野駅（富良野市日の出町）の構内で、快速列車（滝川発新得行、1両編成）と線路の除雪車が衝突した。JR北海道や富良野警察署によると、列車の乗客12人全員と除雪作業車の作業員3人が病院に搬送され、うち乗客9人と作業員全員の計12人が打撲などの軽傷を負った。列車の運転士は無事だった。

　快速列車は滝川方面から富良野駅に向かって走行していたが、駅のホームから約200m手前で、同じ線路上に止まっていた除雪車と衝突。いずれも脱線はしなかった。

　JR北海道によると、除雪車は富良野駅構内で上り線の除雪作業後、別の線路を除雪するため移動中、ポイント部分で異常音がしたため作業員が確認し、除雪車に戻ったところで衝突した。作業は富良野駅と除雪車側とが連絡をとりながら進めていたが、双方の証言が食い違っている。

　運輸安全委員会は2009/12/29、調査官2人を現地に派遣した。
前原国交相、羽田空港ハブ化に向けた取り組みとして新幹線の新駅を造る構想明らかに ＜2009/12/27＞

　前原国土交通相は、フジテレビの新報道2001に出演し、羽田空港ハブ化に向けた取り組みとして、新幹線の新駅を造る構想を描いていることを明らかにした。
　前原国交相は「実は、JR東海と新幹線の基地が羽田空港の近くにある。（JR東海と）その話はしてはいるが、今のところはキャパシティーの問題でなかなか難しいと」と述べ、羽田空港ハブ化に向けた取り組みとして、新幹線の新駅構想について明らかにした。
　また大臣就任後、JR東海に打診したところ、JR東海から、品川駅などのキャパシティーの問題から、実現は難しいとの回答を受けたことも明らかにした。
回送バス低姿勢で走行 表示に「すみません」 ＜神戸新聞など 2009/12/26＞

　「すみません回送中です」。行先表示にお詫びの言葉が入った腰の低い回送バスが兵庫県内を走っている。
　「来たと思ったのに…」。停留所で待つ乗客の落胆を少しでも和らげようと、5年前に神姫バス（姫路市）が一部路線で導入。「ごめんなさい」「申し訳ございません」など、同種の表示を取り入れる動きが各地でじわり広がっている。

　神姫バスのお詫び表示は、社内の提案制度がきっかけ。全国初とみられるユニークな試みで、明石市などを走る路線バスで使われている。
　昨秋には、東京・八王子を中心に運行する西東京バスが導入。北海道・函館でも2009/06、函館市電が使い始めるなど、徐々に全国に拡大している。

　お詫びの表現や取り入れた背景は様々。
　神姫バスで導入したのは独自に方針を決めた一部の営業所のみ。運転士の判断で通常の「回送」を使う場合も多い。新表示を使う運転士は「お客さんが『回送だけど許してあげよう』と思ってくれれば」と話すが、旧表示派は「字数が多くなると見えづらくなる。シンプルな方がお客さまサービスになる」と苦笑い。総務課の滝口亮係長は「ふざけていると受け取られても困るので」と、会社全体での導入については否定的だ。
　西東京バスは「回送中 申し訳ございません」と表示。下手に出すぎと社員からは反対意見もあったが、お客さまへの敬意とする社長の一声で決まった。アイデアを出した運輸部営業担当の田辺健治さんは「不景気などによるバス離れを食い止めるためにも、『乗っていただく』という精神を強調したい」と話す。
　新型車両に導入した函館市電の表示は3段重ねに。「ごめんなさい 次の電車を ご利用下さい」の17文字がびっしり並ぶ。函館市交通局の廣瀬弘司主査は「読みづらいですが、あくまでメインは回送なので。お客さまにクスリと笑ってほしいという遊び心です」。
（後略）
普通

207系（合計480両）
　製造：0番台1991/01〜、1000番台1994/03〜、2000番台2001/12〜
　20m 4扉 ロングシート
　最高速度120km/h
　制御：0番台PTr-VVVFインバータ＋GTOチョッパ併用、1000番台GTO-VVVFインバータ、2000番台IGBT-VVVFインバータ
　メーカー：近畿車輛、川崎重工業、日立製作所、JRW鷹取工場、JRW後藤工場

　配置：明石電車区（現：網干総合車両所明石品質管理センター）……7両×1本、4両×68本、3両×67本
　　0番台量産先行車……F編成：7両×1本＝7両
　　0番台量産車……Z編成：4両×22本＝88両
　　1000番台……T編成：4両×19本＝76両、S編成：3両×55本＝165両
　　500番台＋1500番台……H編成：4両×16本＝64両（0番台3両と1000番台1両を混結）
　　2000番台……T編成：4両×11本＝44両、S編成：3両×12本＝36両
　※Z16編成（4両）は福知山線脱線事故で廃車、S18編成（3両）は福知山線脱線事故で保留車。

321系（合計273両）
　製造：2005/07〜
　20m 4扉 ロングシート
　制御：IGBT-VVVFインバータ
　メーカー：近畿車輛

　配置：明石電車区（現：網干総合車両所明石品質管理センター）……7両×39本
　　D編成：7両×39本＝273両

103系残党
和田岬線
　配置：明石電車区（現：網干総合車両所明石品質管理センター）
　　R編成：6両×1本＝6両

快速、新快速

221系（合計474両）
　製造：1989〜1991
　20m 3扉 オール転換クロスシート
　最高速度：120km/h
　メーカー：近畿車輛、川崎重工業、日立製作所、JRW鷹取工場、JRW後藤工場

　配置：網干総合車両所……東海道・山陽本線、福知山線
　　A編成：8両×13本＝104両、B編成：6両×18本＝108両、C編成：4両×2本＝8両

　配置：京都総合運転所……山陰本線、湖西線
　　K編成：4両×19本＝76両
　配置：奈良電車区……大阪環状線、関西本線、和歌山線、桜井線、阪和線、紀勢本線、奈良線
　　NA編成：4両×18本＝72両、NB編成：2両×8本＝16両、NC編成：6両×15本＝90両


223系（合計
　製造：0番台1994〜、1000番台1995〜、2500番台1998〜、2000番台1999〜、5000番台2003、5500番台2008、
　20m 3扉 オール転換クロスシート
　制御：0番台GTO-VVVFインバータ、1000・2000・2500・5000・5500・6000番台IGBT-VVVFインバータ

　配置：網干総合車両所……北陸本線、東海道・山陽本線、湖西線、草津線、赤穂線
　　1000・2000番台……W編成：8両×39本＝312両、J編成：6両×14本＝84両、V編成：4両×58本＝232両
　　6000番台……V編成：4両×8本＝32両（221系性能固定車）

　配置：日根野電車区……大阪環状線、阪和線、関西空港線、紀勢本線
　　0・2500番台……E編成：4両×35本＝140両
　配置：宮原総合運転所……福知山線、JR東西線、片町線、おおさか東線、関西本線
　　6000番台……MA編成：4両×20本＝80両（221系性能固定車）
　配置：福知山電車区……福知山線（篠山口〜福知山）、山陰本線（京都〜城崎温泉）、舞鶴線
　　5500番台……F編成：2両×16本＝32両（ワンマン運転対応、一部ロングシート）
　配置：岡山電車区……宇野線、本四備讃線、予讃線（快速マリンライナー、JR四5000系と併結）
　　5000番台……P編成：3両×7本＝21両（1両×7本は2000番台）


103系
播但線（姫路〜寺前）
　103系3500番台……1998年改造投入、ワンマン運転対応
　配置：網干総合車両所
　　H編成：2両×9本

加古川線（加古川〜西脇市）
　103系3550番台……年改造投入、ワンマン運転対応
　配置：加古川鉄道部厄神基地（現：網干総合車両所加古川派出）
　　M編成：2両×8本

　125系……JR西日本のローカル線用電車。両運転台。
　配置：加古川鉄道部厄神基地（現：網干総合車両所加古川派出）
　　2次車：2004年加古川線電化時、N編成：4両

　配置：福井地域鉄道部敦賀運転派出
　　1次車：2002年小浜線電化時、F編成：8両
　　3次車：2006年湖西線永原〜近江塩津、北陸本線敦賀以南直流電化時、F編成：6両


姫新線（姫路〜上月）
　キハ127系……2009/03投入。最高速度100km/h
　配置：姫路鉄道部（余部〜太市）
　　キハ127形（12両）……2両×6本＝12両、片運転台。
　　キハ122形（7両）……両運転台

智頭急行HOT7000系気動車
　特急スーパーはくと
　配置：智頭急行大原基地……合計34両

キハ181系気動車
　特急はまかぜ
　配置：京都総合車両所（向日町）……合計26両

参考文献：

絶対神のホームページ
http://www.geocities.jp/zettaishin/

関西編成情報局
http://www.geocities.jp/jrkobesen2006/
フリーゲージトレイン、最高時速270kmを達成 走行試験で ＜日経新聞 2009/12/24＞

　（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構が九州新幹線長崎ルートなどへの導入を目指して開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の新幹線走行試験が2009/12/24未明、報道陣に公開され、02:00ごろ、開発目標の最高時速270kmを記録した。
　フリーゲージトレインの試験車両は2009/12/24 01:00すぎ、九州新幹線の川内駅から新水俣駅に向け出発。新水俣駅で折り返して川内駅に戻る途中にある第3紫尾山トンネル内で最高時速270kmに達した。

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フリーゲージ車が走行試験 時速270kmで安定性測定 ＜共同通信 2009/12/24＞

　（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構などは2009/12/24未明、線路幅が違う新幹線と在来線に相互乗り入れ可能なフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の高速走行試験を九州新幹線川内〜新水俣で実施し、目標最高速度の時速270kmで安全性を測定した。試験は年内にもう1回実施し、来夏には国土交通省の評価を受ける予定。
　フリーゲージトレインは九州新幹線長崎ルートへの導入を目指している。同機構によると、在来線での試験ではカーブ走行時に線路への負荷がかかりすぎると指摘されており、改良を進めている。
　高速走行試験は、2009/08から同区間で最高速度を徐々に上げながら約30回実施。同機構の梅田雅司担当課長（52）は「時速270kmでの走行を確認し、新幹線としての目標は達成できた。実用化に向けて引き続き技術開発を進めたい」と語った。
羽越線脱線：JRの過失強調 山形県警「突風は予見できた」 ＜共同通信 2009/12/21＞を添削

　JR羽越線の脱線事故で、当時のJR東日本新潟支社輸送課の指令室長ら3人を業務上過失致死傷容疑で書類送検した山形県警は2009/12/21、記者会見した。
　吉田敏雄刑事部長は「意見は分かれるところだが、気象状況を把握していれば突風は予見できた」とし、事故は回避可能だったと強調した。
　芳賀豊松捜査1課長は「事故のあった2005/12は暴風警報などが11回発令され、うち9回は運転規制していた」とし、「事故当時、気象に関する情報収集を怠った上、適切に判断できていなかった」と当時の総括指令長（52）ら2人の過失を指摘した。指令室長については「日頃から運行について指導を徹底すべきだった」と述べた。

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羽越線脱線：JR指令室長ら3人書類送検 山形県警 ＜共同通信 2009/12/21＞を添削

　2005/12、山形県庄内町のJR羽越線で特急列車が強風にあおられ脱線転覆し、5人が死亡、33人が重軽傷を負った事故で、山形県警は2009/12/21、業務上過失致死傷の疑いで、当時のJR東日本新潟支社輸送課の男性指令室長（54）ら運行担当者3人を書類送検した。他に書類送検されたのは、総括指令長をしていた指令室の男性副課長（52）、指令長だった男性主席（47）。

　山形県警は事故当時、暴風雪警報が出され、付近の別路線では強風による被害が多数出ていたことを重視。列車の運行を続ければ、重大な事故を引き起こす可能性があったことを予測できたとし、運行を見合わせることで事故は回避できたと判断した。
　送検容疑は、事故当時は悪天候だったのに、指令室長らは運転を一時中止するなどの措置を講じずに業務上の注意義務を怠り、列車の運転を継続させた過失によって事故を引き起こした疑い。
　送致書には起訴すべきだとの「厳重処分」ではなく、起訴の可能性を残す「相当処分」の意見を付けたとみられる。

　一方で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）が2008/04に公表した報告書では「局地的な突風は周辺風速計で観測できず、速度規制をしなかったJR東日本に問題はなかった」として突風の予見は困難だったとの見解を示している。
スカイマーク：神戸発着便新設 新千歳など4都市に ＜2009/12/21＞

　スカイマークは2009/12/21、神戸空港を拠点とした新路線の定期便就航計画を表明した。
　SKYは、神戸空港を関西における拠点として位置づけている。現在運航中の神戸〜羽田線に加え、2009/12/25より神戸〜那覇線、2010/02/01より神戸〜福岡線の就航を予定しているが、この3路線に加え、2010年度には以下の4路線への定期便就航を計画している。

神戸〜札幌（新千歳）線
　2010/07運航開始、B737-800型機（177席）、1日1往復　※就航時期の変更

神戸〜鹿児島線
　2010/09運航開始、B737-800型機（177席）、1日3往復

神戸〜熊本線
　2010/10運航開始、B737-800型機（177席）、1日3往復

神戸〜長崎線
　2010/12運航開始、B737-800型機（177席）、1日2往復

　これが計画通り実施されると、今回の発表と合わせ、神戸発着のSKY便は1日19往復となる予定。
2010年春のダイヤ改正について ＜2009/12/18＞

　JR西日本は2010/03/13に実施するダイヤ改正を発表した。

１．山陽新幹線
　東海道・山陽新幹線を直通する定期「のぞみ」がすべて最新のN700系になる。西明石06:00始発「のぞみ100号」もN700系となり、品川着08:42、東京着08:53になる。（約7分短縮）
　「ひかりレールスター」は5往復が臨時列車となる。

２．姫新線
　沿線自治体の支援を受けた輸送改善事業に関する工事が終わったので、姫路〜上月の所要時間を短縮する。最速所要75分30秒が10分短縮される。
　また、試験的に2年間、列車を増発する。
　昼間時・夕ラッシュ時の本竜野行きを播磨新宮まで延長し、余部〜播磨新宮を毎時2本に増発する。
　昼間時の播磨新宮〜上月を現行の2時間に1本から毎時1本に増発する。

３．JR神戸線
　昼間時の須磨〜西明石の普通電車を1時間6本から4本に減らす。（つまり、須磨止まりにする）

４．加古川線
　土曜・休日の朝と深夜の加古川〜厄神の普通電車を削減。

５．和田岬線
　土曜夜の運転間隔を見直し。

６．学研都市線
　京田辺〜木津のホーム延伸工事が完了し、全区間7両編成で運転する。
　普通電車を区間快速に変更する形で、平日・土休日とも区間快速を大増発。

７．細かいところ
　寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」の上郡駅停車を取り止める。
踏切事故で中古車販売業者捜索 ＜ABC NEWS 2009/12/18＞など

　神戸市須磨区の山陽電鉄の踏切で、大型トレーラーが線路の一部を壊した事故で、警察は道路交通法違反の疑いで、姫路市の中古車販売会社（有）姫路カーサービスを家宅捜索した。
　この事故は2009/12/14 16:30ごろ、神戸市須磨区でダンプカーを積んだ姫路カーサービスの大型トレーラーが、踏切を通過した際、レールを保護する鉄枠がおよそ70cmにわたって折れ曲がったもの。
　捜索の直接の容疑は、3.8mの高さ制限を超えた状態でトレーラーを運転したというものだが、警察はトレーラーの荷台に設置された部品がレールに引っかかり、鉄枠が折れ曲がったとみて、過失往来危険罪の疑いでも捜査を進める方針。
　復旧工事の間、山陽電鉄は約2時間運転を見合わせ、1万7000人に影響が出た。

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神戸・山電踏切事故 トラック運転手が関与か ＜神戸新聞 2009/12/17＞を添削

　神戸市須磨区の山陽電鉄の踏切で、レールを保護する金属製の補助レールが破損した事故で、現場付近に落ちていた車の部品が、姫路市内の会社が所有する大型トラックのものと一致していたことが2009/12/16、捜査関係者への取材で分かった。須磨警察署は、過失往来危険罪や道路交通法違反（通行禁止違反）などの疑いで、トラックを運転していた同社の男性従業員（38）から事情を聴いている。容疑が固まり次第書類送検する。

　須磨警察署によると、大型トラックは2009/12/14 16:30ごろ、山陽電鉄 月見山〜須磨寺の離宮道踏切（神戸市須磨区行幸町4）を通過。その際、作業中に車体を安定させるための転倒防止装置が収納されていない状態で、補助レールに接触した疑いが持たれている。踏切に通じる県道では、大型車両は通行禁止だった。
　事故の約1時間後、兵庫県警高速隊が、踏切で目撃された車両とみられる大型トラックを加古川市内の加古川バイパスで発見。須磨警察署が事故現場付近に落ちていた転倒防止装置の一部と、トラックの装置を照合したところ一致した。
　破損事故により山陽電鉄は東須磨〜山陽須磨で約2時間運転を見合わせたため、直通特急を含む39本が運休するなど約1万7000人に影響した。
震災資料保管庫をリニューアルします。＜阪神高速道路（株） 2009/12/16＞

震災資料保管庫をリニューアルします。2009/12/18に、よりわかりやすくリニューアル

　この度、震災が発生して15年、震災資料保管庫開設10年を機に、阪神高速道路の沿道地域の皆様や、被災経験
のない「未来の技術者の卵」である子供たちにもわかりやすくご覧頂くため、震災資料保管庫をリニューアル
します。

【リニューアルのポイント】
　１．被災当時の阪神高速道路損傷状況や損傷メカニズムをはじめ、最新の耐震技術などをわかりやすく説明したパネルや模型を設置。
　２．未来の技術者となる子供たちや、技術専門家以外の方々にも損傷状況を深くご理解頂くため、見学台を2か所設置。
　３．プレゼンテーションルームに、震災当時の新聞や当社社員の復旧活動記録、復旧までの経緯などを示した。

【見学者受付方法】
　＊事前予約制で、ホームページ上のみの受付（http://www.hanshin-exp.co.jp）とします。
　＊開館日は、毎月第1・3水曜日の10:30、13:30、15:30（1日3回）。所要時間は約1時間。

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以下、神戸新聞を添削。

　これまでは行政や学校関係者、技術者ら限定だったが、開設から10年を迎えたのを機に、見学者を幅広く受け入れることにした。
　阪神高速は震災で3号神戸線が神戸市東灘区で倒壊するなど大きな被害を受け、16人が亡くなった。保管庫（平屋約1200平方メートル）は震災の経験を語り継ごうと、1999/10に開設。損壊した鋼鉄製の橋桁など34点を展示している。
　一般公開に当たり、新たに損傷状況などを解説するパネルや模型を展示。当時の新聞や復旧活動の記録なども並べる。
電車内での運行情報提供開始について ＜JR西日本 2009/12/16＞など

　JR西日本は、京阪神近郊エリアで列車の遅れが発生した際、ホームページ（「JR西日本列車運行情報」）や駅頭のディスプレイなどにより情報提供しているが、2009/12/17より、一部の電車内の車内ディスプレイでの運行情報提供を開始する。
　運行情報提供内容は、京阪神エリアや東海道・山陽新幹線での30分以上の遅れやその原因、運行再開の見通しなど。321系電車の車内ディスプレイに文字による運行情報を表示する。車内ディスプレイは1両に6画面あり、縦30cm、横37cm。
　321系電車は全39編成。JR京都線、JR神戸線、JR宝塚線、JR東西線、学研都市線、琵琶湖線、湖西線で普通電車として運転している。
　2009/12/17始発列車より、まずは4編成で開始する。残る35編成については2010/01末までに順次提供を開始する。
井戸と橋下で深まる溝 関西3空港一元管理合意 ＜神戸新聞 2009/12/15＞を添削
兵庫、大阪深まる溝　関西3空港一元管理合意

　「地元にとって大きな一歩。関西の強いメッセージとして発信する」。関西、大阪伊丹、神戸を一元管理することで2009/12/14、正式合意した関西3空港懇談会。大阪府知事の橋下徹は「結論として総意に従う」としたが、廃止を唱える大阪伊丹を加えた一元管理には「絶対反対」と主張。兵庫県知事の井戸敏三も「関空の高コスト体質が一番の問題」と応酬するなど意見の隔たりの大きさを見せつけた。今後の調整も難航必至とみられ、関西3空港の行く手は依然、視界不良のようだ。

　懇談会では冒頭、事務局が一元管理合意文書を提示。座長で関西経済連合会会長の下妻博が「この案を基に関西が大きな一歩を踏み出すことを国に投げかけたい」と訴えた。これに噛みついたのが、伊丹廃港が持論の橋下。「竜宮城のような議論をしても国交大臣や（国交省の）成長戦略会議では見向きもしてくれない。外の世界を意識しなさすぎる。一元管理をしても需要は喚起できない」とまくし立てた。その橋下と大阪伊丹存廃をめぐって激しいバトルを繰り返してきた井戸は「（関西）3空港をうまく一元管理して最適運用を考えれば需要は増える」と指摘。「（伊丹廃止によって関空の需要を高める）負け犬の論理を展開する必要がない」と橋下を名指しして反論した。
　意思決定の方法でも「サロンのような全会一致ではなく多数決で決議すべき」（橋下）、「押し切ればいいというものではない」（井戸）と2人の意見は対立。
　懇談会終了後、合意についての評価を尋ねられ、「関西全体の総意として決められたので意義があった」とした井戸に対し、橋下は「多数決の結果には従うが、（伊丹廃止なき）合意には反対」と最後まで譲らなかった。
　一方、神戸市長の矢田立郎は「（神戸空港は）神戸市が管理せず、関空会社が主体的に運営すべきと以前から主張してきた」と説明。「（一元管理のために）法律や条例の改正が必要ならば、その手続きをする準備はある」と話した。
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　県民や県庁の間で溝が深まっているのではなく、知事同士で溝が深まっているだけだ。

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前原国交相インタビュー要旨 ＜2009/12/14 共同通信＞を添削

　前原誠司国土交通大臣の2009/12/14のインタビュー要旨は次の通り。

（前略）
　―関西3空港懇談会が関西、大阪伊丹、神戸の3空港の一元管理を目指す基本合意をした。
　「（神戸空港を管理する）神戸市が国に任せると言っているのか、具体的な中身を聞かないと分からない。地元関係者に会って聴いてみたい」

　―（関西）3空港の在り方をどう考えるか。
　「関空は国際線の拠点空港、大阪伊丹は国内線の拠点空港、神戸は一つの地方空港。（関空の2本目の滑走路がある）2期島に格安航空会社の専用ターミナルを造ることも一つの選択肢だ」
（後略）

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関西3空港懇談会：一元管理で正式合意 ＜神戸新聞 2009/12/14＞を添削

　関西、大阪伊丹、神戸の3空港の在り方を地元の官民で検討する関西3空港懇談会が2009/12/14、リーガロイヤルNCB（大阪市北区中之島6）で開かれ、2011年度から関西3空港の一元管理を目指すことで正式合意した。管理の主体は関西国際空港会社を基本とし、関西3空港の将来像を本年度内に示すことなどでも一致したが、大阪伊丹空港の機能縮小を主張した橋下徹大阪府知事に対し、井戸敏三兵庫県知事が「利用者の視点が欠けている」と批判するなど、意見対立を浮き彫りにしたままの合意となった。

　合意内容は
（１）関空を羽田・成田に並ぶ国際ハブ空港と位置づけ、国に機能強化を求める
（２）関西3空港の滑走路を有効活用する一元管理を目指す
（３）一元管理は関空会社を主体とし、経営統合も念頭に置いて法改正など具体策を詰める
（４）関西3空港の将来像は、関西広域連合設立の動きも踏まえ本年度内をめどに結論
（５）2010年度政府予算で求めた関空会社への補給金160億円は満額獲得を目指す
の5点。

　橋下は「一元管理でも需要喚起にならない」と合意案に反対し、大阪伊丹の機能縮小を唱えたが、他の出席者からは一元管理などの合意案に異論が出なかった。座長で関西経済連合会会長の下妻博は「関西の総意を示す大きな一歩を踏み出した」と述べた。

　政府の行政刷新会議による2010年度予算の事業仕分けでは、関空会社への補給金160億円を凍結とし、関西3空港の航空需要が改善する抜本策を地元で探るよう求めた。国土交通省の成長戦略会議も2010/06までに関西3空港問題の解決策を打ち出す方針。地元側が本年度内に関西3空港のあり方をどう示すかとともに、国が今後、合意をどのように航空政策に盛り込むかも焦点となる。

【関西3空港懇談会】
　関西、大阪伊丹、神戸の関西3空港の利用促進や機能補完などを話し合うため、兵庫県、大阪府、関西経済連合会など関西の自治体・経済団体で2003年に発足。2005年、関西を国際拠点、大阪伊丹を国内線基幹空港、神戸を神戸周辺の需要に対応する地方空港とする役割分担で合意した。その後の需要低迷などで関西3空港の一体運用論が台頭し、2009/09に懇談会を再開。実務レベルで一元管理の手法などを検討していた。

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関西3空港：橋下知事激怒に神戸市室長「抗議するとは言っていない」 ＜MSN産経 2009/12/04＞を添削

　橋下知事から怒りあらわでやり玉に上げられたことについて神戸市空港事業室長の後藤範三は2009/12/04、報道陣の取材に応じて「『矢田（立郎）市長の考えは議論の余地はないということ』、と大阪府の担当者に伝えただけ。『もってのほか』や『厳重に抗議する』などの言葉を発した覚えはない」と述べ、困惑の表情を浮かべた。
　後藤によると、橋下の発言を新聞報道で知り、矢田に神戸市の考え方を確認。2009/12/02に大阪府の担当者に、「市長から指示はなく、自分の判断で」知事の発言趣旨を確かめようと電話した。
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　だから市長を変えて役人全体の意識を変えようと言ったのに……。役人は役人世界の中だけで育ち、役人の考えしか持ちえない。ご自分のご判断でお電話されたそうなので、実名を追加しました。

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関西3空港：橋下知事が神戸市を批判 神戸空港めぐる応酬 ＜神戸新聞 2009/12/04＞を添削

　大阪府知事の橋下徹は2009/12/04、関西、神戸両空港での米軍航空機訓練の受け入れの検討を否定しない考えを示したことについて、神戸空港を運営する神戸市から抗議を受けたと明らかにし「自分たちの空港だから口を出すなというのは勘違いも甚だしい」と強く批判した。

　大阪府によると、神戸市空港事業室から大阪府に2009/12/01と2009/12/02に「他の自治体が管理運営する空港について基地の移転先として例示するなどもってのほか」などとする電話があった。
　橋下は「神戸市はだめ。自分のことばかり考えている。明治時代以来のがちがちの役所体質。まったく理解不可能」と強調。神戸市との協議については「あほらしくて、話をしようとは思っていない」と否定した。さらに関西、大阪伊丹と合わせ関西3空港の在り方が問われている状況とも絡め「神戸空港は最悪の経営状況。土地造成の会計が表に出たら、真っ赤な状態がはっきりする」と指摘。「『いちいち口を出すな』と言うなら、関西3空港問題から神戸空港を除いて神戸市で全部責任を取ればいい」と言い放った。大阪府庁で記者団の取材に応じた。

　橋下の発言に神戸市空港事業室は「『神戸空港は商業空港であり議論の余地はない』との矢田神戸市長の考えを伝えただけ。なぜ抗議と受け止められたのか分からない」と話した。

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関西3空港：関西3空港一元管理を提案へ 懇談会方針 ＜神戸新聞 2009/12/01＞を添削

　関西、大阪伊丹、神戸の関西3空港の在り方を考える関西3空港懇談会は2009/12/01までに、実務レベルの幹事会で3空港の一元管理を目指す方針を決めた。細部を詰めた上で、2009/12/14に予定されている懇談会に提案し、合意を目指す。

　政府の行政刷新会議が事業仕分けで、関空会社への補給金160億円を凍結と判定。2010年度予算の査定で凍結を解除する条件として、伊丹空港との競合など3空港の役割について地元で解決するよう求めており、早期に一元管理の具体案を固める必要があると判断した。
　関係者によると、2009/11/30に開かれた幹事会で、関空会社が伊丹空港の運営を担う案が浮上した。別の関係者は「関西空港・大阪伊丹空港の一元管理を確立させた後に神戸空港を加え、さらに関西3空港の（集約を含めた）中長期的な将来像を探ることになるだろう」と話した。

　2009/09の懇談会では、関西3空港の運営を一本化する経営統合論も出たが、経営主体が株式会社、国、自治体と異なるため、2009/10以降の幹事会では一元管理の定義づけや方策を議論。この間、地元の官民から大阪伊丹空港、神戸空港の廃止論が出るなど、地域利害が複雑に交錯していた。

　懇談会は、神戸空港開港を前に関西3空港の在り方を考える目的で2003年に発足。役割分担の明確化後、会合を中断していたが、航空需要の低迷や関空会社の財務悪化などを受け、2009/09に4年ぶりに再開した。関西経済連合会や関空会社、兵庫県、神戸市、大阪府など12者で構成している。
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