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小田急線、列車延焼火災で車両を公開 屋根の一部に変形した焦げ跡

小田急線、列車延焼火災で車両を公開 屋根の一部に変形した焦げ跡 <2017/09/11 21:47 Response>を編集

 東京都渋谷区代々木のボクシングジムが入る建物からの延焼で小田急電車の列車の一部が焼けた火災で11日、小田急電鉄は車両を公開した。

 世田谷区の喜多見検車区に運び込まれた車両は、地上から見る限り火災が起きたとは、まったく思えないステンレス製ボディの銀色を輝かせている。しかし、壁面階段を登り、上から車両を見下ろすと、まるで塗装をはがしたような焦げ跡を残した屋根のある車両が確認できた。

 10日16時5分頃、小田急線参宮橋駅~代々木八幡駅の沿線にある3階建ての建物から出火した火災は、約6分後に現場付近に差し掛かった本厚木発新宿行き普通電車(8両編成)に延焼し、屋根に炎を乗せてゆっくりと動く様子がニュース映像でも流れた。

 焦げ跡を残した車両は、まさしくその炎をのせた車両だ。新宿に向かって2両目、7号車と8号車の連結部から7号車に向かって、ほぼ半分が焼けている。8号車の白い屋根は、7号車に移ると黒く焦げ跡が残り、ところどころ不自然に波打っている。屋根の両側にある雨水が流れる溝も変形し、その中には細かい炭がたまっている。

 小田急電鉄によると、ステンレスボディは燃えないが、屋根一面は、2~3センチの厚さでポリウレタン樹脂が塗られているという。落雷などの影響を避けるための絶縁と防水性を高めるための屋根材だ。ただ、この樹脂の中には不燃材が混ぜられ、鉄道基準にあった難燃性が保たれている。
 「難燃性だから、ぜったいに燃えないというわけではないが、ある程度たてば火は消える」(運転車両部)という水準の材料だ。一部炭化した焦げ跡は、この屋根材ではないかと推定されている。

 確かに、列車内部は炎を乗せて、ゆるゆると進んだとは思えないほど、いつも通りの車内だった。通常の車両と違うと思わせたのは、屋根の燃えた7号車に入った時だ。連結部の扉を開けると、その車両だけに樹脂が燃えた化学性の刺激臭が漂っていた。

 しかし、天井や窓、パネルが取り外された空調の吹き出し口を見ても、火災によるすすなどの汚れはまったくない。屋根の火災から車内は隔絶されていたことを示すものか。

 消防などによる11日の現場検証は終わって、同社はその結果を待つ。また「沿線火災による列車への影響は過去に例がない。今後はこれを教訓として、どういう対応ができるのか検証していく」(CSR・広報部)と話す。
《中島みなみ》

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2017/09/12 (Tue.) Comment(0) 鉄道の安全

2011
12
27

JR神戸線舞子駅転落死亡事故(2010/12/17)

個人的に朝日は信用できないと思ってるんだが、本件を一番追ってるのが朝日だったりする。地元紙の神戸新聞はJR西日本とグルなので朝日と同程度に信用できないんだが。

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JR舞子駅転落死亡事故:車掌は起訴猶予 舞子駅転落女性死亡事故 <神戸新聞 2011/12/27 21:26>を編集

 2010/12、JR神戸線舞子駅でホームから転落した女性が電車にはねられ死亡した事故で、神戸地検は2011/12/27、業務上過失致死傷容疑で書類送検された車掌(50)について、起訴猶予処分とした。検察関係者によると「現場の状況から刑事責任を問うほどの過失ではないと判断した」。

 事故は2010/12/17 21:45頃発生。女性(当時32)が快速電車から下車後、線路に転落し、そのまま発車した電車にはねられ、死亡した。助けようとした友人の女性(29)も軽いけが。
 兵庫県警が2011/06、起訴すべきとする「厳重処分」の意見を付けて書類送検していた。
 事故をめぐっては、運輸安全委員会が2011/11に事故調査の途中経過を報告し、異常を知らせるホームの回転灯が車掌から見えにくかった状況などを指摘。「非常装置を運転士や車掌から見えやすい位置に設けるなどの改善が必要」と求めた。

 JR西日本は再発防止策として先頭用車両の連結部分に小型カバーを取り付けたほか、非常ボタンの増設、転落防止柵の設置などを進めている。JR西日本近畿統括本部次長の蔵原潮は(中略)コメントを出した。

[つづきはこちら]

2011/12/27 (Tue.) Comment(0) 鉄道の安全

2011
05
24

3ドア車&4ドア車に対応、新型転落防止柵開発 JR西日本など

3ドア車&4ドア車に対応、新型転落防止柵開発 JR西日本など <asahi.com 2011/01/07>を添削



 1両にドアが3つの新快速と、4つの普通電車。どちらにも対応できるホームでの転落防止柵を、JR西日本とその子会社が開発した。乗客の転落や列車との接触事故が増える一方、車両の種類によってドアの位置が違うことがネックとなり、JR西日本エリアでは柵設置は広がっていなかった。ただ実用化にはシステムや費用面で課題が多い。ホームでの安全確保へ、新たな一歩となるか。



 JR西日本と、子会社のJR西日本テクシア(尼崎市)が開発した新型の可動式ホーム柵。1車両分の長さ(約20m)に5つの開閉部を設け、ホームに入線した電車のドアの数によって開く部分が切り替わる。3ドア車が停車すれば、4ドア車の停車時には使われない中央の扉が開き、その時に開いていない別の扉の裏に収納される仕組みだ。

 JR神戸線、JR京都線、阪和線など京阪神エリアの主な路線で、3ドア車は約1400両、4ドア車は約1300両。3ドア車は新快速や快速、4ドア車は各駅停車の普通電車を中心に使われている。3ドア車は2席ずつ縦に並び、4人が向き合うこともできるクロスシート、4ドア車は横向きの長い座席ロングシートで、座席配置に合わせてドアが設けられている。
 これらの車両が入り交じるため、JR西日本では電車のドアと連動して開閉する可動式の転落防止柵の設置は進んでいなかった。JR神戸線の舞子駅(神戸市垂水区)で2010/12中旬、ホームから電車の連結部分に転落した女性が、気づかずに発車した電車にひかれるなど、柵があれば防げたとみられる事故も後を絶たない。

 JR西日本テクシア技術本部長の佐藤信は「ホームの安全対策は待ったなしだ。さらに軽くて強度が強く、維持管理もしやすい装置への改良を続けたい」と話す。ただ多くの駅で設置するには、新たなシステムの導入を含めた予算面でのハードルは高い。

 まず、車両と柵のドアの位置をそろえて停車させるため、ブレーキを自動制御する定位置停止装置の整備が必要だ(※1)。仮に京阪神エリアの特に乗降客の多い約50駅で導入すると、ホームの補強などを含めて1000億円程度かかる見込みだという。車両を3ドアか4ドアのどちらかに統一するには少なくとも2000億円かかるといい、可動柵を整備した方が割安とみられる。だが今回開発された可動柵が駅に設置される具体的な予定は、まだない。

#管理人注 ※1 それは必須ではない。

 また、天王寺駅、三ノ宮駅、姫路駅、米原駅などでは、2ドア車の特急と、快速や普通電車が停車するホームが重なっている。そこではこの可動柵を設置する以外にも、何らかの新たな対策が必要となる。



 同じ構造の車両がそろう地下鉄では、可動柵の整備が進む。

 大阪市交通局は2006年に開業した地下鉄今里筋線の全11駅に可動柵を設けた。大阪市営地下鉄のホームでの転落や接触事故が2009年度は54件起きているが、今里筋線では開業以来ゼロだ。大阪市交通局は「効果は大きい」として、千日前線や御堂筋線への設置計画も進めている。京都市営地下鉄、神戸新交通、東京メトロなどでも設置が進む。

 東京のJR山手線も、車両の構造をそろえることで通常の可動柵で対応する方向だ。JR東日本は2017年度をめどに山手線の全29駅に可動柵を整備する予定で、総工費は約500億円を見込む。またJR東日本によると、車両ドアの開閉に可動柵の開閉時間が加わると、乗降時間が1駅あたり約5秒増えるため、ダイヤを見直す可能性もあるという。

 ただ、全国の鉄道や地下鉄約9500駅のうち、可動柵を設置しているのは、2010/03時点で全体の5%に満たない449駅にとどまる。



 国土交通省によると、線路の高架化など踏切の安全対策が進み、鉄道での人身事故は1989年度の1479件が、2009年度には851件と、約4割減った。一方、ホームでの転落・接触事故は2009年度に193件あり194人が死傷。2002年度の113件の約1.7倍に増えている。国土交通省鉄道局安全監理官室の担当者は「酔った客がホームで事故に巻き込まれる例が目立つことは確かだ」と話す。

 JR舞子駅での事故以外にも、接触・転落事故は相次いでいる。近鉄大阪線の真菅駅(奈良県橿原市)では2010/07、ホームで友人と遊んでいた小学6年の男児がホームに入ってきた準急電車と接触し、左手首を骨折した。阪急宝塚線の三国駅(大阪市淀川区)では2008/12、全盲の男性が発車直後の電車に接触し、一時重体に陥った。こうした事故を受け、国交省は鉄道会社に可動柵の設置を呼びかけている。

2011/05/24 (Tue.) Comment(0) 鉄道の安全

2011
01
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大阪市営地下鉄:長堀鶴見緑地線に可動式ホーム柵設置

大阪地下鉄長堀鶴見緑地線:ホーム柵空白駅の門真南、2011夏にも解消 <MSN産経 2011/01/20>を添削

 大阪市営地下鉄・長堀鶴見緑地線で唯一、大阪市外にあるため転落防止用の可動式ホーム柵の設置対象外となっていた門真南駅(大阪府門真市)に、2011年度ようやく柵が設置されることが2011/01/19、分かった。大阪府と門真市が2011年度予算案に設置費用の一部計約2300万円を計上する方針を固めたためで、早ければ2011年夏にも柵の空白駅が解消される見通しとなった。

 大阪市交通局は当初、2010年度中に全17駅でホーム柵を設置すると計画。門真南駅については大阪市外にあるため、大阪市外の施設を大阪市が全額負担するのは大阪市民の理解が得られないなどと考え、約1億円の費用のうち約2300万円分の負担を大阪府に要請した。

 しかし大阪府は、すでに大阪市営地下鉄・谷町線 大日駅(守口市)へのエレベーター設置費も負担していることを理由に「余裕がない」と拒否。地元の門真市も負担の肩代わりを見送っていた。

 その後、利用者から「行政の都合で1駅だけ安全対策ができないのはおかしい」などと縦割り行政に批判が集中。大阪市長の平松邦夫も2010/07、大阪府知事の橋下徹に直接、負担を働きかけていた。最終的に大阪府は門真市と協議し、2011年度予算案で2300万円を半額ずつ負担することで合意した。

 長堀鶴見緑地線では、門真南駅を除く大阪市内16駅のホーム柵の設置は2011/02/10に完了する見通し。今回の合意で、門真南駅では約半年遅れとなる2011年夏にも設置が実現する見通しとなった。

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大阪市営地下鉄既設路線第1号! 2010/07/07(水)大正駅の可動式ホーム柵の使用を開始します <大阪市交通局 http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000086798.html>など

 大阪市交通局は、2010/07/07(水)から、大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線 大正駅の可動式ホーム柵の使用を開始する。

 可動式ホーム柵は、大阪市営地下鉄としては、2006/12に開業した今里筋線に初めて導入された。既設路線で可動式ホーム柵の使用を開始するのは、今回の大正駅が初めて。
 既設路線については、まず長堀鶴見緑地線へ導入することとし、2007年度から車両の改造などに取り組んできた。2010/06/18の終電後、大正駅での可動式ホーム柵本体の設置工事に着手していた。
 今後、長堀鶴見緑地線に続いて、2014年度には千日前線にも導入する予定。

2011/01/20 (Thu.) Comment(0) 鉄道の安全

2010
06
26

JR東日本:山手線に転落防止柵設置へ

山手線恵比寿駅に可動式ホーム柵 JR在来線で初 <MSN産経 2010/06/26>を添削

 乗客の転落事故や自殺防止のため、JR 東日本が山手線各駅への導入を進めている可動式ホーム柵のうち、恵比寿駅の工事が終わり、2010/06/26の始発から運用が始まった。

 可動式ホーム柵は都市部の地下鉄のほか、新幹線が一部で導入しているが、JR在来線での運用は初めて。JR西日本は2010/05、JR東西線 北新地駅への設置を発表している。

 JR東日本は平成20年2017年春までに山手線の全29駅にホーム柵を設置する計画で、先行して恵比寿駅と目黒駅の工事を進めていた。目黒駅のホーム柵は2010/08からの予定。

 JR東日本によると、管内の駅ホームで起きた自殺は2005〜2010年度が計555件で、うち山手線は62件(11%)。自殺以外の転落や車両との接触などは2005〜2010年度が計 245件で、山手線は47件(19%)。

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山手線に転落防止柵設置へ 恵比寿、目黒駅を手始め <共同通信など 2008/06/03>

 JR東日本は2008/06/03、乗客がホームから転落する事故を防ぐため、山手線の全29駅に可動式ホーム柵を設置すると発表した。総工費は約550億円。2010年度に恵比寿駅と目黒駅で使用を始め、2017年度までに全駅に順次拡大する。

 新幹線では一部導入されているが、JR各社の在来線での設置は初めて。自殺者の飛び込みでダイヤが乱れることが多いJR中央線も、次の導入候補の1つとして今後検討する。

 可動式ホーム柵は線路とホームを仕切って、電車のドアと連動して開閉する仕組み。東京メトロなどでは導入が進んでいるが、JRでは車両によってドアの位置が違ったり、古いホームを設置に耐えられるように構造改良する必要があるなどの後ろ向きな理由で導入が遅れていた。

 約20億円で電車が定位置に自動停止するシステムを車両に搭載し、約30億円で恵比寿、目黒の両駅にホーム柵を設置。運行への影響を検証後、残りの駅に導入する。1駅の停車時間は10秒程度長くなるとのこと。

2010/06/26 (Sat.) Comment(0) 鉄道の安全

2010
05
28

JR西日本:JR東西線北新地駅に設置へ

JR西日本:北新地駅への可動式ホーム柵の整備について <JR西日本 定例社長会見 2010/05/28>を添削

 最近、ホームにおける事故は大きく減少しています。転落件数は、2008年度が10件に対し、2009年度は1件です。また、ホーム上での車両との接触事故は、2008年度が18件、2009年度が6件です。いずれも大幅に減少していますが、まだ対応が十分でないと考え、タスクフォースでの検討と合わせ、ハード的な対策を北新地駅において行います。

 なぜ北新地駅かと言うと、次のような条件を満たしている結果です。

 1つは、列車の停車位置の問題について、列車がドアの箇所で正確に停止する必要がありますが、これまで実験を進めてきた結果、北新地駅はほぼ一定の枠内で列車を停止させることが可能であり、また地下駅であることから雨でも車両がスリップすることもありません。また、車両のドアの位置を揃えねばなりませんが、線区全ての車両を4ドアに統一することも可能です。

 もう1つは、ホーム柵を設置しても、まだホームスペースに余裕があるということです。車椅子のお客様でも十分に移動していただけるスペースが確保できます。また、上下2本というホーム数にもかかわらず、1ホームあたりの転落事故が多いということもあり、これらを総合的に判断して北新地駅を選びました。

 今後の展開につきましては、先程ご説明しました種々の課題から、直ちに他駅や他線区へ展開することは難しい状況ではありますが、今回、北新地駅に整備することで、ホーム柵の設置によるがお客様の乗降への影響や、列車ダイヤへの影響等を検証しつつ、今後の展開について引き続き検討してまいりたいと思います。

2010/05/28 (Fri.) Comment(0) 鉄道の安全

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