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西明石駅構内踏切でトラックが特急を支障。9人軽傷

西明石駅構内トラック・特急衝突事故:印刷会社社員の男を書類送検 <神戸新聞 2012/08/07 15:00>を編集

 JR神戸線 西明石駅構内にある社員専用踏切で2012/02、特急列車とトラックが衝突し乗客6人が負傷した事故で、兵庫県警捜査1課と明石警察署は2012/08/07、過失往来危険と自動車運転過失傷害の疑いで、トラックを運転していた男(25、印刷会社社員、大阪府摂津市)を書類送検した。
 男の送検容疑は2012/02/17 16:50頃、この踏切で、列車の接近を知らせる警報機が鳴り、踏切前でトラックを一時停止させたのに、安全確認を怠ったまま踏切内に進入。走行中の倉吉発京都行き特急「スーパーはくと10号」(乗客146人)の先頭車両とトラックを衝突させ、割れた車両の窓ガラスなどで乗客6人に軽傷を負わせた疑い。
 兵庫県警捜査1課によると、男は「一時停止後、考え事をしながら踏切に入ってしまった」と供述。兵庫県警は検察庁に起訴を求める厳重処分の意見を付けた。

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過失往来危険容疑で兵庫県警が捜査 明石・特急衝突事故1カ月 <神戸新聞 2012/03/17 08:20>を編集

 2012/02、JR神戸線西明石駅構内にある社員専用踏切で特急列車とトラックが衝突し、乗客ら計9人が負傷した事故は、2012/03/17で発生から1カ月となる。
 事故を受け、JR西日本は現場の踏切に遮断機の設置を決め、管内で同様の駅構内踏切の実態調査に乗り出す。兵庫県警はトラックを運転していた男性(25)について、過失往来危険と自動車運転過失傷害容疑で捜査を進めている。

 2012/03/17 16:50頃、特急「スーパーはくと10号」(乗客146人)と、踏切に進入したトラックが衝突。トラックは横転し、運転の印刷会社の男性社員が顔などを軽傷、特急の窓ガラスが割れて先頭車両内に飛び散り、20~60代の乗客8人も軽傷を負った。
 踏切はJR西日本社員や出入りする業者らの専用で、警報機はあったが、遮断機や障害物検知装置はなかった。2003年と2006年にも電車と車などが接触する事故があった。

 JR西日本は事故を受け、管内の駅構内踏切で危険性がないかを調査する方針を固めた。社長の佐々木隆之は2012/03/14の定例会見で「大変残念」と述べ、事故現場の踏切に2012/05末までに遮断機の設置を決め、現在、日中は2人の警備要員が安全確認に当たっている。

 一方、トラックを運転していた男性は、兵庫県警の調べに「警報音は聞こえていたが、電車が接近していると思わず、踏切に入った」などと供述。兵庫県警捜査1課と明石警察署などは男性がトラックの運転で注意義務を怠り特急と衝突させたとみて、過失往来危険と自動車運転過失傷害の疑いで事情を聴いている。JR西日本の踏切の管理状況なども調べ、男性の過失の程度を見極める方針。

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JR西明石駅踏切事故:現場踏切に遮断機設置へ <神戸新聞 2012/03/15 07:50>を編集

 2012/02、JR神戸線西明石駅構内にある社員専用踏切で特急列車とトラックが衝突し、乗客ら計9人が負傷した事故で、JR西日本は2012/03/14、2012/05末までに現場に遮断機を設置する方針を明らかにした。
 事故前に社員から危険性を指摘する意見が挙がり、2012年度中に遮断機を取り付ける予定だったことも分かった。

 事故現場の踏切では、2003年と2006年にも電車と車などが衝突。警報機はあるが、遮断機や障害物検知装置はなかった。JR西日本によると、2011/06、現場の社員が危険性を近畿統括本部に報告。JR西日本は2011/09、2012年度中の遮断機の設置を決めたという。

 JR西日本は、社員を置くなどして再発を防止するとともに、2012/05末までの遮断機の設置を決定。
 取り付け前に事故が発生したことについて、社長の佐々木隆之は定例会見で「大変残念」とし、「当面は人の力で(遮断機の)完成を待ちたい」と述べた。

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JR西明石駅踏切事故:踏切の門扉施錠せず 誤進入の危険性 <神戸新聞 2012/02/20 15:05>を編集

 JR神戸線西明石駅構内踏切事故で、踏切近くにある構内進入用の門扉が数年前から施錠されておらず、誰でも出入りできる状態だったことが2012/02/20、JR関係者への取材で分かった。門扉には電子式の鍵が付けられていたが、無施錠のままだった。
 今回事故を起こしたトラックの運転手もこの門扉から入り、商品を納品した帰りに特急と衝突した。JR西日本は「電子式の鍵は壊れており、改良修理中だった」としている。

 JR西日本によると、現場の踏切は西明石駅構内の車両基地などに出入りする社員や業者専用で、線路と並行する国道2号線から入ることができる。
 門扉は国道と踏切との間にあるスライド式の鋼鉄製で、2003/03に一般の軽乗用車が誤って踏切内に入り、電車と衝突する事故が起きたのを機に設けられた。
 関係者らによると、門扉には電子鍵があり、インターホンで社員に所属と用件を伝えると遠隔操作で解錠される仕組みだった。しかし、数年前から鍵は使われなくなった。
 踏切周辺には、関係者以外の立入禁止や左右の確認などを知らせる看板があったが、誤って進入する場合に備えた遮断機や障害物検知装置はなかった。

 踏切をよく使っていたというJR西日本の元社員は「遮断機のない(社員専用の)踏切は他にもあったが、ここは本線を通るため危険だった。構内に入る時、なぜ遮断機がないのだろうと思っていた」と話している。

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JR西明石駅踏切事故:運輸安全委、踏切の状況など調査 <神戸新聞 2012/02/19 08:00>を編集

 JR神戸線西明石駅構内踏切事故で、国土交通省運輸安全委員会の鉄道事故調査官2人が2012/02/18、事故現場や、特急車両が移されたJR西日本宮原総合運転所(大阪市淀川区)などで、踏切や車両の状況などを調べた。
 調査官は、現場をビデオカメラなどで撮影しながら約1時間、踏切や警報機の状況などを確認。JR西日本社員に見取り図を示されてやり取りしたり、線路に立って見通しを調べたりした。
 その後、西明石駅の会議室で特急の運転士らから事故当時の状況を聞き取った後、宮原総合運転所に移動して、事故車両の状況を調べた他、トラックを運転していた印刷会社社員の男性(25)からも新大阪駅で聞き取りした。

 取材に応じた鉄道事故調査官の金沢学。
・「事故現場の配置、状況、駅構内の自動車が通れるルートを確認した」。
・特急車両について「車体やガラスが、全車両にわたって所々損傷していた」。
・「データや資料を整理して調査し、半年から1年をめどに報告書を出したい」。
・同じ踏切で過去に起きた事故2件について「形態やJR西日本の再発防止策などを確認し、同様の事故なら調査の参考にする」。

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JR西明石駅構内踏切事故:警報音認識し踏切進入 <神戸新聞 2012/02/18 16:10>を編集

 JR神戸線西明石駅構内の社員専用踏切で2012/02/17、特急列車とトラックが衝突し、特急の乗客ら計9人が負傷した事故で、トラックを運転していた印刷会社社員の男性(25)が「警報機の音は聞こえていたが、電車が接近しているとは思わず踏切に入った」と話していることが2012/02/18、捜査関係者への取材で分かった。

 JR西日本によると、現場の踏切はJR社員や西明石駅近くの車両基地に出入りする業者ら専用で、警報機はあるが、遮断機や障害物検知装置はない。事故当時、警報機は正常に作動していたことが確認できているという。
 捜査関係者によると、男性は「踏切に進入するまで特急の接近に気付いていなかった」などと話し、「危ないと思ってアクセルを踏み込んだが、衝突してしまった」と過失を認めているという。明石警察署は業務上過失致傷の疑いで、男性から引き続き事情を聴く。

 また、明石警察署は2012/02/18午前、特急の車両が移されたJR西日本の宮原総合運転所(大阪市淀川区)に署員ら約20人を派遣し、車両の検証を始めた。

 一方、運輸安全委員会の鉄道事故調査官2人が2012/02/18午前、現場を訪れ、踏切の位置関係など事故の詳しい状況を調べた。調査官の金沢学は「特急の運転士や車掌、トラックを運転していた男性から事情を聴き、特急とトラックの損傷状況も詳しく見たい」と話した。

 現場の踏切では2003年と2006年にも、電車と車などが衝突する事故が起きており、運用方法に問題がなかったどうかについても調べるとみられる。

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JR西明石駅構内踏切事故:響く悲鳴「もう怖くて乗れない」 <神戸新聞 2012/02/18 07:00>を編集

 突き上げるような衝撃の後、粉々に割れた窓ガラスの破片が乗客に降り注いだ。2012/02/17夕、JR神戸線西明石駅構内で発生した特急列車とトラックの衝突事故。「何が起きたか分からなかった」と乗客らは青ざめた。神戸~姫路の運転は3時間以上ストップ。週末のラッシュ時を直撃した事故は夜になっても混乱が続いた。

 時速100kmで走行する特急列車「スーパーはくと10号」(5両編成)とトラックが衝突。列車内は激しい衝撃に見舞われ、2、3両目左側の窓ガラスが粉々に割れた。
 2両目の窓側にいた50代男性は「『ドーン』という衝撃音と同時に窓ガラスが割れ、後ろの車両では、手から血を流している男性もいた。JR西日本からは何の説明もなく、長時間待たされた」と憤った。
 「車内はパニックだった」。飛び散った破片でまぶたを切った30代女性は、茫然とした表情で救急車に乗り込んだ。
 自宅がある和歌山市へ母親と向かう途中だった40代女性は「激しい音と衝撃で何が起きたか分からなかった。もう電車には怖くて乗れない」と声を震わせた。
# あの、それ、「電車」じゃありませんよ。そんなレベルの方の発言。

 乗客約140人は、JR西日本の係員の誘導で車外へ脱出。寒さに震えながら、線路に沿って西明石駅に向かった。

 一方、神戸~姫路は快速電車が最大約4時間遅れるなど上下線とも夜遅くまでダイヤが乱れ、約8.3万人に影響した。
# 情弱の方々の混乱ぶりは省略。

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特急とトラックが衝突、JR西明石駅構内踏切 9人怪我 <神戸新聞 2012/02/18 00:30>を編集

 2012/02/17 16:50頃、JR神戸線 西明石駅構内(明石市和坂)の社員専用踏切で、特急列車「スーパーはくと10号」(倉吉発京都行き、乗客146人)とトラックが衝突した。
トラックは横転し、運転していた印刷会社社員の男性(25)が顔などを打ち軽傷。特急は窓ガラスが割れて車両内に飛び散るなどし、乗客8人が軽傷を負った。

 事故を受け、国土交通省運輸安全委員会は鉄道事故調査官2人を2012/02/18に現地に派遣する。

 JR西日本によると、踏切は西明石駅ホームから東へ約800mにあり、幅5.1m、長さ18.5m。JR西日本の社員や西明石駅近くの車両基地に出入りする業者ら専用で、警報機はあるが遮断機や障害物検知装置はない。この踏切では2003年と2006年にも、電車と車などが衝突する事故が起きている。

 明石警察署などによると、男性は勤務先のトラックで、JR西日本の子会社から発注された路線図を車両基地に納品した帰りで、踏切を南から北に渡っていた。この踏切を通るのはこの日が初めてだった。

 トラックの側面に特急が衝突。さらに弾みでトラックが特急の側面に接触し、先頭車両から3両目までの窓ガラス計8枚が割れ、1枚にひびが入った。明石警察署は業務上過失致傷の疑いもあるとみて、男性から事情を聴いている。

 特急は鳥取県内の大雪の影響で、予定より約7分遅れで現場付近を時速約100kmで走行。運転士は「踏切内に入ってくるトラックに気づいて非常ブレーキをかけたが、間に合わなかった」と話している。

 事故後、特急の乗客は線路上などを歩いて西明石駅まで移動。JR神戸線は神戸~姫路で上下線とも約3時間20分にわたって運転を見合わせ、計136本が運休、計17本が最大約4時間遅れ、約8.3万人に影響した。
 また、神戸市内など不通区間となった複数の踏切で遮断棒が下りたままとなり、一時通行できなくなった。

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2012/08/07 (Tue.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

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上海地下鉄で追突事故、270人怪我

上海の地下鉄、再び運行停止…関連施設再検査 <2011/09/28 13:22 読売新聞>を編集

【上海】上海市営地下鉄追突事故で、上海市などの調査チームは2011/09/28、事故の4時間後に運行を再開した上海地下鉄10号線の一部区間で運行を再度停止し、本格的な事故原因の究明に乗り出した。故障した信号システムや、信号操作を手動に切り替えた後の運行管理態勢などを調べるものと見られる。

 10号線の運行は2011/09/27夜、「安全が確認された」ことを理由に、時速45kmに制限して再開された。だが、2011/09/28には「関連施設に再検査、再評価を行う」ため、再び運行が停止された。

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上海地下鉄事故:代替バスに人の波、信号メーカーは取材拒否 <時事通信 2011/09/28 12:34>を編集

【上海時事】
 上海地下鉄の追突事故から一夜明けた2011/09/28朝の上海市内では、運行が当面停止された地下鉄10号線の一部区間を代替運行する無料バスに通勤客らが押し寄せた。
 事故現場から2駅離れた陝西南路駅付近では、デパートの前に設けられた臨時バス停で地下鉄職員が客を誘導し、「ラッシュ時間帯は3分間隔でバスを運行します」と理解を求めた。

 一方、事故のきっかけとなった信号システムを供給する中仏合弁会社「◆(上の下に卜)斯柯(CASCO)信号」(上海市)は2011/09/28午前、電話取材に対し「取材には応じられない。(記者会見の予定も)分からない」とだけ答えた。事故前まで中国各都市での受注実績などを誇らしげに列挙していたホームページも接続できない状態となっている。

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「中国モデル」危うさ、地下鉄事故で改めて露呈 <2011/09/28 08:47 読売新聞>を編集

【北京】
 上海市営地下鉄追突事故は、安全性より成長速度を優先する「中国モデル」の危うさを改めて露呈した。2011/07の高速鉄道事故後、「発展より安全」をアピールしてきた胡錦濤政権にとっては大きな打撃となった。
 中国は、2008年北京五輪、2010年上海万博という国家の威信をかけた大イベントに合わせ、北京と上海の地下鉄整備を猛スピードで進めた。北京では2010年までに総延長は300km以上に急拡大した。2010年までに上海の営業距離は北京を抜いた。

 鉄道建設には、社会の安定のために高度成長を続けなければならないという重要な政治目的もあり、広東省広州、広東州深圳、遼寧省瀋陽、四川省成都などでも地下鉄が営業、2010年末現在での総延長は1200km以上に達している。高速鉄道の急拡大と同じ構図で、やはり高速鉄道同様、地下鉄の安全性に対する疑問の声も出ていた。

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上海地下鉄 列車追突 271人負傷 信号故障で減速運転中 <時事通信 2011/09/28 00:18>を編集

【上海時事】
 中国・上海市の中心部を横断する地下鉄10号線で2011/09/27 14:51(日本時間15:51)、列車同士の追突事故が発生した。上海市当局の19時現在のまとめによると、271人が負傷し、上海市内の病院に運ばれた。このうち61人が入院治療中で、死者はいないとしている。在上海日本総領事館によれば、日本人の男女2人が軽傷を負った。

 上海地下鉄によると、信号システムの故障が事故のきっかけとなった。2011/07、浙江省温州市で40人が死亡した高速鉄道の衝突脱線事故と同様の原因で、システム納入業者も同じ。中国の鉄道の危険性が改めて浮き彫りになった。

 地下鉄10号線は2011/09/27 19時すぎにいったん減速して運転を再開したが、同日設置された上海市の事故調査チームの指示を受け、2011/09/28から事故現場を含む一部区間で運行を当面停止することを決めた。

 事故車両には計500人以上の乗客がいた。事故現場は観光地の豫園駅と老西門駅の間。14:10、両駅を含む7駅を結ぶ区間で信号システムの故障が発生。電話を用いて列車間隔を調整し、減速運転を行っている時に追突事故が発生した。複数の乗客は時事通信に対し、先行の列車が停車していたところ、徐行運転していた後続車両が追突したと証言した。

2011/09/28 (Wed.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2011
09
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JR播但線 ホームと反対側のドア開く

ホームと反対のドア開く JR播但線の普通電車 <神戸新聞 2011/09/06 20:25>を編集

 2011/09/06 08:10頃、JR播但線 鶴居駅(兵庫県市川町)で、普通電車(2両編成、姫路発寺前行)の車掌が、ホームと反対側のドア1組が開いているのを見つけた。車内の乗客3人はホーム側のドアから降り、怪我はなかった。運転士はドアを閉め直し、運転を再開。この電車と上りの1本がいずれも6分遅れ、20人に影響した。

 JR西日本によると、この電車は車両1両の両側に4組ずつドアが付いている。鶴居駅など無人駅では、1両目の先頭と最後尾のドア2組だけを開閉。運転士は鶴居駅でホーム側のドアを開けるボタンを押したが、反対側のドア1組も開いたという。

 JR西日本は故障の可能性が高いとみて、網干総合車両所(兵庫県太子町)で原因を調べている。

# <JR西日本プレスリリース 2011/09/06>を編集
播但線 鶴居駅 駅停車中にホームと反対側のドアが開く

1.発生日時:
 2011/09/06(火)08:10頃

2.場所
 播但線 鶴居駅構内
    
3.列車名
 下り普通電車(ワンマン)103系2両編成 姫路07:24発 寺前08:17行
 乗客人員3人
 ※ 当該列車は姫路~福崎は4両編成、福崎駅で2両切り離して前2両が寺前行となります。

4.概況
 08:10頃、鶴居駅を発車する際、運転士が出発するためにドアを閉めたところ、全てのドアが閉まっていることを知らせるランプが点灯していないのを認めると同時に、車内改札のため乗車していた車掌が1両目1番後の反対側(左側)ドアが開いていることを発見しました。
 当該運転士と車掌がお客様の転落や怪我のないことを確認した後、ホーム側の扉およびホームと反対側の扉が閉まったことを確認しました。その後、車掌が当該ドアの安全監視を行って運転を継続し、寺前駅に6分遅れて到着しました。
 なお、鶴居駅で3名のお客様が降車され、鶴居~寺前はご乗車のお客様はおられませんでした。

※ ホームと反対側のドアが開いたのは、1両目の4カ所のうち一番後ろのドア1カ所。
※ ワンマン列車の乗降は1両目の1番後ろのドアから乗車、1両目の1番前のドアから降車。
※ 播但線の列車は運転士によるドアボタンの開閉操作後、お客様がドア横の押ボタンを押して乗降。
(以下略)

2011/09/07 (Wed.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

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2011
07
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山陽新幹線須磨トンネル内保守車両追突脱線事故(2010/07/22)

http://mtbclubminato.cocolog-nifty.com/blog/2010/08/post-c05e.html
が適当かな。
JR西日本のリリース見るだけでも、なんでそれやってなかったの?というものばかりです。

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山陽新幹線保守車両追突脱線事故:運転士ら2人起訴猶予 <神戸新聞 2011/07/26 23:06>を添削

 2010/07、山陽新幹線の須磨トンネル(神戸市須磨区)で起きた保守用車両の追突脱線事故で、神戸地検は2011/07/26、業務上過失往来危険と業務上過失傷害の疑いで書類送検されたJR西日本グループ会社 大鉄工業(大阪市)の子会社の運転士(28)と作業責任者(64)を起訴猶予処分とした。

 事故は2010/07/22 04:15頃に発生。2人の乗車する保守用車両が作業を終えて車両基地に戻る途中、須磨トンネル(神戸市須磨区北落合3)で、止まっていた別の保守用車両に追突、この車両の運転士の男性(当時22)が軽傷を負った。

 兵庫県警は、車両が走行していると思い込み、非常ブレーキの操作が遅れたなどとして2011/01、2人を書類送検していた。

 この事故で、山陽新幹線は新大阪~姫路で約8時間半、運転を見合わせ、東海道新幹線の利用者を含め約6万8000人に影響が出た。(後略)

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山陽新幹線保守車両追突脱線事故:運転士ら2人を書類送検 <神戸新聞 2011/01/25>を添削

 2010/07、山陽新幹線の須磨トンネル(神戸市須磨区)で起きた保守用車両の追突脱線事故で、兵庫県警捜査一課と須磨警察署は2011/01/25、業務上過失往来危険と業務上過失傷害の疑いで、追突した保守用車両の運転士(27)と作業責任者(64)を書類送検した。

 兵庫県警捜査一課によると、追突した車両は、JR西日本のグループ会社 大鉄工業(大阪市)の所有で、2人は大鉄工業の子会社の社員。送検容疑は、2010/07/22 04:15ごろ、作業を終えて基地に戻る途中、神戸市須磨区北落合3の須磨トンネルで、非常ブレーキなどの作動が遅れ、停止していた別の保守用車両に追突、運転士の男性(22)に軽傷を負わせるなどした疑い。

 兵庫県警は、追突された車両が走行していると思いこみ、非常ブレーキが遅れた運転士の過失と、通常ブレーキで追突を避けられると判断し、指示などを怠った作業責任者の過失が合わさり、事故が起こったと判断。送検に当たり、厳重処分に次いで重い相当処分の意見を付けたという。(後略)

[つづきはこちら]

2011/07/26 (Tue.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2011
06
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JR石勝線 第1ニニウトンネル 特急火災事故(怪我40人)

JR石勝線トンネル内特急火災事故:車両のナット締める力、共通基準なし…JR北海道 <読売新聞 2011/06/28 23:47>を添削

 北海道占冠村のJR石勝線第1ニニウトンネルで特急「スーパーおおぞら14号」(6両編成)が脱線炎上した事故で、最初に脱落したとみられる吊りピンを留めるナットの締め付け力について、JR北海道の車両工場には共通の基準がなかったことが2011/06/27、国土交通省への取材で分かった。

 吊りピンの脱落した4両目は、2010/12に基幹工場である苗穂工場(札幌市東区)で重要部検査を受けていた。苗穂工場では棒状のレンチで締める力を「1mのレンチの先にかかる力が49~67kg」と定めていたが、実際の作業では、力いっぱい締めるなど基準を守っていなかった。このため、国土交通省の事業改善命令・指示で、「規定通りナットを締めていない」と指摘された。
 一方、4両目を2011/03と2011/05に打音や目視で検査した釧路運輸車両所では、ナットの締め付け基準自体がなく、適切な力で締めていなかった可能性があった。

 札幌運転所(札幌市手稲区)も基準はなかったが、ナットを締めるレンチの力を、現場の社員が適正に設定して使っていたという。

 国交省によると、JR北海道では過去3年間に、脱線炎上事故を起こした特急と同型車両で吊りピンのナットを計269件、締め直していたが、JR北海道はこのデータを活用していなかった。

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JR石勝線トンネル内特急火災事故:乗務員 出火を認識 車掌に報告せず <毎日新聞 2011/06/08 22:24>を添削

 北海道占冠村のJR石勝線で起きた特急列車の脱線・火災事故で、車内販売をしていた女性客室乗務員が列車の緊急停止直後に窓から火を見たのに車掌に報告せず、JR北海道の非常対応に不備があったことが分かった。JR北海道社長の中島尚俊が2011/06/08明らかにし、「非常時の訓練が不十分だった」と述べた。乗客の避難遅れにつながった可能性もあり、マニュアルの見直しを検討する。

 JR北海道によると、乗務員は契約社員で、特急列車(6両編成)の最後尾の1号車にいて、列車停止後、進行方向右側の窓から火を見たという。間もなく1号車を含む後ろ側3両に煙が充満し、車掌が乗客に前側の車両に移るよう指示した。このため、乗務員は「車掌も火に気付いている」と思い込み、火災を報告しなかったという。事故では車掌らが火を見ていないことが避難の遅れにつながっている。

 JR北海道の客室乗務員向けマニュアルでは、車両や乗客の異常は、車掌と打ち合わせて対応する、と規定しているが、火災時の手順に明確な決まりはないという。
 一方、車掌・運転士向けのマニュアルでは、車掌らが実際に火を確認してから「火災事故」として扱い、乗客を避難させる、と定めている。

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JR室蘭線特急白煙:弁の破損が原因とJR北海道が発表 <毎日新聞 2011/06/08>を添削

 北海道伊達市のJR室蘭線長和駅近くで特急「スーパー北斗2号」から煙が上がり緊急停車したトラブルで、JR北海道は2011/06/07、エンジンに空気を出し入れする気筒(シリンダー)内部の弁が破損し、不完全燃焼が起きたのが原因とみられると発表した。こうした故障は初めてという。鉄道総合技術研究所(東京都)などと車両やエンジンを分解して詳しい原因を調べる。

 白煙が出ていたのは3両目の車体底部にあるエンジン付近。JR北海道は当初、潤滑油が漏れて排気管に付着した可能性があると説明していたが、その後、エンジンに6つある気筒の1つで吸気弁と排気弁の双方が折れ、さらに金属製のピストンに直径約2cmの穴が開いていたことが判明した。弁の破損でピストンが運動しても気筒内の気圧が高まらず、不完全燃焼のガスが漏れて白煙となった可能性が高いという。

 列車は2011/05/27に占冠村で脱線炎上した特急と同じキハ283系。

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JR石勝線トンネル内特急火災事故:車両移動のメド立たず、検証困難 北海道警 <毎日新聞 2011/06/07 16:17>を添削

 北海道占冠村のJR石勝線トンネル内で特急列車が脱線、炎上した事故で、業務上過失致傷容疑で捜査している北海道警は発生から10日たった2011/06/06時点でも、事故原因とみられる金属部品が脱落した車両底部の現場検証ができずにいる。線路上では車両の下に入って検証することが困難なうえ、現場は奥深い山間部で車両移動の見通しが立たないためだ。JR北海道は車両を切断・分解してトレーラーで運ぶことを検討している。

 事故を起こした特急「スーパーおおぞら14号」(6両編成)は発生2日後の2011/05/29、ディーゼル機関車に牽引されてトンネル外に搬出。現場近くの信号場の線路上で保管されている。北海道警は2011/06/01に車両内部の実況見分を実施したものの、脱落した推進軸があった4両目や、出火元とみられる6両目の車両底部は手付かずだ。

 JR福知山線脱線事故(2005年)やJR羽越線脱線事故(2005年)で警察は発生1~4日後に現場検証しているが、北海道警幹部は「線路上では車両の下に潜って車両底部を見ることは不可能。検証は車両の移動後になる」と話す。

 JR北海道は車両の検査設備が整っている釧路運輸車両所(釧路市)か苗穂工場(札幌市)に搬送する方針だが、約110km離れた札幌や約230kmある釧路まで牽引すると、部品脱落の可能性がある。徐行運転が必要なためダイヤへの影響も考えられ、牽引による車両移動は極めて困難だ。

 JR北海道は現場で車両を切断してクレーンでつり上げ、トレーラーで道路で運搬することを検討しているが、現場は国道から未舗装の山道を30分以上登った先にある。作業機器の搬入も課題で、JR北海道広報部は「早期に移動させたいが、見通しは立たない」と話している。

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JR石勝線トンネル内特急火災事故:小さな部品脱落 事故の連鎖呼ぶ <毎日新聞 2011/06/05 01:23>を添削

 北海道占冠村のJR石勝線で、特急「スーパーおおぞら14号」(6両編成、乗客乗員248人)の乗客ら39
人が負傷した列車事故。重要部品の脱落、脱線、トンネル内火災という想定を超えた連鎖的な事故に、避難誘導の不手際が重なり、大惨事になってもおかしくない事態だった。当時の状況を振り返りながら、事故原因と再発防止のあり方を探った。

◇発端はつりピン

 発端は、長さ19cm、太さ6cmのつりピンだった。

 2011/05/27 22時前、釧路から札幌に向かっていた「スーパーおおぞら14号」は日高山脈の真ん中にある第1ニニウトンネル(685m)内で急停止。脱線していたため身動きが取れなくなり、そのまま炎上した。通過した線路上には車両底部の推進軸と呼ばれる装置の周辺部品が複数落ちており、つりピンは停止位置から約2km手前と最も遠い位置で見つかった。

 推進軸はエンジンの隣にある変速機と台車上にある減速機を結び、エンジンの動力を車輪に伝える。減速機を台車とつなぐのがつりピンだ。JR北海道によると、ピン脱落で減速機が異常振動を起こし、減速機と推進軸の接続部分の継ぎ手が外れた。その結果、推進軸が垂れ下がり、その一部の外筒が落下。いずれかの部品に車輪が乗り上げ、最初に4両目が脱線したとみられる。

 運転士は異音に気付いて急ブレーキ。4両目は2本の線路が合流するポイントで偶然、元に戻ったが、今度は続いて脱落したカサ歯車に5両目が乗り上げて脱線したらしい。

 つりピンの脱落が原因の推進軸脱落は、1994年に室蘭線の特急列車でも発生。JR北海道はこれを機に、つりピン落下を防ぐ割りピンを1個から2個に増やした。今回、付近から割りピンは見つかっておらず、既に他の場所で抜けていた可能性も考えられるが、JR北海道は「2011/03/15と2011/05/25の検査で、整備員が割りピンが付いているのを確認している」としており、当時の状態は不明だ。

 金沢工業大学客員教授(鉄道システム工学)で鉄道技術コンサルタントの永瀬和彦は「割りピンは大きな負荷のかかる大型ディーゼル機関車も含め長年使われてきた。信頼性は高く、構造上の問題とは考えにくい」として、整備の問題を示唆している。

◇トンネル内は「窯」

 列車はトンネル内で一晩燃え続け、翌朝7:30ごろに鎮火。車両は原形をとどめないほどに焼け焦げた。

 ここまで燃えたのは現場がトンネル内だったことが大きい。トンネル火災では熱い煙は上昇して天井に沿って移動し、出入口の下の方から酸素が供給され続ける。防火対策に詳しいベターリビングつくば建築試験研究センター参与の遊佐秀逸は「トンネルの中は陶芸の窯のような状態になる」と解説する。

 車両の座席の素材は、鉄道営業法に基づく国土交通省令の解釈基準で難燃性と規定されている。だが燃えにくさの試験は、たばこのような火元を想定したものだけで、1969年から40年以上変わっていない。東京大学教授(火災安全工学)の山田常圭は、当時のトンネル内の温度が少なくとも1000度はあったと推測したうえで「放火や今回の事故のような状況で一度火が付くと、座席などはどんどん燃えてしまう」と指摘する。

 一方、トンネル手前には燃料が漏れた跡があり、燃料タンクが脱落部品で損傷して火災に結びついた可能性が高い。燃料タンクは鉄板を溶接しただけで特別な防火対策は取られていない。

 工学院大学客員教授(鉄道工学)の曽根悟は「高速走行には軽量化が欠かせず、燃料タンクも重さと強度とのバランスを考慮して設計されている。頑丈にすればいいというものではない」と指摘。脆弱な箇所が見つかれば、補強したり、落下した部品がぶつからないようにする工夫が必要だと訴える。

◇「火災は目視必須」煙と蒸気区別難しいため?

 JR北海道の説明や乗客の証言によると、車内には停止直後から白煙が充満し、約20分後には運転室の火災警告ランプが点滅。乗客は非常用のコックを開け逃げ出したが、その時点で乗務員や乗客として居合わせたJR社員の誘導はなかった。

 JR北海道のマニュアル「異常時運転取扱手順書」では、火災が発生した場合、乗務員が指令センターの指示を仰ぎ乗客を避難させるとしている。だが火災は目視が必須とされており、運転士らは煙に気付きながらも指令に火災を報告しなかった。

 避難誘導の手順は他のJR各社も同じだが、乗員が煙を確認した段階で状況に応じ火災として扱うとしている。違いについてJR北海道は「分からない」。他社は、ディーゼル車の率が高いため、発煙を伴うエンジントラブルが多い、寒冷地で蒸気と煙の区別がつきにくいなどと北海道特有の事情があると推測する。

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2011/06/28 (Tue.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2011
05
16

JR神戸線明石保線作業員死亡事故:JR西日本社員を書類送検

明石保線作業員死亡事故:JR西日本25歳社員ら不起訴 <MSN産経 2011/05/16 11:32>を添削

 兵庫県明石市のJR神戸線で2009/02、保線作業員が快速電車にはねられ死亡した事故で、業務上過失致死容疑で書類送検されたJR西日本の現場担当社員(25)と請負会社大鉄工業の嘱託社員(62)について、神戸地検が不起訴(起訴猶予)処分にしたことが2011/05/16、分かった。神戸地検は「2人の安全管理に重大な落ち度があったとまでは言えない」としている。処分は2011/04/28付。

 事故は2009/02/20 01:20頃、明石市硯町のJR神戸線で発生。作業員約10人が線路の枕木の撤去作業をしていたが、保線作業員の男性(当時74)がはねられ、死亡した。社員ら2人は、現場の工事管理や安全対策を担当していた。

 兵庫県警が2010/11、「事故当時に急遽、作業工程が変更されたのに2人は適切な見張り要員の配置を怠った」などとして同容疑で書類送検していた。

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明石保線作業員死亡事故 JR西日本社員ら書類送検 / JR西日本社員ら書類送検へ JR神戸線保守作業員死亡事故 <神戸新聞 2010/11/01>を基に

 2009/02、明石市のJR神戸線で、線路の保守点検中の作業員(74、明石軌道のアルバイト男性)が快速電車にはねられ死亡した事故で、工事の安全管理義務を怠ったとして、兵庫県警捜査一課と明石警察署は2010/11/01、現場にいたJR西日本の社員ら2人を業務上過失致死容疑で書類送検した。

 送検されたのは、工事を監督する運転取扱者のJR西日本神戸支社の男性社員(24、加古川市)と、JR西日本のグループ会社(大鉄工業)に所属し、作業の安全管理などを担当する軌道工事管理者の男性嘱託社員(61)。いずれも容疑を認めており、「終電前というのは知っていたが、効率的に施工するために作業を始めた。以前にも、同じように工事をしていたことがあった」などと供述しているという。

 捜査関係者によると、現場は複々線で、2人は隣接する線路に電車が通過する可能性があることを認識しながら、JR西日本の輸送指令に工事の着手承認を受けず、作業を始めるなどした疑いが持たれている。送検の際に付ける処分意見は、起訴の可能性がある「相当処分」で、起訴すべきとの「厳重処分」に次いで重い。
(後略)

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2011/05/16 (Mon.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2011
04
28

信楽高原鉄道列車正面衝突事故、死者42名

信楽高原鉄道事故:「どちらの肩も持てない」遺族ため息 <産経関西 2011/04/28>を添削

 信楽高原鉄道事故の責任割合をめぐり、JR西日本と信楽高原鉄道が対立した訴訟で、大阪地裁は2011/04/27、「JR西日本3割、信楽高原鉄道7割」とする初の判断を示した。事故は2011/05/14で発生から20年。加害企業がいまだ責任を押し付けあう訴訟の構図に、遺族からは「情けない。どちらの肩も持てない」とため息が漏れた。
 
 ただ、判決を受けてJR西日本は「司法判断を仰ぐという目的に鑑み、判決を受け入れる」とコメント。これまで自社の過失は「1割を超えない」と譲らなかったが、ようやく歩み寄りをみせ始めた。

(中略)

 判決後に取材に応じた信楽高原鉄道の代理人弁護士は「加害者同士が20年も争ってきたことは恥ずかしい限り。被害者に申し訳ない」と述べ、信楽高原鉄道顧問で前社長の北川啓一も「安全の確立が任務。これまでの歳月が無駄になることだけは避けたい」とした。

 この日の判決は、刑事責任を問われなかったJR西日本運転士の過失も踏み込んで認定しており、信楽高原鉄道にとっては評価できる内容という。ただ累積債務が17億円に上る信楽高原鉄道にとって、判決が命じた約11億円の支払いは困難。北川は「地域の足として何としても存続したい。JR西日本の出方を見て、現実的な解決策を探る」とした。

 遺族とともに活動してきた関西大学教授(公益事業論)の安部誠治は判決について、
 (1)JR西日本の運転士が信号を疑うべきだったという指摘は鉄道のルールに照らして無理がある
 (2)そこまで運転士の個人責任は問えない
 (3)経営難の信楽高原鉄道にとって、11億円の支払いは存続に影響を及ぼしかねない
と問題点を挙げ、「滋賀県や甲賀市が支援の仕組みを作るとともに、双方が控訴せず話し合いで解決する余地もあるのではないか」と話した。

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信楽高原鉄道事故:JR西日本の責任3割 大阪地裁判決 <産経関西 2011/04/28 06:32>を添削

 1991/05に起きた信楽高原鉄道とJR西日本の列車正面衝突事故で、両社がほぼ折半して負担した遺族らへの補償金などをめぐり、JR西日本が信楽高原鉄道と出資者の滋賀県、甲賀市(旧信楽町)に約25億円の支払いを求めた訴訟の判決が2011/04/27、大阪地裁であった。田中敦 裁判長は責任割合を「信楽高原鉄道が7割、JR西日本が3割」と認定、既に負担した費用を差し引いた約11億円の支払いを信楽高原鉄道に命じた。滋賀県、甲賀市への請求は棄却した。

 信楽高原鉄道事故の責任割合をめぐる司法判断は初めて。JR西日本は控訴しない方針を表明。信楽高原鉄道は「慎重に検討する」とした。

 判決によると、信楽駅では事故当日、信号が赤に固定されるトラブルが発生。信楽高原鉄道は、赤信号を無視して列車を見切り発車させ、JR西日本の列車と正面衝突した。判決では、信楽高原鉄道の見切り発車が「事故原因として最大の過失」とした上でJR西日本の過失を検討。信号トラブルは、JR西日本の運行を優先させる信号設備「方向優先てこ」をJR西日本が無断で設置したのが一因と指摘、「混乱の原因となった」と事故との因果関係を認めた。刑事責任を問われなかったJR西日本運転士についても、すれ違い区間(小野谷信号所)に信楽高原鉄道列車が待機していない異常事態を認識していたとし、「青信号に従って漫然と進行させた。駅への連絡など適切な措置をとるべきだった」と過失を認定した。
 一方、滋賀県と甲賀市については、補償をめぐって両社と交わした四者協定の内容を踏まえても、「法的責任を負う意思表示はしていない」とJR西日本の請求を退けた。
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 鉄道信号では、青は「進め」です。
 「進んでよい」ではない。進まなければならない。
 進めない事象が生じる場合は赤を表示するか、何も表示しないのが鉄道信号の原則。
 運転士はそれを信じるしかないし、守らなければならない。
 裁判官は道路信号と間違えている。JR西日本の信号設定者に責任がある。運転士に責任はない。

2011/04/28 (Thu.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
12
06

JR:旧国鉄製気動車ドア不具合 運輸安全委解明まで16年

鉄道トラブル:気動車ドア開くトラブル度々 JR、原因究明に16年 <毎日新聞 2010/12/06>を添削

◇昨年九州の事故で、構造的欠陥と判明

 広島市で2010/10、時速約70kmで走っていたJR西日本の旧国鉄製気動車(2両)のドアが突然開き、急停車するトラブルがあった。乗客130人に怪我はなかったが、実は、同種車両でドアが開くトラブルはJR各社で少なくとも16年前から計11件発生。運輸安全委員会は広島のトラブルがあった当日、JR九州で2009年に起きたトラブルをきっかけにした調査結果を公表したが、乗客転落の恐れもあるのに、国やJRはなぜ16年間も原因を解明できなかったのか。

 運輸安全委は報告書で、ドア開閉装置の構造的欠陥を主因と断定。ねじに金属疲労しやすい材料が21年間も誤使用されていたことも指摘した。同じ装置を使用する車両はJR 5社が499両所有。中国・四国・九州のローカル線を主に、東北や千葉・岐阜の一部路線でも運用され、各社は対応を検討している。

 広島のトラブルは2010/10/29 23時すぎ、芸備線 矢賀~戸坂で発生。ドアが閉まっていないことを示す表示に運
転士が気付き、急停車して確認したところ、1両目前部左側のドアが2cmほど開いていた。列車の揺れで全開になってもおかしくない状態だった。

 JR各社によると、同種車両のトラブルは確認できただけで1994年以来11件あったが、運輸安全委など国による調査は、長崎県のJR大村線で2009/12に起きたトラブルまで実施されなかった。走行中に見つかった大村線や芸備線と異なり、停車中に見つかったため重大インシデントに分類されず、調査対象とならなかったのだ。

 運輸安全委が大村線の車両を調べたところ、ドアに乗客のかばんなど物がはさまるような使用を続けた場合、ねじ(接手ねじ)の金属疲労が想定より進む構造的欠陥が見つかった。また、民営化後の1989年以降、部品メーカーが交換用ねじの材料を、無断で指定外の金属疲労しやすいものに替えていたことも判明。メーカーは「市場になかったので代替品に切り替えたが、強度に問題はないと考えていた」と釈明するが、JR各社は寝耳に水だった。

 一方で、トラブルを経験したJR各社間の情報交換は限定的だった。ねじを太くするなど対症療法的な対策にとどまり、抜本的な原因調査などは行われなかった。運輸安全委は報告書で、鉄道各社やメーカーがトラブル情報を共有し、再発防止を図る自発的な取り組みの必要性を訴えた。

 あるJR幹部は「旧国鉄時代なら全国的な連携があったので、もっと早く情報を共有できたかもしれない。会社の枠を超え、幅広く問題を集め、少しでも早く再発防止に努めたい」と話している。

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<運輸安全委員会の事故調査報告書より抜粋>

 本件戸閉め機械と同形の戸閉め機械についての情報は、以下のとおりである。
 形式 TK106A
 製造初年 1966(昭41)年
 使用車両 キハ45形、キハ66・67形、キハ47形
 メーカー A社(……ggrと、東洋電機製造)

 なお、JR九州には、2009/12現在、キハ66・67形は30両、キハ47形は106両が在籍している。

 接手ねじの材料は、旧国鉄車両設計事務所の図面によるとSS400と定められているが、本重大インシデント発生後、A社が調べたところ、1989(平元)年以降に製造されたピストン棒の接手ねじは、後述する硫黄快削鋼のSUM23に相当する材料が用いられていることが分かった。
 このことについて、A社より以下のような情報が得られた。
 (1)TK106A形戸閉め機械は、1966(昭41)年より製造を開始し、旧国鉄の気動車用の戸閉め機械として納入してきた。
 (2)接手ねじの製造は、1989(平元)年より請負業者であるC社に委託し、A社の工場においてピストン棒の組立てを行っている。
 (3)硫黄快削鋼の使用についてC社は、1989(平元)年当時、SS400の磨き丸棒が鉄鋼材料の市場に存在しなかったことから、強度上遜色のない材料の中で加工が容易であるため使用したと回答している。
 (4)A社としては、戸閉め機械の使用環境において、接手ねじにまげが作用する状況はないものと思っていた。本重大インシデント発生後、戸吊り金具のピン取付穴の形状など、戸閉め機械の使用環境が初めて分かった。

戸閉め機械の設計経緯と接手ねじの破断に関する経過
 TK106A形戸閉め機械の使用の経過と接手ねじの破断に至る経過について、内容を要約すると概略以下のとおりである。

1966(昭41)年
 TK106A形戸閉め機械の製造開始。
1975(昭50)年03月
 本件車両の新製。
1987(昭62)年04月
 旧国鉄の分割民営化により本件車両はJR九州に承継される。
1989(平元)年
 A社は、接手ねじの製造をC社に委託した。このときから材料がSS400から硫黄快削鋼SUM23に切り替えられた。
1998(平10)年
 JR西日本において、接手ねじが破断する事象が発生した。
1998(平10年)09月
 JR西日本とA社が検討した結果、改良形の接手ねじに形状を変更した。(A社の図面を改訂)
2004(平16)年
 JR九州において、接手ねじが破断する事象が2件発生した。
2004(平16)年07月
 JR九州は、本件車両を含む170両の車両について、改良形の接手ねじが取り付けられているピストン棒にすべて取り替えることとした。
2007(平19)年11月
 本件ドアにおいてドアが閉まらない事象が発生し、本件戸閉め機械が取り付けられた。(改良形の接手ねじ(新品))
2009(平21)12月
 本件ドアR側の接手ねじが破断した。(本重大インシデント発生)

2010/12/06 (Mon.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
11
26

大阪伊丹ANA機誤進入重大インシデント(2009/03/20)

音声通信による航空管制の限界だと思います。
データ通信による航空管制と、機械による自動航空管制が必要です。

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混信と便名取り違えが原因 運輸安全委が報告書 <MSN産経 2010/11/26>を添削

 大阪伊丹空港で2009/03、羽田行きANA18便が滑走路へ誤進入したトラブルで、運輸安全委員会は2010/11/26、同時間帯に離陸準備をしていた大分行きANA181便との管制交信が混信したため、ANA181便に管制官が出した滑走路への進入許可を、ANA18便が自分に対するものだと取り違えたことが誤進入につながったなどとする調査報告書をまとめた。

 事故は2009/03/20 09:21ごろ発生。B滑走路手前の誘導路上で待機していたANA18便が管制官の許可がないままB滑走路に進入、B滑走路の約5km手前の上空を降下中だった仙台発JEX2200便が(管制官の指示で)急遽、着陸をやり直した。

 報告書によると、ANA18便は行き先の羽田空港上空が混雑していたため地上で待機するよう指示されており、管制官から離陸許可を受ける時間帯が別のA滑走路から離陸予定だったANA181便と重なった。
 管制官は、A滑走路が先に使用可能になったANA181便にA滑走路への進入許可を出したが、ANA18便とANA181便の周波数帯が同一だったため、両便から管制官に対する返信が同時に伝わってしまう混信状態になっていた。

 管制官は、ANA181便に指示する際に「ワン・エイト・ワン」と呼びかけていたが、ANA18便側はこれを「ワン・エイト」だと誤認。管制官からの指示を復唱したうえで、停止線を越えて滑走路に進入した。
 ANA181便も(ANA18便と同時に)指示を復唱していたが、ANA181便の方が信号強度が強かったため、管制官はANA18便からの返信を聞き取れなかった。このため、JEX機などから指摘されるまで、ANA18便が滑走路に進入していることに気づかなかった。

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大阪伊丹でANA機が滑走路無許可進入:便名聞き間違え誤進入か <2009/03/21 MSN産経>を添削

(前略)
 国交省によると、誤進入したのはANA18便で、別の滑走路に待機していたのはANA181便。181便への離陸許可の直後に18便が滑走路に進入しており、管制官の「ワン・エイト・ワン」との呼び掛けを「ワン・エイト」と聞き間違えた可能性がある。
(後略)

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伊丹空港:他機が着陸中 滑走路にANA機進入 <2009/03/20>

 2009/03/20 09:20頃、大阪伊丹空港で、他機が着陸中の滑走路に全日空機が侵入する事故があった。

 仙台発大阪伊丹行きJEX2200便(DC9-81型、乗員乗客167人)がB滑走路に着陸しようとしたところ、地上待機していた大阪伊丹発羽田行きANA18便(B777-200型、乗客乗員407人)がB滑走路に侵入。JEX2200便は管制官の指示で着陸を取りやめた。
 機体の損壊やけが人はなかった。国土交通省は重大インシデントとみて、運輸安全委員会の調査官3人を伊丹空港に派遣した。

 国交省によると、管制官はANA18便にB滑走路手前で待機するよう指示していた。09:20ごろ、管制官がJEX2200便にB滑走路進入継続を指示。だが1分後にANA18便がB滑走路に侵入したため、管制官は約7km離れた上空を飛行中のJEX2200便に、着陸を取りやめ上昇するよう指示した。JEX2200便は13分後に無事着陸した。

 ANA機の男性機長は飛行時間約1万時間のベテラン。

 伊丹空港では2007/10にも、着陸しようとしたANA機と離陸しようとしたJAL機が、管制官とANA機機長のミスから滑走路上で接近するトラブルが起きている。

2010/11/26 (Fri.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
11
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旭川で管制官がANK機に誤指示。あわや山に激突(2010/10/26)

JA55AN(B737-800型)重大インシデント調査の進捗状況 <運輸安全委員会 2010/11/24>
http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA55AN20101124.pdf

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航空管制官誘導ミス 旭川空港ANK機異常接近:山頂からわずか220m 運輸安全委発表 <毎日新聞 2010/11/25>を添削

◇警報装置強化、惨事防ぐ

 北海道・旭川空港東方の大雪山系上空で、ANK運航のANA325便(乗客乗員57人、B737-800型)が、航空管制官の誘導ミスで地表に異常接近したトラブルについて、運輸安全委員会は2010/11/24、最接近時の地表面との距離は約220mだったと発表した。回避操作をしなければ20~30秒で山の斜面に激突する可能性があったという。

 また、同機は旧型の対地接近警報装置(GPWS)だけでなく、あらかじめ入力された進行方向の地形情報を基に、異常接近を予測して警告する形に改良された強化型のGPWSも搭載。強化型が最接近42秒前から作動したが、旧型だけなら警報が間に合わなかった可能性があったことも判明し、GPWSの強化対策が大惨事を防いだ形となった。

 安全委などによると、同機は2010/10/26 13:35ごろ、大雪山系西方の上空を右旋回し、南方から旭川空港へ着陸しようとした。しかし、管制官が最低誘導高度を失念し、山系より低い高度5,000ft(約1,524m)へ高度を下げるよう指示を出した。
 その後、最接近まで5km余手前の13:37:22、40~60秒後の衝突を予想した強化型GPWSが地表面への異常接近を示す「CAUTION TERRAIN」という警報を発した。さらに、13:37:32からは20~30秒後の衝突を予想し、即時の機首上げを求める「TERRAIN TERRAIN PULL UP」と一段上の警報に変わった。
 パイロットが指示通り高度を上げたため、警報は13秒間で止まった。だが、大雪山系を越える際に旧型GPWSが作動し、13:38:02秒から5秒間、再び「PULL UP」が鳴った。最接近は13:38:04で、比布岳(標高2,197m)の上空約220mと推定される。

 旧型GPWSは機体と地表面の距離をその都度測るため、斜面の標高差が大きい山岳地帯では警報が遅れる可能性がある。国際民間航空機関(ICAO)は、強化型導入を求める内容に国際基準を強化し、国土交通省も2003年から切替えを指導。国内の民間旅客機は2007年以降、全機が強化型を搭載済みという。

 国交省航空局はトラブル直後、最接近時の地表との距離を約520mと公表したが、安全委関係者は「地上レーダーの情報解析だけでは一定の誤差は仕方がない」と話している。

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ANK機あわや衝突 管制官ミス、防止は警報だのみ? <MSN産経 2010/10/31>を添削

 2010/10/26、北海道・旭川空港に向かっていたANK機が地表から約520mに異常接近するトラブルがあった。管制官が誤って、周囲の山より低い高度まで降下を指示するという前代未聞のミス。直前に警報装置が作動し、大惨事は免れた。管制業務の重要性と危険性が浮き彫りになり、専門家からは「機器面のバックアップ態勢を充実させるべきだ」との声も上がっている。

■あわや520m差

 「プルアップ(機体を引き起こせ)!」

 2010/10/26 13:37頃、旭川空港の東約30kmの上空約2100m付近。中部発旭川行きのエアーニッポン(ANK)機の操縦室内で、対地接近警報装置(GPWS)の音声が鳴り響いた。
 このエリアは2000m級の山々が連なり、最低高度は約3000mと定められている。しかし、13:35ごろ、札幌航空交通管制部の30代の男性管制官は1500mまで降下するよう指示。2分後、ANK機の装置が作動した。

 GPWSは日本の全旅客機に搭載。電波計や衛星利用測位システム(GPS)を活用、コンピューターが地形情報と照合し解析する仕組みで、地表に近づくとまず「テレイン(地表に接近)」と音声が流れ、その後「プルアップ」という警報が鳴る。

 パイロットは即座に機体を急上昇させた。高度約2500m付近で山肌から約520mにまで接近したが、14:05ごろ、旭川空港に無事着陸した。乗客乗員57人に怪我はなかった。あわや山肌に衝突という惨事は避けられた。

■個人のミスなのか

 今回、降下の指示を出した管制官は国土交通省の聴取に「最低高度を失念していた」と話した。現場付近は雲で視界がほとんどなかったためパイロットは管制官の指示に頼るしかなく、1人のミスが大惨事を招きかねない状況だった。

 「失念」という理由に、国交省関係者は「あまりにも単純なミス。再発防止を図ろうにも、個人が気をつけるしかない」と頭を抱える。指示をダブルチェックするシステムも考えられるが、「人件費と手間を考えると現実的でない」(国交省関係者)という。

■法改正も必要

 2010/10/31に国際便の定期就航が32年ぶりに復活した羽田空港。4本目の滑走路の運用開始に伴い、格段に管制業務が複雑になることが指摘されている。

 しかし2010/10、福岡航空交通管制部の管制官が職場体験学習で訪れた中学生2人にメモを渡し、航空機2機に管制指示を出させた問題が発覚。処分はまだだが、批判が集まった。2010/10/28には2001年のJAL機同士のニアミス事故で、最高裁が指示を出した2管制官の刑事責任を認めたことも明らかになった。

 管制業務に注目が集まる中で起きた今回のトラブル。国交相の馬淵澄夫は「管制は航空の安全確保の根幹。非常に重く受け止めている」とコメントした。

 航空評論家の青木謙知は「管制の指示ミスは絶対にあってはならないが、人間はミスを犯す。むしろ警報システムが機能し、ぎりぎりで安全が守られたことは評価できる」と指摘。
 その上で「航空機が機体の位置情報を把握するにはGPSが有効だが、日本ではGPSを使った航法は一部を除き認められていない。管制だけでなくパイロットが位置をしっかり把握していれば今回のようなトラブルは起きない。GPSを有効活用できるよう法改正も検討すべきだ」と話している。
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 GPSはともかく、今後、全機械化した管制システムの構築が絶対に必要でしょう。人間はミスをする。機械は誤動作をする。処理能力は機械の方が断然高い。

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管制部の人員や計器に問題なし 運輸安全委調査 <北海道新聞 2010/10/29>を添削

 ANK機が2010/10/26、大雪山系付近の上空で地表に異常接近した問題で、国土交通省運輸安全委員会の航空事故調査官3人は2010/10/28午後も、国交省札幌航空交通管制部(札幌市東区)で、同機を担当した30代の男性管制官らから事情を聴いた。今後、飛行データや操縦士との交信記録などを分析し、管制官が誤った指示を出した原因を調べる。

 調査官は男性管制官の他、当日この管制官と組んで業務を行っていた同僚管制官、上司に当たる先任管制官の計3人に話を聞いた。男性管制官は、これ以上低い高度で飛行を誘導してはならない最低誘導高度を失念したと話しており、調査ではその原因を聞いたとみられるが、調査後、調査官の渡辺秀夫は聴取内容は公表できないと述べた。

 国交省によると、管制官が見るレーダー画面には、最低誘導高度を表示する機能があり、トラブルが発生した当時、男性管制官が表示させていなかった可能性もあるが、常時表示させておく義務はない。
 また、調査官は札幌航空交通管制部の当日の人員配置や、計器類が正常に作動していたかどうかなどについても調べたが、いずれも問題なかった。

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 業務量に見合った人員配置だったかは考えないということです。

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ANK機対地接近 誤指示の管制官から聴取 運輸安全委 交信記録分析へ <北海道新聞 2010/10/28>を添削

 ANK機が大雪山系付近の上空で地表に異常接近したトラブルで、国土交通省運輸安全委員会の航空事故調査官3人が2010/10/28、国交省札幌航空交通管制部(札幌市東区)で、同機を担当していた管制官らから事情を聴くなど、本格的な調査に入った。運輸安全委員会は事故につながる恐れのあった重大インシデントに該当するとしており、ミスの原因究明を進める。

 調査官は2010/10/28 09:20頃、札幌航空交通管制部に入った。調査は同日夕まで続く見込み。

 管制を担当した30代の男性管制官は国交省航空局管制保安部管制課の聴取に対し、トラブル当時、これ以上、低い高度で飛行を誘導してはならない最低誘導高度を失念し、降下を指示したと話している。

 調査官は、この管制官からあらためて当時の状況について聴き取るとともに、飛行データ記録や、管制官と操縦士との交信記録を分析し、原因を明らかにする方針。

 国交省によると、管制官が当時、機体をどのように誘導しようとしていたかなどが、調査のポイントとなる。

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ANK機 管制官が指示誤る「規制高度、失念」 地表まで520m <北海道新聞 2010/10/27>を添削

 ANK機が2010/10/26に大雪山系付近で降下中、障害物との異常接近を示す対地接近警報装置(GPWS)が作動した問題で、国交省札幌航空交通管制部(札幌市東区)の管制官が、約3,000m以上とする規定よりも低い高度へ降下するよう誘導し、地表に約520mまで接近していたことが2010/10/27、国土交通省の調査で分かった。運輸安全委員会は2010/10/27、航空事故調査官3人を札幌に派遣し、2010/10/28午前から管制官を聴取する。

 30代の男性管制官は国交省航空局管制保安部管制課の聴取に対し、「(規制高度を)失念していた」と話しており、管制課は「誤って指示した可能性が高い」とみている。付近は2,000m級の山が連なっており、ANK機の操縦士が回避操作をしなければ、山に衝突する可能性もあった。
 国交省によると、GPWSが作動し、回避操作をしたにもかかわらず、事故につながる恐れがある「重大インシデント」となったのは初めて。

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ANK機、地表異常接近か 旭川空港東30km、警報作動 <北海道新聞 2010/10/27>を添削

 2010/10/26 13:40頃、中部国際空港発旭川空港行きのエアーニッポン(ANK)機(B737-800型)が旭川空港の東約30kmの高度約2,100mで、旭川空港に向けて降下中、地表面や障害物との接近を示す同機の警報装置が作動した。ANK機は機体をいったん上昇させた後、定刻より10分遅れて14:05頃、旭川空港に着陸した。乗客乗員57人に怪我はなかった。

 国土交通省は事故につながる恐れがある重大インシデントに当たると判断。運輸安全委員会が2010/10/27以降、乗員や管制官に当時の状況を聞くことにしている。

 付近は大雪山系の山々が広がっている山岳地帯。ANK機は国交省札幌航空交通管制部の管制官からの指示で降下しており、管制官の指示が適切でなかった可能性もある。

 警報装置は航空機の速度や降下率などによって実際は危険でないケースでも鳴ることがある。

2010/11/24 (Wed.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
10
29

静岡駿河湾上空ニアミス事故(2001/01/31)

静岡・JAL機ニアミス:管制官2人、有罪確定へ 「誤指示と因果関係」 <毎日新聞 2010/10/29>を添削

 2001年に静岡県上空でJAL機同士が異常接近(ニアミス)し乗客57人が負傷した事故で、誤った指示を出したとして業務上過失傷害罪に問われた国土交通省東京航空交通管制部の管制官2人に対し、最高裁第1小法廷(宮川光治裁判長)は2010/10/26付で、上告を棄却する決定を出した。
 一審の無罪判決を破棄し、籾井康子(41)を禁固1年6月執行猶予3年、蜂谷秀樹(36)を禁固1年執行猶予3年とした二審判決が確定する。確定すれば2人は失職する。

 ニアミス事故で管制官の刑事責任が問われたのは初めてで、最高裁の判断が注目されていた。決定は5人の裁判官のうち4人の多数意見。裁判官の桜井龍子は「管制官の指示と事故に因果関係は認められない」とする反対意見を述べた。
(後略)
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日航機ニアミスの最高裁決定要旨 <共同通信 2010/10/28>を添削

 日航機ニアミス事故で、最高裁の決定要旨は次の通り。

【過失の有無】

 異常接近警報が出て上昇中のJAL907便と巡航中のJAL958便の間隔が欠如し接触、衝突するなどの恐れが生じたこと、JAL958便に降下指示を直ちに行うことが最も適切な指示だったことを考え合わせると、被告人蜂谷秀樹がJAL958便をJAL907便と便名を言い間違えた指示を出したことが、航空管制官としての職務上の義務に違反する不適切な行為だったことは明らかだ。

 蜂谷が言い間違いでJAL907便に降下指示を出したことは、JAL958便も航空機衝突防止装置(TCAS)の降下指示に従って降下し、両機が接触、衝突するなどの事態を引き起こす高度の危険性を有していたというべきで、業務上過失傷害罪の観点からも結果発生の危険性を有する行為として過失行為に当たる。蜂谷の指導監督者だった被告人籾井康子が、言い間違いによる降下指示に気付かず是正しなかったことも、同様に過失行為に当たる。

【因果関係】

 JAL907便の機長がTCASの上昇指示に従わず降下操作を続けたという事情が介在したことは認められるが、管制指示とTCAS指示が相反した場合に関する規定内容などから、機長がTCASの上昇指示に従わなかったことが異常な操作などとはいえない。むしろ機長が降下操作を続けたのは、蜂谷から降下指示を受けたことに大きく影響されたものだ。機長がJAL907便の降下を続けたことは、降下指示とニアミスとの因果関係を否定する事情にはならない。ニアミスは、言い間違いによる降下指示の危険性が現実化したもので、指示とニアミスとの間には因果関係がある。

【予見可能性】

 両被告人は、JAL907便とJAL958便が異常接近しつつある状況を認識していたのだから、言い間違いによる降下指示の危険性も認識できた。TCASに関する両被告人の知識を前提にすれば、JAL958便にTCASの降下指示が出されることは十分予見可能。JAL907便とJAL958便が共に降下を続けて異常接近し、両機の機長が接触、衝突を回避するため急降下を含む何らかの措置を余儀なくされ、乗客らに負傷の結果が生じることも予見できた。

 蜂谷の言い間違いによる降下指示は、事故の発生を未然に防止する航空管制官としての業務上の注意義務違反。籾井が、不適切な管制指示に気付かず是正しなかったことも、指導監督者としての業務上の注意義務違反だ。これら過失の競合によりニアミスを発生させたのであって、両被告人に業務上過失傷害罪が成立する。

 管制官の指示とTCASの指示が相反した場合の優先順位が明確に規定されていなかったこと、航空機の性能についてJAL907便機長に周知されていなかった事情も認められる。しかしそれらの事情は、ニアミスの責任のすべてを両被告人に負わせるのが相当ではないことを意味するにすぎず、業務上過失傷害罪の成否を左右するものではない。

【宮川光治裁判官の補足意見】

 ヒューマンエラーを事故に結び付けないシステムの工夫が不十分だったことは確かだが、管制官としての注意義務を怠った場合は刑法上の過失責任を問われることがあり得る。システム上の問題は、情状としての考慮があり得るにとどまる。

【桜井龍子裁判官の反対意見】

 JAL907便がTCASの上昇指示に反して降下を続けたことは、両被告人にとって予想外の異常事態。両機が異常接近することに予見可能性は認められない。
 JAL907便機長の判断は、本来提供されるべき情報が提供されていなかった結果生じた誤った判断。因果関係の有無を検討する上では、異常な介在事情と評価するのが相当だ。降下指示とニアミスとの因果関係は認められない。降下指示およびこれを是正しなかったことについて、過失責任を問うことはできない。
 管制指示とTCAS指示が相反した場合の優先関係という、最も重要かつ基本的な運用事項が明確に定められていなかったことが、ニアミスに関連することは明らかだ。

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静岡駿河湾上空ニアミス事故(2001/01/31)

<事故の概要>←航空事故調査委員会の調査報告書を基に

 2001/01/31(水)、JAL907便(羽田発那覇行き、B747-400D型、JA8904)は東京羽田空港を離陸し、東京航空交通管制部の上昇指示に従って、高度約37,000フィート付近を上昇飛行中、同管制部からの指示により高度35,000フィートへ降下を開始した。また、JAL958便(韓国釜山発成田行き、ダグラスDC-10-40型、JA8546)は、釜山国際空港を離陸し、飛行計画に従って高度37,000フィートで愛知県知多半島の河和VORTACを通過し、大VORTACへ向けて巡航中であった。

 両機は、2010/01/31 15:55頃、静岡県にある焼津NDBの南約13kmの駿河湾上空約35,500~35,700フィート付近で、異常に接近し、双方が回避操作を行ったが、JAL907便において、回避操作による機体の動揺により、乗客と客室乗務員が負傷した。

 JAL907便には、乗客411名、乗務員16名、計427名が搭乗しており、乗客7名と客室乗務員2名が重傷を負い、乗客81名と客室乗務員10名が軽傷を負った(つまり100名が負傷した)。JAL907便は、機体が動揺した際、機内の一部が小破したが、火災は発生しなかった。
 一方、JAL958便には、乗客237名、乗務員13名、計250名が搭乗していたが、負傷者はなかった。JAL958便には、機体の損傷はなかった。

2010/10/29 (Fri.) Comment(1) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
10
23

長崎電気軌道:信号無視or信号無しで正面衝突インシデント、公表されただけで2010年で3件目。

長崎電気軌道:九州運輸局が衝突の危険と警告 <2010/10/23 毎日新聞>を添削

 国交省九州運輸局は2010/10/22、長崎電気軌道(長崎市)に対し、2010/10/21に大浦海岸通電停~石橋電停で正面衝突の危険があったとして、再発防止策を取るよう警告した。
 警告書では、2010/01/09にも同区間で信号冒進等を2件続けて発生させており、極めて遺憾、と厳しく指摘。文書による報告も求めた。

 九州運輸局や長崎電気軌道によると、大浦海岸通電停~石橋電停は単線区間。2010/10/21 14:15頃、同区間に3両が入り、終点の石橋電停で相次ぎ折り返し、2両が単線区間を出た後、残る1両が出る前に、新たに石橋電停方面に向かう1両が進入。2つの車両が45mの距離まで接近した。
 通常、同区間は信号制御で1両しか進入できない仕組みだが、この日は修学旅行生らで混雑したため信号を止め、係員が誘導していた。国土交通省の運輸安全委員会が詳しい原因を調べている。

# 長崎電気軌道は、2010/10/22、警告を受けてはじめて事故を公表した。

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長崎電気軌道:路面電車が信号盲進 <共同通信 2010/01/13>など

 運輸安全委員会は2010/01/12、長崎電気軌道(長崎市)が運行する路面電車で、運転士が信号を見落として別の電車に衝突しそうになるなど2件のトラブルがあったと発表した。怪我人はなかったが、安全委は重大事故につながる可能性があったとして、調査官2人を派遣した。

 運輸安全委員会などによると、2010/01/09 18:03ごろ、路面電車(蛍茶屋発石橋行き、乗客約30人)が、松が枝交差点付近(長崎市大浦町)の信号が赤だったにもかかわらず出発し、単線区間に侵入。約200m先の大浦天主堂下電停に停車中の別の路面電車(石橋発蛍茶屋行き、乗客約10人)の約90m手前で停止した。最初の電車の男性運転士(40)が「信号を見落とした」と話している。
 2つの電車は約10分後、その1つ先の終点石橋電停で順番に折り返して出発したが、先行の電車が通過後、後続電車は別の路線から入ってきた路面電車(蛍茶屋発石橋行き、乗客約20人)と衝突しそうになり、約60mの間隔を空けて止まった。男性運転士(43)が「区間内に電車がいないと勘違いした」と話している。

 長崎電気軌道はトラブル直後に九州運輸局に報告。これを受け、国土交通省運輸安全委員会は、事故ではないが重大事故につながる可能性があったと判断し、2010/01/12に調査官2人を現地に派遣した。派遣された調査官らは長崎電気軌道(長崎市大橋町)で関係者らに聞き取り調査し、現場の状況を確認した。2010/01/13も引き続き調査する。

 長崎電気軌道では公表しなかった理由を「事故ではなく、他の電車への影響も少ないと判断した」と説明した。

2010/10/23 (Sat.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
10
14

「ぱしふぃっくびいなす」と漁船が接触、1人怪我

クルーズ客船と漁船が接触、1人怪我 明石海峡 <神戸新聞 2010/10/14>を添削

 神戸海上保安部に2010/10/14午前入った連絡によると、神戸市沖の明石海峡を航行中のクルーズ客船「ぱしふぃっくびいなす」(26594トン)と操業中の漁船が接触した。漁船の男性乗組員(42)が転倒し、腰を打つ怪我。

 「ぱしふぃっくびいなす」を運航する日本クルーズ客船(大阪市)によると、同客船は2010/10/14 10:00に神戸港を出港し、2010/10/15 08:30に韓国・釜山に到着する予定だった。乗客268人と乗員198人が乗っていたが、怪我人はいない。同客船は現場でしばらく停船した後、釜山に向かった。

 神戸海上保安部によると、漁船の網に客船が引っ掛かり、その弾みで接触したらしい。漁船は淡路町漁協(淡路市)に所属する「菱丸」で、他の漁船とともに現場周辺でシラス漁をしていた。

2010/10/14 (Thu.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
09
14

山陽新幹線緊急ブレーキ作動、2時間以上ストップ(2010/09/05)

山陽新幹線緊急停車:配線作業ミスが原因 <JR西日本プレスリリース 2010/09/13>を添削

「こだま729号」緊急ブレーキ動作の原因および対策について

1発生日時
 2010/09/05(日)06:59頃

2発生場所
 姫路〜相生

3発生列車
 こだま729号〔新大阪06:15発博多10:33行〕、車両形式500系(8両編成、博多総合車両所所属)

4列車影響
 影響人員約25800名、運休9本、遅延37本168分〜2分

5状況
 2010/09/05 06:59頃、山陽新幹線こだま729号運転士は、姫路〜相生 駅間走行中に緊急ブレーキが動作し停止した旨を指令に報告しました。運転士が車内で応急処置を行いましたがブレーキが解除できませんでした。係員が当該車両に向かい確認したところ、進行方向と反対側の運転台からの操縦で移動可能であることが確認できたため、09:15に相生駅に向けて運転を再開しました。(後続列車も順次運転再開)

6原因
 2号車床下に設置している機器箱内の電気配線の一部で被覆の摩耗によるショートが発生し、ブレーカーが「切」となったため。
 当該車両は、2010/05に16両編成から8両編成に改造する工事を実施しており、電気配線を付け替える作業を行った際に、誤って配線1本を挟み込んだ状態で端子台を取り付けたため、走行振動などにより被覆の損傷が徐々に進行し、ショートしたものと推定しています。

7再発防止策
 工事の際に使用する施工記録表に『配線挟み込みがないこと』を確認項目として追加し、作業後の目視および実際に触れることで挟み込みがないことを確認します。

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山陽新幹線が緊急ブレーキ 2時間15分運転見合せ <神戸新聞 2010/09/05>を添削

 2010/09/05 06:59頃、山陽新幹線 姫路〜相生を走行中の「こだま729号」(新大阪発博多行き)の運転士から、JR西日本東京指令所に「走行中に緊急ブレーキが作動し停止した」と連絡があった。こだま729号は緊急点検を受けた後、徐行運転で相生駅まで走行。乗客35人を降ろして運転を打ち切った。
 JR西日本は新大阪〜岡山で約2時間15分にわたり運転を見合わせた。9本が運休、37本が最大で2時間48分遅れるなど、約2万5800人に影響した。

 緊急ブレーキは何らかの車両トラブルが発生した際に作動するが、JR西日本は電気系統の不具合があったとみて詳しく調べている。

 また2010/09/05 13:35頃、山陽新幹線 博多総合車両所で、出発前の点検中だった「のぞみ38号」(博多発東京行き)が発車できなくなった。車両を交換し約10分遅れで博多駅を出発、約1000人に影響した。

2010/09/14 (Tue.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
09
13

京王線新宿駅ホーム転落事故(2010/08/23)

京王新宿駅死亡事故:逮捕の男性を釈放 東京地検 <毎日新聞 2010/09/13>

 京王電鉄新宿駅(東京都新宿区)で2010/08/23、星槎(せいさ)大学長、佐藤方哉(77)がホームと電車の間に挟まれて死亡した事故で、東京地検は2010/09/13、電車待ちの列にぶつかって被害者を転倒させたとして逮捕送検され、傷害致死容疑で取り調べていた藤井幸則(42、東京都日野市、派遣社員)を処分保留のまま釈放した。近く不起訴処分とする方針。
 捜査関係者によると、当初は酒に酔って他の乗客にぶつかったとみられていたが、その後の調べで、2010/05に眩暈やふらつきを訴えて病院から薬を処方され、事故当時も服用していたことが判明した。東京地検は「他の乗客に故意に衝突したとはいえない」と判断した。

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京王新宿駅死亡事故:転落防止柵があれば… 親族、悲嘆に暮れ <毎日新聞 2010/09/07>を添削

<追跡>

 「もし、駅に転落防止のホームドアがあったら……」

 京王電鉄新宿駅ホームで2010/08、星槎大学長、佐藤方哉(77)が電車とホームの間に挟まれて死亡した事故。被害者の親類は悲嘆に暮れる。警視庁新宿警察署は、酒に酔って電車待ちの列にぶつかり、被害者を転倒させた藤井幸則(42、アルバイト)を傷害致死容疑で送検した。頻発するホームでの人身事故。ラッシュ時に起きた悲劇は、誰もが当事者になり得る危険をはらんでいた。

 2010/08/23 20:35。事故は帰宅を急ぐ会社員らで混雑する京王線新宿駅3番ホームで起きた。電車を待つ列の中ほどで、酒に酔ってしゃがみ込んでいた藤井は、電車到着のアナウンスを聞いて立ち上がった。ふらつき、約4m離れた右隣の列にぶつかる。その列の先頭に立っていたのが被害者だった。数人が体勢を崩す。被害者は弾みで前に押し出され、前屈みになって転倒。折返し運転のため進入してきた準特急電車(京王八王子発新宿行き)とホームの約20cmの隙間に首や胸を挟まれた状態で約10m引きずられ、死亡した。騒然とする中、藤井は茫然と立ち尽くしていた。

 新宿警察署は藤井を過失傷害容疑で現行犯逮捕。故意の可能性も否定できないとして送検(2010/08/25)時に傷害致死容疑に切り替えたが、これまでのところ、故意ではなく不慮の事故との見方を強めている。



 捜査関係者によると、藤井は運送会社の荷物を仕分けするアルバイトを終え、父母や弟と暮らす東京都日野市の自宅に帰るところだった。酒は弱い方だったが、仕事のストレスを解消するため帰宅途中に1、2杯の酒を飲むのがささやかな楽しみだった。この日も、仕事場に近い品川駅そばのコンビニエンスストアなどで缶ビールと缶酎ハイを1本ずつ飲んでいた。
 「人付き合いは苦手だが、まじめで優しい人」。藤井を子供のころから知る近所の人たちは口をそろえる。親思いで、2010/03に肺炎で約1週間入院した際には目の不自由な母親を心配させまいと病状を隠していた。
 大工をしている70代の父親は取材に「息子はバカ者。暑かったから酒を飲んだのだろうか。被害者に申し訳ない」と深々と頭を下げ「口下手な息子だが、人を傷つけることだけは絶対にしないやつなんです」と訴えた。

 一方の被害者は学者仲間と会食後、仕事用に借りた多摩市内のマンションに帰る途中で事故に巻き込まれた。作家・佐藤春夫(1892〜1964)の長男で、行動分析学の権威だった被害者。北海道芦別市にある通信制の星槎大学長を務めていたが、慶応大学名誉教授でもあり、主に東京で生活していた。

 文京区に住む佐藤さんの姪(69)は悲しみをこらえながらも「わざとじゃないのだから気の毒。もし駅に転落防止のホームドアがあったら……」と悔しがった。



 国土交通省によると、2009年度に全国で起きたホームでの人身事故(自殺を除く)は193件。うち110件は酒に酔った利用客の事故だった。今回のように酔った客が加害側になるケースの有無についてはデータがない。
 2006年施行のバリアフリー新法に基づき、国交省は「乗降口の位置がどの車両も同じ」などの条件に合致する新設駅には、可動式ホーム柵(ホームドア)を設置するよう義務付けている。だが既設駅には設置義務はなく、設置率は5%に達していない。京王電鉄担当者は「ホームの構造や取り付け技術、コストなど課題は多い」と明かす。
 新宿駅には事故の目撃者を捜す新宿警察署のビラが張られている。事故状況を解明するには客観的な目撃証言が不可欠だからだ。周囲には何十人もの客がいたのに、情報は乏しい。「痛ましい事故だったが、名乗り出る人が少ない現実も悲しい」。捜査幹部はため息交じりにつぶやいた。

2010/09/13 (Mon.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
09
08

新幹線から部品がボロボロ落ちる

JR東海:新幹線300系車両の台車からボルトなど脱落 <MSN産経 2010/09/08>を添削

 JR東海は2010/09/08、新幹線300系車両の台車からボルトなど部品計4点が脱落、なくなっていたと発表した。2010/09/07の保守点検作業で判明した。
 JR東海は、「700系車両などでは既に使っていない部品で、走行に影響はない」としている。ボルトの締付けが不十分だったため、走行中に線路上に落下したとみられる。

 300系を運行しているJR東海とJR西日本は、他の車両の台車のボルトに緩みがないかなどを点検している。

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JR西日本:新幹線300系車両のブレーキ固定のボルト破損、点検で判明 <MSN産経 2010/06/27>を添削

 JR西日本は2010/06/27、JR西日本所有の新幹線300系車両で、ブレーキディスクを車輪に固定するボルトが1本破損しているのが見つかったと発表した。運行前の周期点検で判明し、ダイヤに影響はなかった。

 JR西日本によると、ボルトは直径26.5mm、長さ17.4cmの鉄製。2010/06/27 6時頃、JR東海の検査車両所(東京都品川区)で検査中、車輪にブレーキディスクを固定する12本のうちの1本の頭部が折れてなくなっているのが見つかった。破損したボルトは2007/09から使用。JR西日本は腐食により折れた可能性があるとみて調べている。

2010/09/08 (Wed.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
08
13

JR西日本:米原駅で工事用フェンス倒れ3人ケガ(2008/12/10)

大鉄工業(株)に対する指名停止措置について <2010/08/13 国土交通省近畿地方整備局>を添削

 近畿地方整備局は、大鉄工業(株)が安全管理措置の不適切により公衆損害事故を起こし、同社の現場責任者が長浜区検察庁から業務上過失傷害により公訴を提起されたことについて、2010/08/13、指名停止の措置を行った。

1.案件の概要
 大鉄工業(株)が受注したJR米原駅の工事において、フェンスを固定する針金を一部切断したまま放置したことにより、貨物列車が通過する際に飛ばされたフェンスがホームにいた乗客3人に当たり重軽傷を負わせた。
 このことで、2010/07/06、大鉄工業(株)現場責任者が長浜区検察庁より業務上過失傷害の罪で起訴、長浜簡易裁判所から刑法第211条第1項前段(業務上過失致死傷等)により罰金70万円の略式命令を受けた。

2.指名停止措置理由
 この行為は、安全管理措置の不適切により生じた公衆損害事故であり、本件事業者に対し、以下の措置を行うものである。

 指名停止業者:大鉄工業(株)大阪府大阪市淀川区宮原4-4-44 代表取締役社長 森竹淳

3.指名停止の期間
 大鉄工業(株)が安全管理措置の不適切により公衆損害事故を起こし、大鉄工業(株)の現場責任者が長浜区検察庁から業務上過失傷害により公訴を提起されたことは、指名停止措置要領別表1−6に該当するものであり、総合的に判断して下記のとおり指名停止措置を行う。

 指名停止機関 : 近畿地方整備局 ※他地整における指名停止措置はありません。
 指名停止期間 : 2010/08/13〜2010/09/12(1ヶ月)

 工事請負契約に係る指名停止等の措置要領
 別表1−6(安全管理措置の不適切により生じた公衆損害事故)
 6 一般工事の施工に当たり、安全管理の措置が不適切であったため、公衆に死亡者若しくは負傷者を生じさせ、又は損害を与えた場合において、当該事故が重大であると認められるとき。

4.備考
 大鉄産業(株)の下請負業者については、近畿地方整備局の有資格業者ではないため、指名停止措置を行わない。

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指名停止(除外)措置状況(工事等) <大津市 2010/07/12>を添削

業者名:大鉄工業(株)大阪府大阪市淀川区宮原四丁目4-44

指名停止期間:1か月(2010/07/23〜2010/08/22)

理由:2008/12にJR米原駅の工事現場で鉄製フェンスが飛び、ホ−ムにいた乗客3人が重軽傷を負った事故で、大鉄工業(株)の現場責任者が2010/07/06に長浜区検察庁から業務上過失傷害の罪で略式起訴され、長浜簡易裁判所から罰金70万円の略式命令を受けたため。

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JR米原駅の3人負傷事故:フェンス固定、片側2カ所だけ <asahi.com 2008/12/26>を添削

 JR米原駅ホームで鉄製フェンスが飛び、乗客ら3人が負傷した事故で、JR西日本は2008/12/26、このフェンスが片側2カ所しか固定されていなかったと発表した。通常は両側の計4カ所が固定されており、不安定だったフェンスが貨物列車通過の際の風圧で飛ばされたとJR西日本は見ている。

 事故は2008/12/10 13:20ごろ発生。当時はホームの一角を網状のフェンス(1.8m四方)で囲い、大阪市淀川区の建設会社の作業員ら6人が階段新設工事で溶接作業をしていた。フェンスは足場として使っていた鉄製の柱などに、太さ2.5mmの針金で固定されていた。

 JR西日本によると、作業員らは2008/12/10朝、ホームへ火花が飛ぶのを防ぐためにフェンス内にビニールシートを張った。その際、シートを完全に張るため、フェンスを固定していた針金のうち片側2カ所を現場の判断で外した。

 JR西日本は「フェンスが風で飛ぶ危険性を作業員らはよく分かっていなかった。今後はホーム上の工事の特異性などの教育につとめたい」としている。

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列車風圧? 工事用フェンス倒れ3人けが JR米原駅 <asahi.com 2008/12/11>

 2008/12/10 13:20ごろ、JR米原駅で、ホームの工事現場に設置されていた鉄製のフェンス(1.9m四方、約17kg)が飛ばされ、ホームにいた女性3人にあたった。熊本操車場発東京ターミナル行き貨物列車(26両編成)が通過した際に風圧で外れたとみられ、2人が重傷、1人が軽いけが。

 滋賀県警米原警察署は業務上過失傷害事件として工事関係者らから事情を聴き、フェンスが外れた原因を詳しく調べている。
 米原警察署によると、高校3年生の女性(18)が右足首を骨折。工事の誘導員の女性(58)が右足の小指の骨を折り、派遣社員の女性(33)が腕や足に軽い打撲を負った。

 調べでは、当時、7・8番ホームの一角を防塵用フェンスで囲い、エスカレーターと階段の新設工事をしていた。8番線を通過した貨物列車の風圧で、線路沿いに設置された約10枚のフェンスのうちの1枚が約20mにわたって飛ばされた。女子生徒と派遣社員の2人は大垣方面行きの電車を待っていた。
 JR西日本によると、貨物列車は米原駅を時速約65km/hで通過。後で調べたところ、フェンスがぶつかったような跡はなかった。

 工事は大阪市淀川区の建設会社が請け負い、フェンスは今年2月から設置されていた。事故当時、現場には作業員6人と警備員3人がいた。現場で補修作業にあたっていた男性によると、通常、工事用フェンスは、柱や隣のフェンスに針金を二重に通し、計4カ所を固定する。しかし、この日は溶接作業のためにフェンスの内側にカバーをかける必要があり、10時ごろに、うち1カ所の針金を外していた。

2010/08/13 (Fri.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
07
05

あおなみ線:名古屋駅で始発電車が脱線事故(2008/10/23)→会社倒産

名古屋臨海高速鉄道(株)事業再生ADR手続申請へ 負債総額約460億円 <東京商工リサーチ倒産速報 2010/07/06>を添削

~第3セクター「あおなみ線」運営会社~ 

 名古屋臨海高速鉄道(株)(名古屋市港区十一屋1-46、設立1997/12、資本金157億円、社長 齋藤圭三、従業員159名)は2010/07/05、私的整理の一つである事業再生ADR(裁判外紛争処理手続き)を2011/07/06に申請すると発表した。

 2010/03期決算時点の負債総額は約460億円。

 名古屋市、愛知県、JR東海など19社が出資する第3セクター、国際港湾名古屋港と名古屋都心部15.2kmを結ぶ旅客路線あおなみ線を2004/10開業した。

 しかし、1日あたりの乗車人員は当初見込みの6万6000人に対して半分以下の2万7000人にとどまり、初期工事費用750億円の借入金や償却負担は重く、設立当初から連続赤字を計上。2010/03期は営業収益18億9244万円に止まり、鉄道事業用資産の減損損失を特別損失(413億円)に計上、最終赤字は436億円と巨額に達し、債務超過(414億円)に陥った。

 今後は、資本金157億円の全額減資、愛知県と名古屋市からの借入金計307億円は債務の株式化、日本政策投資銀行が債権放棄する約120億円は名古屋市が損失補填する予定。さらに減資後の増資、資産圧縮、人件費削減を行うことで再建を図り早期の黒字化を目指す。

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名古屋・あおなみ線脱線事故:調査報告書が公表される <2009/06/22>

 2008/10/23に起きた、あおなみ線(名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線)名古屋駅構内の列車脱線事故について、国土交通省運輸安全委員会より、鉄道事故調査報告書が公表された。

 列車脱線の原因については、「本件運転士が手歯止めを撤去しないで、本件列車を出発させたため、手歯止めに車輪が乗り上げ、4両目の後台車第2軸が右に脱線したことにより発生したものと考えられる。」(中略)「本件運転士が手歯止めを撤去しなかったことについては、運転士作業要領によらず、自身の経験による判断で出区点検作業を行ったことにより、撤去を失念した可能性があると考えられる。」としている。

 名古屋臨海高速鉄道では「既に運転士への再教育の実施、全社員への安全最優先意識の周知徹底、手歯止め撤去確認の運転士と運輸社員による二重チェックの実施など、再発防止策に努めている」としている。

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名古屋・あおなみ線脱線:業過往来危険容疑、運転士を書類送検 <毎日新聞 2009/02/06>

 名古屋臨海高速鉄道(あおなみ線)名古屋駅で2008/10に起きた脱線事故で、愛知県警捜査1課と中村警察署は2009/02/06、男性運転士(64)を業務上過失往来危険容疑で名古屋地検に書類送検した。
 容疑は、2008/10/23 05:30ごろ、最後尾車両の車輪にかけていた木製車輪止めを外さず走行し、この車両を脱線させた。中村警察署によると、男性運転士は「他のことを考えていて外すのを忘れた」と話している。

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車輪止め外し忘れたまま発車 名古屋駅で始発電車脱線 <asahi.com 2008/10/23>を添削

 2008/10/23 05:30ごろ、あおなみ線名古屋駅構内で、普通電車(名古屋発金城ふ頭行き、4両編成)が脱線した。乗客約25人に怪我はなかった。中村警察署は業務上過失往来危険の疑いで男性運転士(64)から事情を聴いている。
 名古屋臨海高速鉄道と国土交通省によると、脱線したのは最後尾車両の後ろ側の台車の全車輪。電車はこの日の始発電車で、前夜から最後尾車両の車輪に木製の車止めをかませて名古屋駅のホームに止めていた。運転士がこの車輪止めを外さないまま発車、約230m走ったところで乗り上げて脱線した。乗客は電車を降り、歩いて名古屋駅に戻った。
 この事故で、あおなみ線は22:30まで運休。隣接する線路をJR東海名古屋車両区からの車両の出入庫で使うため、JR武豊線とJR関西線の一部電車でも運休や遅れが出た。

2010/07/05 (Mon.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
06
15

電車の全ドア、停車前に開く JR兵庫駅

電車の全ドア、停車前に開く JR兵庫駅 <神戸新聞 2010/06/15>を添削

 2010/06/15 00:10ごろ、JR神戸線 兵庫駅(神戸市兵庫区)で、普通電車(西明石発大阪行き、7両編成)が兵庫駅に停車する直前、ホーム側のドア28カ所がすべて開いた。乗客約80人に怪我はなかった。電車は運転を取りやめ、乗客は後続に乗り換えて7分遅れで出発。約500人に影響した。

 JR西日本によると、電車は2005/07に製造された321系車両。停止位置まで数十cmのところを、時速2〜3kmで走行中にドアが開いた。車掌(23)がドアの開閉スイッチを見ると、プラスチック製の開扉用押しボタンと中のバネが外れていた。車掌はボタンに触れておらず、駅に入る直前にスイッチ付近から「バチッ」という音がしたといい、このときに外れたとみられる。
 本来、ボタンが外れてもドアは開かない構造。JR西日本は原因を調査中。同型スイッチがある車両の緊急点検もしている。

(以下、読売新聞)
 JR西日本によると、直前の新長田駅を出発直後、何らかの異常でボタンのバネが壊れ、ボタンを押した状態になったとみられる。車両は、時速5km超ではボタンを押しても扉が開かないよう設定されており、兵庫駅構内でスピードを落とした時点で開いた。

2010/06/15 (Tue.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
04
07

大阪市交長堀鶴見緑地線で重大インシデント:ATC解除で衝突直前(2010/03/15)

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「長堀鶴見緑地線の人的ミスによるインシデント調査対策委員会」による調査結果及び当面の対策等の公表について <大阪市交通局 2010/03/30>

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[つづきはこちら]

2010/04/07 (Wed.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
03
28

情報通信WiMAXケーブルで停電:JR山手線、埼京線、湘南新宿ライン

留め具が屋内用、劣化し通信線垂れる…JR山手線停電 <2010/03/25 読売新聞>を添削

 JR山手線の目白駅付近(東京都豊島区)で2010/03/23夜に起きた停電トラブルは、情報通信用ケーブルを屋外に設置した際、誤って屋内用の留め具を使ったため、留め具が紫外線で劣化して破損し、ケーブルが線路上に垂れ下がったことが原因だったことが2010/03/24、JR東日本の調査でわかった。

 JR東日本の説明によると、このケーブルは全長約160mで、2009/01に設置工事が行われ、目白駅の駅舎の屋外の手摺りなどに沿って1.8m間隔で留め具で固定されていた。本来なら屋外部分は、紫外線に強い留め具を使わなければならないが、このケーブルではすべての留め具が屋内用になっていた。このため、線路上部の留め具が太陽光で劣化、その部分のケーブルが線路上に垂れ下がり、埼京線上り線の架線と接触して埼京線上り線が停電した。その直後に目白駅を通過しようとした埼京線下り線の武蔵浦和行き電車が垂れたケーブルに接触し、ケーブルが切断されたとみられる。

 ケーブルは計約50m分が脱落し、電車の衝突などで5つに切断されていた。ケーブルはJR東日本の発注を受け、2009/01に「日本電設工業」(東京都)が設置した。日本電設工業が留め具を取り違えた理由について日本電設工業とJR東日本は「単純ミス」としており、今後詳しく経緯を調査する。

 ケーブルはインターネットに接続できるサービス「WiMAX」のためのもの。WiMAXは目白駅のほかに主に首都圏の110駅に導入されており、うち8駅は目白駅と同様、屋外の線路上にケーブルが設置されている。JR東日本は2010/03/24、同種ケーブルが設置されている駅の点検を行った。

 また2010/03/23夜に電車の運行を見合わせた際、池袋駅で「線路に支障物が投げ込まれた」などとの誤ったアナウンスを行ったことについて、JR東日本は「当時は情報が錯綜していた」と釈明。JR東日本はこの日、トラブルの概要について国土交通省関東運輸局に説明した。

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【架線トラブル】架線に引っ掛かったのはWiMAXアンテナ用ケーブル <MSN産経 2010/03/24>を添削

 2010/03/23 19:20頃、JR山手線 目白駅付近(東京都豊島区)で、架線トラブルが発生した。JR東日本が調べたところ、山手線内回りの架線に、駅構内に敷設された高速データ通信WiMAX(ワイマックス)アンテナ用ケーブル(直径1.5cm、長さ50m)が引っ掛かっていることが分かった。山手線と並行して走る埼京線電車(新宿発武蔵浦和行き)が付近を通過した際、車両にケーブルが接触、運転士が緊急停止した。

 JR東日本によると、このトラブルで山手線、湘南新宿ラインの全線と埼京線の大宮〜大崎で運転を見合わせた。22:45頃までには全線が運転を再開したが、約26万人に影響が出た。池袋〜新宿では埼京線と湘南新宿ライン計3本が立ち往生し、計約4700人が車内に閉じ込められた。乗客は電車から降り、駅まで歩いた。

 東京消防庁によると、電車に閉じ込められていたとみられる18〜29歳の女性5人が気分が悪くなるなどして、目白駅付近から救急搬送された。

 JR東日本によると、WiMAXのケーブルは目白駅の駅舎の屋根から山手線内回り、埼京線下り、埼京線上りの3つの線路の上をまたいで別の建物まで引かれていた。ケーブルが何らかの原因で切れ、通りかかった埼京線電車の上に落下、さらに山手線内回りの架線を直撃して停電が発生したとみられる。

2010/03/28 (Sun.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
03
27

明石海峡3隻衝突事故(2008/03/05):3人死亡、1人行方不明

海難二審で逆転判断 <神戸新聞 2010/03/27>を添削

 神戸市沖の明石海峡で2008年、3隻が衝突し4人が死亡・行方不明になった事故で、海難審判の二審に当たる海難審判所(東京、供田仁男 審判長)は2010/03/26の裁決で、「見張りが不十分だった」として、砂利運搬船「第五栄政丸」の責任が重いと判断。その上で、刑事裁判の被告に当たる受審人で、第五栄政丸船長の池田敏勝(38)を業務停止2カ月、タンカー「オーシャンフェニックス」船長の田代清晴(61)と2等航海士の酒井正和(56)はともに業務停止1カ月とした。

 一審に当たる神戸地方海難審判所は2009年の裁決で、オーシャン号の責任を重くみて、池田を業務停止1カ月半、田代は業務停止1カ月、酒井は業務停止2カ月としていたが、海難審判所は異なる判断をした。
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 海難審判は二審制なので、これで行政処分は確定です。

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3人に業務停止の懲戒処分 明石海峡衝突で海難審判裁決 <神戸新聞 2009/01/16>を添削

 明石海峡で2008/03、船舶3隻が衝突し、3人が死亡、1人が行方不明になった事故で、神戸地方海難審判所(竹内伸二・審判長)は2009/01/16、「(沈没した貨物船)ゴールドリーダー号に事故原因は認められない」とし、衝突した他の2隻の乗組員3人に業務停止1〜2カ月の懲戒処分を言い渡した。

 裁決では、砂利運搬船「第五栄政丸」船長の池田敏勝(37、姫路市)は携帯電話のメールに気を取られて周囲への注意を怠り、タンカー「オーシャンフェニックス」船長の田代清晴(59、山口県下関市)と2等航海士の酒井正和(55、栃木県大田原市)は十分な見張りをせず、衝突の危険性が生じた後も適切な回避をしなかった、としている。

 酒井が業務停止2カ月、池田は業務停止1カ月15日、田代は業務停止1カ月の懲戒処分とした。

 裁決に不服がある場合、1週間以内に海難審判所(東京)に二審請求する。

 神戸地検は、業務上過失致死などの罪で、池田船長と酒井2等航海士を在宅起訴した。

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航海士2人を在宅起訴 神戸地検 <神戸新聞 2008/12/11>を添削

 明石海峡で3月、船舶3隻が衝突し、3人が死亡、1人が行方不明になった事故で、神戸地検は2008/12/11、業務上過失致死と業務上過失往来危険の罪で、栄政海運(姫路市家島町)の砂利運搬船「第五栄政丸」(496トン)と、第一タンカー(東京都)のタンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン)をそれぞれ操船していた乗組員2人を在宅起訴した。不明の1人は死亡と認定した。
 起訴されたのは、栄政丸の1等航海士(37、姫路市)と、オーシャン号の2等航海士(55、栃木県大田原市)。いずれも起訴事実を認めている。

 起訴状によると、1等航海士は2008/03/05 14:55ごろ、明石海峡航路東側入口付近で、自動操舵にしたまま携帯電話のメール操作に気を取られて注意義務を怠り、オーシャン号と衝突。弾みでオーシャン号とベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン)を衝突させ、ゴールド号のフィリピン人の乗組員4人を水死させたとされる。2等航海士は同じころ、ゴールド号を追い抜こうとした際に見張りを怠り、栄政丸と衝突。ゴールド号にもぶつかって転覆、沈没させ、4人を水死させたとされる。

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第2回海難審判 業務停止求め結審 <毎日新聞 2008/09/20>を添削

 神戸市沖の明石海峡で2008/03/05、船舶3隻が衝突し、乗組員3人が死亡、1人が行方不明になった事故の第2回海難審判が2008/09/19、神戸地方海難審判庁(竹内伸二審判長)であった。
 刑事裁判の検察に当たる神戸地方海難審判理事所は、受審人の砂利運搬船「第5栄政丸」の池田敏勝船長(37)に業務停止2カ月、タンカー「オーシャンフェニックス」の田代清晴船長(59)に同1カ月、酒井正和2等航海士(54)に同1カ月15日を求め、結審した。
 一方、神戸地方海難審判理事所は指定海難関係人の栄政丸所有の「栄政海運」(姫路市)とオーシャン号所有の「第一タンカー」(東京都)については、安全管理規定について「速やかに対策を講じている」として、勧告の必要がなくなったとした。早ければ年内にも裁決が言い渡される。

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海難審判申立て <神戸新聞 2008/07/17>を添削

 明石海峡で2008/03、船舶3隻が衝突し、3人が死亡、1人が行方不明の事故で、神戸地方海難審判理事所は2008/07/17、原因究明が必要として、神戸地方海難審判庁に審判開始を申し立てた。

 事故は、砂利運搬船「第五栄政丸」(496t)とタンカー「オーシャンフェニックス」(2948t)が衝突。直後にオーシャン号と貨物船「ゴールドリーダー」(1466t)がぶつかり、ゴールド号が沈没した。

 事故原因にかかわるとされる関係者には次のものが指定された。
  第五栄政丸船長 池田敏勝(37)
  運航会社「栄政海運」(姫路市)
  オーシャン号船長 田代清晴(59)
  オーシャン号2等航海士 酒井正和(54)
  運航会社「第一タンカー」(東京都)
  ゴールド号2等航海士 ジョリコ・エタブレ・マリアーノ(31)

 申立によると、事故の主な原因は3隻の見張り不十分にあり、操船者が適切な回避措置をとらず、警告信号も出さなかったとした。過密航路の明石海峡でベテラン航海士を配置するなどの具体的な運航手順を、会社が策定していなかったことも一因としている。
 審判は早ければ今秋にも開かれる見込み。

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2隻の航海士を書類送検か <神戸新聞 2008/07/03>を添削

 神戸市沖の明石海峡でタンカーなど3隻が衝突した海難事故で、第五管区海上保安本部(神戸市)と神戸海上保安部は7/3、業務上過失致死と業務上過失往来危険容疑で、栄政海運(姫路市)の砂利運搬船「第5栄政丸」の1等航海士と、第一タンカー(東京都)のタンカー「オーシャンフェニックス」の2等航海士の 2人を神戸地検に書類送致する。同保安部は2人が周辺海域の監視を怠ったことが事故につながったとみている。

 調べでは、2008/03/05 14:55ごろ、神戸市沖2.5kmの明石海峡で、北東から進入した栄政丸がオーシャン号と衝突し、はずみでオーシャン号は並進していたベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」にぶつかった。ゴールド号は転覆し沈没。フィリピン人乗組員3人が死亡、1人が行方不明になっている。
 衝突の直前、第五管区海上保安本部 大阪湾海上交通センター(淡路市)がオーシャン号に接近する栄政丸を確認し、無線で衝突の危険性を伝えた。2隻とも無線を受けることができる状態だったが、いずれも反応はなかった。
 調べに対し、2人は「直前まで相手の船に気づかなかった」などと供述している。

 一方、神戸海上保安部は、ゴールド号は航路進入前から手動操舵で航行していたことなどから過失割合は低いとみており、乗組員の立件を見送る方針。

2010/03/27 (Sat.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
03
19

JR東日本 羽越線脱線:列車指令室長ら3人不起訴

指令室長らを不起訴処分 JR羽越線事故で山形地検 <MSN産経 2010/03/19>を添削

 山形県庄内町で2005/12、JR羽越線の特急列車が脱線転覆し、5人が死亡、33人が重軽傷を負った事故で、山形地検は2010/03/19、業務上過失致死傷容疑で書類送検された当時の指令室長や総括指令長ら3人を嫌疑不十分で不起訴処分にした。
 局地的な突風による事故を予見することは難しく、指令室長らは防災システムを利用するなど必要な注意義務を果たしていたと判断したとみられる。

 国土交通省 航空鉄道事故調査委員会(現・運輸安全委員会)は2008年、突風の予見は困難だったとして「JR東日本に問題はなかった」との報告書を公表していた。

 山形県警は2009/12、事故当時は暴風雪警報が出され、付近の別路線では強風による被害が出ていたことを重視。列車の運行を続ければ、重大な事故を引き起こす可能性があったことを予測できたなどとして3人を書類送検した。

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羽越線脱線:JRの過失強調 山形県警「突風は予見できた」 <共同通信 2009/12/21>を添削

 JR羽越線の脱線事故で、当時のJR東日本新潟支社輸送課の指令室長ら3人を業務上過失致死傷容疑で書類送検した山形県警は2009/12/21、記者会見した。
 山形県警刑事部長の吉田敏雄は「意見は分かれるところだが、気象状況を把握していれば突風は予見できた」とし、事故は回避可能だったと強調した。
 山形県警捜査1課長の芳賀豊松は「事故のあった2005/12は暴風警報などが11回発令され、うち9回は運転規制していた」とし、「事故当時、気象に関する情報収集を怠った上、適切に判断できていなかった」と当時の総括指令長(52)ら2人の過失を指摘した。指令室長については「日頃から運行について指導を徹底すべきだった」と述べた。

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羽越線脱線:JR指令室長ら3人書類送検 山形県警 <MSN産経 2009/12/21>を添削

 2005/12、山形県庄内町のJR羽越線で特急列車が強風にあおられ脱線転覆し、5人が死亡、33人が重軽傷を負った事故で、山形県警は2009/12/21、業務上過失致死傷の疑いで、当時のJR東日本新潟支社輸送課の男性指令室長(54)ら運行担当者3人を書類送検した。他に書類送検されたのは、総括指令長をしていた指令室の男性副課長(52)、指令長だった男性主席(47)。

 山形県警は事故当時、暴風雪警報が出され、付近の別路線では強風による被害が多数出ていたことを重視。列車の運行を続ければ、重大な事故を引き起こす可能性があったことを予測できたとし、運行を見合わせることで事故は回避できたと判断した。
 送検容疑は、事故当時は悪天候だったのに、指令室長らは運転を一時中止するなどの措置を講じずに業務上の注意義務を怠り、列車の運転を継続させた過失によって事故を引き起こした疑い。
 送致書には起訴すべきだとの「厳重処分」ではなく、起訴の可能性を残す「相当処分」の意見を付けたとみられる。

 一方で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会(現・運輸安全委員会)が2008/04に公表した報告書では「局地的な突風は周辺風速計で観測できず、速度規制をしなかったJR東日本に問題はなかった」として突風の予見は困難だったとの見解を示している。

2010/03/19 (Fri.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

2010
03
01

チリ地震津波

 2010/02/28 12:00より、津波警報発令のため、JR紀勢線は和歌山〜新宮で全ての列車の運転を取り止めた。
 23:36に津波警報が解除されたため、23:58に和歌山〜白浜は運転を再開した。24:43に白浜〜新宮も運転を再開した。

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チリ地震津波:南海フェリー 甘い判断、避難勧告知りながら出港 <2010/03/01 共同通信>を添削

 チリ大地震の津波の影響で、乗客乗員220人が乗った和歌山〜徳島のフェリー2便が、海上に約9時間停泊した問題で、運航会社の南海フェリー(和歌山市)が和歌山、徳島両港に避難勧告が出たのを知りながらフェリーを出港させていたことが2010/03/01、同社などへの取材で分かった。法的拘束力はないものの、避難勧告が出ると出入港は原則的に出来ず、同社の判断の甘さが浮き彫りになった。

 気象庁は2010/02/28午前に津波警報を発表。津波到達予想時刻を和歌山県と徳島県では14:30頃とし、両港は警報を基に避難勧告を出した。同社は勧告が出たことは把握したものの運休とせず、フェリーは和歌山港を13:40、徳島港を13:30にそれぞれ出発。到着予定は予想時刻を過ぎる約2時間後だった。

 同社の運航管理者は取材に「出港について船長と13時すぎに協議したが、北海道などの津波到達が予想より遅れていた上、最初の波が小さかったのでまだ行けると思った」と釈明。津波の第2波が予想より大きく、入港を中止した。

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半日近くかけて入港 <MSN産経 2010/03/01>を添削

 津波の影響で、沖合に停泊していた和歌山〜徳島を結ぶ南海フェリーの2便は、2010/03/01 00:30前、和歌山港、徳島港に入港。通常2時間強の船旅は約11時間にも及び、乗客らはぐったりした様子だった。
 徳島港には2010/03/01 00:25、和歌山港を2010/02/28 13:40に出港したフェリーが到着。(中略)
 船内では一部の乗客が乗員に「いつ帰れるのか」「状況はどうなっているか」と質問していた。乗客は床に横になって休息し、乗員が非常食のカップ麺やおにぎりを配っていた。
 和歌山港にも2010/03/01 00:20頃、徳島港を2010/02/28 13:30に出港したフェリーがようやく入港した。

2010/03/01 (Mon.) Comment(0) 鉄道事故、航空事故、船舶事故

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