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2012
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神戸電鉄粟生線:2011年度の一部廃止はとりあえず回避

# 神戸電鉄粟生線:2011年記載
 実際に乗ってみると、西鈴蘭台でほとんどの乗客が降りてしまう。新開地方向への需要は西鈴蘭台でほぼ終わり、その先はむしろ三木市方向への需要が大。いまや、三宮方面に通勤してる人はあまりいない。
 だから、極端な話、粟生~木津(or西鈴蘭台)を北条鉄道なりに譲渡しても問題はない。まあ、西鈴蘭台なり鈴蘭台なりで廃止しても問題はない。

三ノ宮~押部谷:バス39分610円、電車38分660円(神鉄510円+神戸高速150円)
 バス:通勤1ヶ月2万5620円、3ヶ月7万3020円、6ヶ月13万8350円
 電車:通勤1ヶ月2万4110円、3ヶ月6万8720円、6ヶ月13万0200円
三ノ宮~緑が丘:バス47分640円、電車41分690円(神鉄530円+神戸高速150円)
三ノ宮~恵比須:バス68分670円、電車50分720円(神鉄570円+神戸高速150円)
三ノ宮~三木(福有橋、西脇線):バス52分670円、電車53分740円(神鉄590円+神戸高速150円)

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神鉄粟生線:志染~粟生の運行本数大幅削減 2012/05ダイヤ改正 <神戸新聞 2012/03/19>を編集

 神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生)について、神戸電鉄は2012/03/19、10時台~16時台の志染~粟生の運行本数を、上り下りともに1時間2~4本から1本に削減するなどのダイヤ改正を発表した。神鉄粟生線では3年ぶりの変更で、2012/05中旬から実施する方針。

 神鉄粟生線は利用客減少に伴い、2001年度以降10年連続で10億円以上の赤字が続いている。2012/02、兵庫県などは2012年度から5年間、神鉄に計40億円を融資する方針を決めた。

 ダイヤ改正は、融資の前提条件となった神鉄の年間3億円という経費削減策の一環。利用者が特に少ない志染~粟生の昼間時間帯で、現行の1時間当たり普通2~4本を急行1本に減らす。さらに、最終列車を約15~30分繰り上げるほか、志染発新開地行きなどの初発を24~28分繰り下げる。朝夕のラッシュ時は現行ダイヤを維持する。
 神鉄は「ダイヤ改正なしでは再建が難しいと判断した」とし、改正で神鉄粟生線の平日走行キロ数が11.9%減り、人件費などで数千万円規模の削減が見込めるという。

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ダイヤ変更の実施について <神戸電鉄ニュースリリース 2012/03/19>を編集
http://www.shintetsu.co.jp/release/2011/120319.pdf

 神戸電鉄では、2012/05中旬に、粟生線を中心としたダイヤ変更を実施します。
 今回のダイヤ変更は、2009/03に実施した現行ダイヤ以降のお客様の利用状況や需要の動向に応じた列車の運行とすることにより、輸送の効率化と利便性向上による新たな需要喚起を図るものです。
 粟生線に関しては、維持・存続のた「収支改善計画」の一環として実施するもので、平日・土休日の昼間時間帯において急行列車の新設による速達性の向上を図るとともに、利用率の低い一部列車の運行を見直します。朝・夕ラッシュ時間帯における列車運行については、基本的に現行ダイヤを踏襲し、利便性の維持に努めます。


1.実施日:2012/05中旬
2.主な変更点
【粟生線】
 長距離をご利用いただくお客様の利便性向上を図るため、昼間時間帯に急行列車を新たに運行するとともに、ご利用者の少ない志染駅以遠の昼間時間帯における列車の運行を見直します。

〈平日・土休日共通〉
(1)昼間時間帯における急行列車の新設
 昼間時間帯(10時台~16時台)において急行列車を新設し、粟生~新開地間の所要時間の短縮を図ります。これにより上り・下り列車とも粟生~新開地間で約4分、粟生~鈴蘭台間で約2分の短縮となります。急行列車本数は、粟生~新開地間上下各7本、志染~新開地間上下各4本です。(現行では、昼間時間帯の急行列車運行はありません。)

(2)昼間時間帯における一部列車の運行見直し
 昼間時間帯において、ご利用者数の少ない志染駅以遠の列車運行を、現行の15分間隔(小野~志染間)から30分または1時間間隔といたします。
 志染駅から小野・粟生方面への列車運行間隔は、10時台後半から14時台前半までは1時間間隔。また、小野駅(粟生駅)から新開地方面への列車運行間隔は、11時台前半から15時台前半までは1時間間隔となります。
(志染~新開地間においては現行とほぼ同様に15分間隔の運行となります。ただし、藍那駅、木津駅については急行列車が通過するため、昼間時間帯においては30分間隔の運行となります。)

(3)最終列車の繰り上げ
 新開地発の粟生行、小野行、三木行、志染行の最終列車を15分から31分繰り上げます。また、粟生発の志染方面行、小野発の新開地行最終列車を約15分繰り上げます。

(4)その他の変更
・10時台後半~17時台前半までの間、鈴蘭台駅における有馬線から粟生線への乗換え時間を、3分~4分に改善します。
・小野発粟生行および粟生発新開地行の初発列車を24分~28分繰り下げます。
・22時から23時台の小野発新開地方面行普通列車2本を削減します。
〈平日〉
・7時台後半の志染発新開地行準急列車1本を削減します。
・17時台の新開地~西鈴蘭台間普通列車上下各1本を削減します。
・20時台前半の新開地発粟生行快速列車1本を準急列車へ変更し、新開地発押部谷行普通列車1本を削減します。
〈土休日〉
・6時台前半の西鈴蘭台発新開地行普通列車1本を約15分繰り下げます。

【有馬線・三田線・公園都市線】
 有馬線・三田線・公園都市線においては、基本的に現行ダイヤを踏襲し、三田駅でのJR線との接続改善、および一部の列車の削減と最終列車の繰り上げを実施します。

〈平日・土休日共通〉
(1)JR線との接続改善
 夜間時間帯の三田駅でのJR福知山線から公園都市線への接続時間を改善します。

(2)一部列車の運行見直し
 新開地発の鈴蘭台方面および鈴蘭台発の谷上方面の最終列車を15分から20分繰り上げます。

〈平日〉
・6時台、8時台、18時台の三田発新開地行急行列車3本を、普通列車または準急列車に変更し、後続の有馬口~新開地(鈴蘭台)間上り普通列車3本を削減します。
・10時台前半の新開地発有馬温泉行準急列車1本を削減します。
・8時台、21時台の鈴蘭台~有馬口間下り普通列車2本を削減します。
・17時台の新開地発三田行急行列車1本を準急列車に変更し、鈴蘭台~有馬口間下り普通列車1本を削減します。

〈土休日〉
・6時台、8時台の鈴蘭台~有馬口間普通列車上下各2本を削減します。

 なお、ダイヤ変更の実施日については、決定次第お知らせいたします。また、変更ダイヤによる各駅時刻表については、4月上旬頃に公表する予定です。

3.その他
 今回の粟生線におけるダイヤ変更は、粟生線の維持・存続を図るための諸施策の一環として実施するものです。現在、ダイヤ変更を含めた粟生線の維持・存続を図るための「収支改善計画」を策定中ですが、定期券の新規購入・買い替えが最も多いこの時期にお客様へ必要な情報を的確に提供するため、ダイヤ変更の内容に関して、先行的にご案内させていただきました。
 なお、「収支改善計画」の内容については、まとまり次第、適切な時期に発表させていただく予定です。

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ワンコインで三宮へ 神戸電鉄粟生線で切符発売 <神戸新聞 2012/02/22 09:15>を編集

「粟生線~三宮 平日昼間&土休日お得きっぷ」をPRするチラシ=神戸電鉄志染駅

 神戸電鉄は、粟生線の各駅から阪急三宮駅、阪神三宮駅、西代駅まで片道500円で行ける乗車券を2012/02/25から試験発売する。「昼間にワンコイン(500円)で三宮に出掛けたい」という沿線住民からの多数の要望に応え、存続の危ぶまれる粟生線の利用促進につなげたい考え。平日10時~16時と土日祝日の終日に利用できる切符4枚セット(2往復分、2000円)を2012/05末まで販売する。

 三木市自由が丘地区自治会連合会が2011/05に実施した住民アンケート(全5484世帯中4507世帯が回答)では、神鉄の運賃について88%が高いと回答。48%が、昼間の料金(志染~三宮で通常片道720円)が500円に値下げされることを望んだ。また、兵庫県、沿線市、神鉄などでつくる粟生線活性化協議会が2011/09に沿線住民を対象に実施したアンケートでも、運賃の高さを指摘する意見が多く寄せられていた。

 粟生線活性化協議会で「ワンコイン切符」の導入を要望してきた三木市自由が丘地区自治会連合会会長の安福恵子(65)は実現を喜ぶ一方で「神鉄に要望だけしておいて結局乗らなければ意味がない」と話し、積極的な利用を呼び掛けている。
 神鉄は「試験発売の実績が一般の運賃に影響を与えることはないが、利用客数や収入の増加につながれば、継続を検討する」としている。

 切符の発売・有効期間は、2012/02/25~03/31、03/25~04/30、04/25~05/31。志染駅窓口、栄駅、緑が丘駅、恵比須駅、三木駅、小野駅に設置している企画乗車券自動販売機などで販売する。

# 粟生線沿線の委託発売所でも販売。木幡駅:ショップさの、栄駅:桜が丘ジョイフル(たばこ販売店)、サロン ド モア、押部谷駅:財田酒店、三木上の丸駅:三木市役所内福祉コンビニ たんぽぽ、三木駅:三木市観光協会、大村駅:ヘアーサロン シバタ

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神鉄粟生線:兵庫県が支援策詳細発表 3年後に効果検証 <神戸新聞 2012/02/08 20:21>を編集

 兵庫県は2012/02/08、神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生、29.2km)の支援策の詳細を発表した。

 神戸電鉄が年3億円の経営改善を図ることを前提に、2012年度から5年間、神戸電鉄に無利子で40億円を融資し、安全施設の整備費用などを補助。粟生線を含む全線の2014年度の経常黒字化を目標に、利用が低迷すれば沿線の三木市と小野市が最大で計約1億円を補填する案も盛り込んだ。

 無利子貸付けの内訳は、兵庫県が36億円、神戸市が4億円。兵庫県は三木市、小野市の融資相当分(三木市7.3億円、小野市8.7億円)を肩代わりし、三木市と小野市は兵庫県に金利分を支払う。これにより、神戸電鉄の支払利息が年約0.7億円軽減される。
 安全施設の整備などへの補助は、国の制度を活用。自動制御装置の更新や車両の修繕などに国、兵庫県、沿線3市(神戸市、三木市、小野市)で年約3億円を補助する。
 神戸電鉄の年3億円の経営改善策は、人件費削減の他、乗客の少ない駅のトイレの撤去や昼間時間帯の減便など。

 三木市と小野市が最大約1億円を追加負担する案は、沿線自治体の利用促進策を促す狙いがある。毎年の全線の収入の減少幅が0.7%より悪化した場合、三木市と小野市が粟生線の固定資産税に相当する額を出す。

 一連の施策で見込む収益改善効果は全線で年9億円。2010年度の経常損益は3.75億円の赤字だが、2014年度には1億円の黒字に転じる見込み。ただ、2010年度に12.2億円だった粟生線の赤字は、2014年度も約10億円と微減にとどまる見込み。2014年度に効果を検証し、支援策を見直す。

 兵庫県は、線路や駅などを自治体が買い取る上下分離を採用しなかったが、兵庫県 県土整備部 県土企画局長 松田直人は「上下分離をしても経営は改善しない」と強調。神戸電鉄常務の三津澤修は「今後も上下分離の必要性について、関係自治体の理解を得るよう努力を続ける」と述べた。

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神鉄粟生線:40億円無利子融資へ 兵庫県 <神戸新聞 2012/02/07 22:21>を編集

 神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生、29.2km)の支援について、兵庫県知事の井戸敏三は2012/02/07の定例記者会見で、2012年度から5年間、神鉄側に無利子で40億円を貸し付けると表明した。神戸電鉄にコスト削減などの経営努力も求め、2016年度までに粟生線を含む全線で経常収支の黒字化を促す。少なくとも2012年度の粟生線廃止は回避される見通し。

 井戸は「基本方向は融資」と述べ、無利子貸付けを柱に支援する意向を明言。金額は兵庫県と神戸市を合わせて40億円とし、三木市、小野市の貸付け分は兵庫県が肩代わりする。これにより神戸電鉄の金利負担を軽減させる。
 この他の支援策の詳細は、2012/02/17開会の定例県議会に提案する2013年度予算案に盛り込む予定。井戸は神戸電鉄に人員見直しやコスト削減も求める他、兵庫県として駅周辺整備に必要な規制緩和や、利用促進策などに取り組む意向も示した。

 井戸は「仮にこの措置がなかったからといって、やめてしまう線でもない」と述べ、融資期間の5年間は粟生線が存続するとの見通しを示した。一方、神鉄は「5年間存続させると約束したわけではない」「利用状況を見ながら、存続に向け抜本的支援のあり方を引き続き協議させていただきたい」とした。

 神戸電鉄粟生線の利用客は1992年度の1420万人をピークに減り続け、2010年度は681万人に半減。2010年度の経常赤字は12.2億円で、10年連続で10億円を超えた。神戸電鉄は2011/04以降、神戸市、三木市、小野市、兵庫県に公的支援などを求め、自治体の回答を踏まえ存廃を判断するとしていた。

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神鉄粟生線:兵庫県知事「今週中にとりまとめ」 <神戸新聞 2012/02/01 11:00>を編集


 神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生、29.2km)の支援について、兵庫県知事の井戸敏三は2012/01/31の定例会見で「来年度予算の中で最終結論を出すことになる」としながらも「今週中には対策をとりまとめたい」と支援に前向きな姿勢を示した。

 神戸電鉄、兵庫県、沿線3市などでつくる粟生線存続戦略会議の2011/12の会合では、兵庫県が主導し、2016年度までに粟生線を含む神戸電鉄全線が経常黒字になるよう取り組むことで合意。兵庫県が数十億円の無利子貸し付けなどの支援策を提案した。

 井戸は、自動列車停止装置の改良やレール交換などができる国の補助事業 鉄道軌道安全輸送設備等整備事業(国、地方、事業者各1/3ずつ負担)のフレームを使って安全対策を実施していくことを明言。その上で、営業や赤字対策への支援については「利子補給(無利子貸付)方式でいくのか、(兵庫県などの)貸付方式でいくのか、大詰めの協議中」とした。また神戸電鉄に対しては「利用者数を増やす努力やコストカットなどの努力をしてほしい」と注文した。

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兵庫県知事定例会見 <兵庫県 2012/01/31>を編集

記者:
 神鉄粟生線の問題について伺います。先月の粟生線存続戦略会議の最終会合では存廃についての結論がでなかったのですが、会議の場では1月末までに結論を出すことになっていました。今日は1月末です。その戦略会議は非公開で会議後に記者会見があり、その会見では兵庫県主導で支援を検討するということでした。知事は今の段階で粟生線についてどのように考えていますか。

知事:
 平成24年度の予算査定の検討の中で最終結論を出すことが基本です。その会議の時には査定が1月中には終わるという前提で、そのような認識になっていたのだと思います。いずれにしても今週一杯ぐらいには固めないと予算がまとまらないということになりかねないので、近いうちにきちんとした対策を取りまとめたいと考えています。ついでに触れると、自動列車停止装置の改良や踏切保安施設の更新、レールの交換などには鉄道軌道安全輸送設備等整備事業という国の補助事業があります。負担割合は国1/3、地方1/3、事業者1/3で、このフレームを使って神鉄が安全対策を実施していくことについては、きちんとお付き合いをしていくことは決めています。ただ、さらに営業を維持していく、あるいは赤字対策をどうしていくかということまでになると、これがいわば一番の課題になっていますので、これについては予算査定の知事査定最終段階で決着を付けたいと考えているところです。

記者:
 知事査定が決着することによって決まると思いますが、数十億円の無利子貸付をするという支援については、白紙の状態なのでしょうか。それとも前向きに検討しているのでしょうか。

知事:
 無利子貸付という仕掛けは利子補給と同じです。ただ、対外的な効果や印象がかなり違うこともありますので、利子補給方式でいくのか、貸付方式でいくのか、それともさらに別の新たな手法があるのかは大詰めの検討の場面だとご理解いただければと思います。

記者:
 神鉄粟生線は十億円以上赤字になっています。県にとってみれば沿線に県立高校が5校あるなどしますが、抜本的に経常黒字にもっていける今後の要素がなかなか厳しい状況の中で、一時的に支援をしても長期的に見て黒字に持っていけるかどうかは非常に厳しいと思います。

知事:
 一定期間内にいろいろな対策や努力をしていくということではないでしょうか。沿線は沿線として利用者数を増やす努力をしていく。神鉄は神鉄として懸命のコストカットなどの努力をしていく。我々はその一定期間支援をしていく。こういうことを組み合わせることで、今おっしゃった構造問題を解決していく努力をするということではないでしょうか。いずれの対策を県が中心となって取ることになっても、まずは一定期間内の対策で、その一定期間経過前にはさらにまた相談をすることになりますから、それは成果をきちっと上げて相談ができるように3者がそれぞれ一定期間内に努力をしていくということではないかと思います。

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神鉄粟生線:兵庫県主導で支援検討へ 2012/01に存廃結論 <神戸新聞 2011/12/29 07:30>を編集

 神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生、29.2km)の存続に向け、関係自治体などが協議する粟生線存続戦略会議(会長・薮本吉秀 三木市長)の最終会合が2011/12/28、神戸電鉄本社(神戸市兵庫区)であった。存廃についての結論は出ず、兵庫県の主導で新たな支援の枠組みを協議し、2012/01末までに結論を出すことが決まった。

 粟生線の輸送人員は2010年度に681万人とピークの半分以下に激減。2010年度の経常赤字は12億2700万円で、10年連続で10億円を超えている。神戸電鉄は神戸市、三木市、小野市や兵庫県に支援を求めるとともに、2011/12末までに存廃の方向性を示すとしていた。

 戦略会議は、神戸電鉄、兵庫県、沿線3市(神戸市、三木市、小野市)、北播磨の市町のトップや幹部らが参加。2011/10の前回会合では、三木市、小野市が、筆頭株主の阪急阪神ホールディングスや兵庫県などの支援があることを条件に年間計1億円を助成すると表明していた。

 非公開の会議後、三木市長の薮本らが会見した。神戸電鉄は粟生線の土地や鉄道施設を自治体が買い取る上下分離を求めたが、自治体側は拒否。兵庫県が主導し、2017年度までに粟生線を含む全線が経常黒字になるような支援策を検討することで折り合った。

 兵庫県は、駅や線路などの大規模修繕の支援や数十億円の無利子貸付などの支援策を表明。神戸電鉄に役員給与や人員の削減などの自助努力を求めるとともに、引き続き阪急阪神ホールディングスに支援を要請することも確認した。神戸市は支援に対する態度を保留した。

 戦略会議はこの日で終了し、兵庫県が主導する新たな協議には、前回の戦略会議で脱退した小野市を含む沿線3市と神戸電鉄などが参加する見通し。

 三木市長の薮本は「存続に向けて一つの方向が見いだせた。廃止の危機は脱した」と評価。兵庫県は「支援策をまとめる方向で最大限努力したい」とした。

 一方、神戸電鉄社長の原田兼治は「(必要とする)支援額と開きがあるが、成案を得るよう努力したい」と述べた。

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神鉄粟生線:兵庫県が数十億円無利子融資 神鉄は来年判断 <MSN産経 2011/12/29 02:02>を編集

 赤字が続く神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生)の存続に向けて沿線自治体などが参加する粟生線存続戦略会議(会長:薮本吉秀 三木市長)の最終会合が2011/12/28、神戸電鉄本社(神戸市兵庫区)で開かれた。兵庫県が新たに路線の修繕費用として数十億円規模を無利子で貸し付けることを表明。兵庫県と沿線自治体が当面の存続を前提に、2012/01末に具体的な支援策を固めることで合意した。神戸電鉄は、支援策を検討した上で判断する。
(中略)
 会合では、兵庫県が従来の粟生線の輸送・安全設備の更新に加え、橋やトンネルなどの大規模修繕への支援として数十億円規模で無利子で貸し付ける支援策を打ち出した。2011/10の前回会合では、三木市と小野市が合わせて年間1億円を助成する支援を説明している。

 沿線自治体の予算編成が進む2012/01末までに兵庫県が具体的な支援策をまとめ、神戸電鉄が当面の存続の可否を決断する。自治体側は、役員給与の削減など神戸電鉄の自助努力を改めて求めた。

 会合終了後に会見した三木市長の薮本吉秀は「存続の方向で一致した。今後は兵庫県にバトンタッチする」と述べた。神戸電鉄社長の原田兼治は「粟生線の資産保有コストを削減するためには(自治体が設備を買い取る)上下分離方式が最適と考えるが、自治体の支援に期待したい」と話した。

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神鉄粟生線:存廃 1月に最終結論 <NHKオンライン神戸 2011/12/28 20:32>を編集

 厳しい経営状況が続く神戸電鉄粟生線の存続問題で、沿線自治体などが対応を協議する会合が神戸市で開かれましたが、路線を存続させるかどうか結論はまとまらず、今後は兵庫県が中心となって調整を行い、2012/01末までに最終的な結論を出すことになりました。

 神戸市、三木市、小野市を通る神戸電鉄粟生線は、利用客の減少で10億円以上の赤字となるなど、厳しい経営状況が続き、沿線自治体と神戸電鉄などは2011/07から路線を存続させるかどうか、協議してきました。

 神戸電鉄本社(神戸市兵庫区)で開かれた会合では、兵庫県が会社への財政支援として施設の修繕などにあてる名目で数十億円規模の無利子の貸付を行う意向を示しました。一方で、神戸市が「収支改善に向けた神戸電鉄側の取組が明確でない」として態度を保留したほか、神戸電鉄の筆頭株主である阪急阪神ホールディングスも明確な対応を示さなかったため、結論はまとまりませんでした。このため、今後は兵庫県が中心となって神戸電鉄側と調整を行い、2012/01末までに、路線を存続させるかどうか最終的な結論を出すことになりました。

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神戸電鉄粟生線:多額の赤字、存廃の議論大詰め <神戸新聞 2011/12/27 11:33>を編集

 乗客の減少で多額の赤字を抱える神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生)について、存続に向けた協議を続けている兵庫県や沿線各市、神戸電鉄などに決断のときが迫っている。神戸電鉄は自治体側に財政支援を求め、年内に存廃を含む方向性を判断すると表明している。2011/12/28に開かれる粟生線存続戦略会議で、自治体側も神戸電鉄も一定の結論を出す見通しだが、まだ情勢は判明せず、関係者はぎりぎりまで協議を続ける模様だ。

 神戸電鉄粟生線では利用客減少に伴い、2001年度以降10年連続10億円以上の赤字が続く。神戸電鉄は他路線の収益などで内部補填しており、2010年度は鉄道事業全体で約3億7400万円の赤字。事業全体では約8900万円の黒字だった。

 2009/11、神戸市、三木市、小野市と神戸電鉄は神鉄粟生線活性化協議会を発足させた。国交省の補助事業に申請し、2010年度から3カ年で計4億円の利用促進事業が認定された。2年目の2011年は、輸送人員が横ばいになるなどの効果も見え始めた。だが、国交省は2011年度に事業を変更。神鉄粟生線利用促進策への補助の打切りが決まった。神戸電鉄は「赤字の内部補填を続けることは、一民間企業の経営努力の範囲を超えている」とし、沿線3市と兵庫県に財政支援を要望。「12月末までに見通しを判断する」とした。



 神戸電鉄がこれまで自治体側に求めてきたのは資産保有コストの軽減策だ。減価償却費、修繕費、税金など鉄道施設所有にかかる費用で、神鉄粟生線の2010年度の資産保有コストは計12億5200万円と営業費用の約44%を占める。現在の輸送人員は1992年のピーク時の半分以下の681万人だが、ピークに合わせた鉄道施設維持に多額の費用がかかる。
 長野電鉄屋代線、十和田観光電鉄線も資産保有コストが経営を圧迫し、行政の支援を求めていたが、支援策はまとまらず、2011年度末での廃止が決まった。人口減少と高齢化で鉄道利用者が減る中、資産保有コストの負担軽減は、全国の地方鉄道が抱える共通課題になっている。



 神戸電鉄は支援策の一案として、自治体側が鉄道施設を買い取る上下分離方式の案を提示した。だが、総額は計68億円にのぼり、各自治体の厳しい財政事情では神鉄案の受け入れは難しい。神戸電鉄と兵庫県、沿線3市(神戸、三木、小野)、北播磨3市1町の首長らは2011/07、粟生線存続戦略会議を発足させた。2011/10には、三木市と小野市が年間計1億円の支援を表明。ただ、筆頭株主の阪急阪神ホールディングスや兵庫県などの支援が条件で、支援に至るか流動的だ。その後も水面下で協議が進む。
 神戸電鉄が粟生線の今後の見通しを判断する意向を固めてから1年、住民も巻き込んで、さまざまな議論が交わされてきた。これからも粟生線は残るのか。住民の足をめぐる議論は仕事納めの2011/12/28、大詰めを迎える。

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利用「月1回未満か0回」大半 粟生線住民に調査 <神戸新聞 2011/12/27 10:45>を編集

 存続が危ぶまれている神戸電鉄粟生線の必要性を感じている沿線住民は9割に上る一方、実際の利用状況は「月1回未満もしくは0回」の人が半数以上いることが2011/12/26までに、神鉄粟生線活性化協議会が沿線住民に実施したアンケートで分かった。必要性を感じながらも神鉄粟生線を利用しない現状が浮き彫りになった。

 アンケートは2011/09、沿線の神戸市、三木市、小野市で、神鉄粟生線の駅から半径1km以内に住む1万世帯に調査票2枚を同封して郵送。回収した調査票は計2878世帯(回収率28.8%)の3934枚だった。

 日頃の移動についての質問では、神鉄での外出が「月1回未満および0回」53.4%、「週に1回未満」22.6%。一方、車での外出は「週1~3回」30.2%、「週4回以上」43.9%で、車が日常的な交通手段となっている。

 神鉄粟生線の必要性を問う質問では、「強く必要」が43.8%、「必要」が45.9%と、住民の9割は必要性を感じていた。家族や地域にとっての必要性はさらに高く、計91.9%の人が認識していた。

 2011/11に配布した2回目のアンケートでは、その後の回答者の利用状況なども調査。神鉄粟生線活性化協議会事務局の三木市まちづくり部は「アンケートは粟生線を考えてもらうきっかけづくり。どうすれば利用者が増えるか詳しく分析したい」としている。
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# 「通勤に利用する」を選択肢に入れていないアンケートではないかとの第一印象を受けた。

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神戸電鉄粟生線:存続問題 三木市・小野市で1億円支援提案 <毎日新聞 2011/10/30>を編集

 神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生 29.2km)の存続について、神戸電鉄と沿線の首長らが話し合う神戸電鉄粟生線存続戦略会議の第3回会議が2011/10/28、神戸電鉄本社(神戸市兵庫区)で開かれた。三木市、小野市は、神戸電鉄のさらなる収支改善を条件に、新たに年額1億円の公的支援を提案した。

 会議は非公開で、終了後に会長で三木市長の薮本吉秀が記者団に明らかにした。1億円の内訳は三木市6000万円、小野市4000万円。粟生線が廃止された場合、地価の下落で減少するとみられる固定資産税の額などから算出した。兵庫県と神戸市は新たな支援策を示さず、神戸電鉄はコストダウンや収益増で2億円の収支改善を目指す方針を示した。小野市は「意見は出尽くした」として今回で脱会を表明した。

 薮本は「2011/12までに兵庫県と神戸市からも支援策を提示してもらい、神戸電鉄のさらなる自助努力で良い形にまとまることを切望している」と話した。
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# これは何というか……。神鉄粟生線は押部谷までが複線(鈴蘭台~西鈴蘭台1.3kmと藍那~川池信号所2.3kmは単線)で、それより先は単線。押部谷までが神戸市。ということで、押部谷以西は北条鉄道に移管or新三木鉄道設立とかいう妄想が可能です。

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神鉄粟生線:公的支援策、来月に集約 <神戸新聞 2011/09/01 07:47>を編集

 神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生)の存続に向け、関係自治体や兵庫県などが協議する粟生線存続戦略会議(会長:薮本吉秀 三木市長)の第2回会合が2011/08/31、神戸電鉄本社(神戸市兵庫区)であった。公的な支援策について、2011/10下旬に開く次回会合で各自治体の意見を集約し、次々回の2011/11中旬に支援策の方向性をまとめることで一致した。

 会議は非公開。この日は神鉄粟生線の借入金など神鉄の経営状況に基づき、今後の経営のあり方を協議した。鉄道資産の管理と鉄道運行を分ける上下分離方式などの経営改善策や、金銭面の支援、運賃改定を含む増収策などについて、各自治体が次回までに意見を出すことでまとまった。

 会議後、記者会見した薮本は「次回が大きな分岐点になる」と強調。一方で、根拠は示さなかったが、各自治体から有力な支援策が出されなくても「粟生線が即廃止となることにはならない」との見方を示した。

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神戸電鉄粟生線:存続へ初の戦略会議 沿線自治体が参加 <神戸新聞 2011/07/28 22:10>を添削

 神戸電鉄粟生線(鈴蘭台~粟生)について、沿線3市(神戸市、三木市、小野市)、北播磨4市町、兵庫県などが協議する粟生線存続戦略会議の初会合が2011/07/28、神戸市兵庫区の神戸電鉄本社であった。会長に三木市長の薮本吉秀を選出。今後、粟生線の存続に向けて協議を進めることでは一致。神戸電鉄に経営状況の詳細な開示を求めることなどを確認した。

 粟生線をめぐっては沿線3市や神戸電鉄で作る粟生線活性化協議会が利用促進策を進めているが、粟生線の赤字が10年連続で10億円を超えた上、国(国交省)が協議会への補助打ち切りを決定。神戸電鉄は2011年中に存廃を含む方向性を判断する方針を固めている。

 戦略会議は非公開。関係自治体のほか、兵庫県や神戸電鉄社長の原田兼治ら11人が出席した。神戸電鉄は公的支援策として粟生線の一部区間を約68億円で地元自治体が買い取る案を示したが、「神戸電鉄の一方的な要望だ」などと批判が続出。「阪急阪神グループの支援策をまず示すべき」「経営努力が足りない」などの意見が出たという。

 次回は2011/08末。2011/12末までに結論をまとめる予定。

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神戸電鉄粟生線:公的支援可否検討 周辺首長ら会議 <神戸新聞 2011/07/26 07:18>を添削

 乗降者数の減少で存続が危ぶまれる神戸電鉄粟生線について、沿線市や北播各市町の首長級らが、公的支援などについて話し合う粟生線存続戦略会議が2011/07/28に初開催されることになった。ただ、神戸市と兵庫県は「対応を調整中」としており、自治体間で足並みが乱れる可能性もある。

 粟生線をめぐっては、神戸市、三木市、小野市の沿線3市と神戸電鉄でつくる粟生線活性化協議会などで利用促進策を検討してきた。だが、神戸電鉄は2011年中に存廃を含む方向性を判断することを明らかにし、沿線3市が総額68億円に上る鉄道施設を買い取る案も示していた。

 戦略会議は、三木市長の薮本吉秀が呼び掛けた。神戸電鉄と沿線2市(神戸市、小野市)、兵庫県に加え、西脇市、加西市、加東市、多可町の北播各自治体にも参加を求め、神戸電鉄の経営状況や公的支援のあり方などを協議するという。首長級が顔をそろえれば、支援の可否や神戸電鉄の判断などについて話し合われるとみられる。

 しかし、各自治体の反応はさまざまで、財政負担への懸念や唐突な会議開催への反発もあった。神戸新聞社の取材に対し、北播各市町(三木市、小野市、西脇市、加西市、加東市、多可町)は出席の意向を示したが、神戸市と兵庫県は「調整中」とした。薮本は戦略会議について「存続が前提。廃止については考えていない」としている。
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# この記事で、神戸市と兵庫県が(事なかれ主義で)参加を決めた可能性があります。

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神戸電鉄粟生線:粟生線購入を沿線3市に要請へ 神戸電鉄 <神戸新聞 2011/06/24 06:35>を添削

 乗客の減少が続く神戸電鉄の粟生線について、神戸電鉄社長の原田兼治が、小野市に対し、沿線3市に計68億円で押部谷駅(神戸市西区押部谷町)~粟生駅(小野市)区間の18kmの土地と鉄道施設を買い取ってもらい、上下分離方式にする案を示したことが分かった。神戸電鉄は近く、神戸市、三木市にも要請する。

 神戸電鉄が小野市に提出した資料では、同区間の土地約13億円、鉄道施設約55億円で、三木市40億円、小野市26億円、神戸市2億円という。3市には神戸電鉄への無償貸与を求め、施設修繕などの負担も求めるという。
 一方、神戸電鉄案通りに上下分離方式をとっても、2012年度は約7億5000万円の赤字で、2021年度には9億3000万円の赤字になるという厳しい試算も提示した。

 神戸電鉄は沿線3市などに、鉄道事業への公費投入による支援を求めて要望書を提出。2011/12末までに、粟生線の存廃を含めた方針を決めることを明らかにしており、「具体的な内容を求められていたので、今の時点で考えられる案を説明した」とした。

 小野市長の蓬莱務は神戸電鉄案について、「単に存続ということだけでなく、地域の交通手段の考え方を白紙に戻して再構築することも視野に入れなければならない」とし、「経営の本質をさらに把握した上で、関係機関と対応策を早急に検討したい」と話した。

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神戸電鉄粟生線:神鉄が公費支援要望 粟生線存廃めぐり小野市に <神戸新聞 2011/04/19 11:08>を添削

 乗客の減少で10年連続で10億円以上の赤字が見込まれる神戸電鉄粟生線について、神戸電鉄は2011/04/18、小野市に対し、鉄道事業への公費投入による支援を求める要望書を提出した。今後、沿線の神戸市、三木市、兵庫県にも提出予定。その回答を踏まえ、年内にも存廃を含めた方針を決めるという。

 要望書は神戸電鉄社長の原田兼治が持参し、小野市長の蓬莱務に手渡した。減価償却費や固定資産税など鉄道の保有コストを軽減するための財政的な支援を求め、「2011/12末までには2012年度以降の見通しを判断したい」としている。

 原田は蓬莱との面会後、「公共交通機関のネットワークを維持することは地域のためにもなる。自助努力もしていくが、公共性の観点から支援してほしい」と話した。

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神戸電鉄粟生線:兵庫県2011年度予算:神鉄粟生線活性化協議会へ兵庫県が負担金予算付けず <神戸新聞 2011/02/15>を添削

■2010~2011年度 事業縮小は必至

 乗客の減少で存続が危ぶまれる神戸電鉄粟生線について、兵庫県は2011/02/14までに、2010年度の神鉄粟生線活性化協議会の負担金を出さないことを決めた。この日発表された2011年度兵庫県当初予算案にも負担金を計上していない。
 協議会は兵庫県負担金を見込んで予算を立てていたため、2010年度予算に穴が開く形になった。2011年度も事業縮小が避けられない状況で、神鉄粟生線を取り巻く環境はさらに厳しさを増しそうだ。

 協議会は2009年に神戸市、三木市、小野市と神戸電鉄などで発足。国交省の補助を受け、2010年度から3年の理想促進計画実施が決まった。だが、国の制度変更により2年で補助が打ち切られる見込みとなり、2011年度には2012年度分の前倒し実施を計画。事務局案として年間2億円の事業予算を見込んでいた。
 協議会事務局によると、3市は協議会にオブザーバー参加する兵庫県にも負担を求め、2010年度は185万円、2011年度は2330万円の負担金を予定していた。
 一方、兵庫県交通政策課は「負担を検討してきたが、出すとは言っていない」とする。地域公共交通活性化再生法では、事業者と市町村が計画の実施主体となっており、法律に基づく兵庫県内の法定協議会20団体には、兵庫県はいずれも負担金を出していない。担当者は「特段の事情がない限り、兵庫県が負担するのは制度設計上困難」とする。
 だが他の協議会はコミュニティーバスなどが中心で、鉄道は神鉄粟生線活性化協議会のみ。他地域では都道府県が負担金を出す例もある。関係自治体の担当者らは「北播磨全域にかかわる問題だけに、兵庫県も協力してくれると思っていた」などと動揺は隠せない。
 兵庫県負担金を当てにできなくなったため、2011年度は単純計算で約5000万円の規模縮小が必要になる。協議会会長で小野市副市長の小林清豪は「今後も兵庫県の支援が不可欠。引き続き支援を求め続けたい」とした。
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# 兵庫県の予算がなければ活性化事業が出来ないなんて、情けない。事業なしでもなされる根本的な活性化がなければいずれ廃止の道を辿るだけ。もちろん地価も下落するし住民も逃げるだろうけれど。

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神戸電鉄粟生線:沿線各市にじむ危機感 <神戸新聞 2010/11/27>を添削

 2011年度中にも存廃が判断される神戸電鉄粟生線。廃止になれば、沿線住民への影響は計り知れない。存続に向け、沿線自治体は、鉄道事業自体に税金を投じるかどうかの決断が迫られる。若手職員・社員による話合いを企画したり、国への支援要望に動くなど、地元には危機感がにじむ。

 朝と夕方、粟生線の電車内には制服姿の高校生らが目立つ。粟生線は1日約1.8万人が利用。三木市、小野市の県立高校5校だけでも、約2000人の生徒が通学に使う。
 だが、ラッシュ時が過ぎると乗客の姿はまばらになる。利用者は年々減少。沿線自治体と神戸電鉄などでつくる活性化協議会が利用促進策を講じても歯止めはかからない。

 「より具体的な手当てが必要」。活性化協議会が2010/11/09に開いた会合で、神戸電鉄鉄道事業本部長の三津沢修が地元側に求めた。手当てとは、鉄道事業への公費投入の意味だ。三津沢は「苦渋の選択をしなければならない時期が迫っている」と、粟生線廃止が現実味を帯びつつあることを示した。

 しかし、活性化協議会のメンバーは「人口減少の中で地域を守るため、粟生線を残さなければならない」と訴える。通学ではバスなど代替交通の確保は難しく、廃止となれば多くの生徒に影響が出る。

 小野市は、若者の目線で粟生線の将来を考えようと、三木市、神戸市と神戸電鉄の若手職員・社員による検討会を提案。年内にも会合を開く予定だ。また活性化協議会は、活性化策への支援継続を求め、民主党に要望を出すことも検討している。

 線路部分を自治体が買い取る上下分離方式もあるが、粟生線は約180億円と推定され、実質的に厳しい。赤字補填、固定資産税の免除、第3セクターによる運営をするとしても、地元自治体の負担は大きい。

 「税金投入には、住民の機運が盛り上がらないといけない」と小野市の担当者。だが沿線住民の反応はまだ鈍い。

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神戸電鉄粟生線:2011年度中に存廃判断へ <神戸新聞 2010/11/27>を添削

 神戸電鉄は2010/11/26までに、赤字が続く粟生線(鈴蘭台~粟生、29.2km)について、2011年度中に存続か廃止かを判断する方針を固めた。赤字額が10年連続で10億円を超える見込みとなったうえ、利用促進策への国の補助も2011年度で打ち切られるため、存廃の結論を急ぐことにした。

 神戸電鉄は、2009年に神戸市、三木市、小野市などと粟生線活性化協議会をつくり利用促進策を進めているが、抜本的な支援策が出てこない限り廃止は不可避の情勢という。

 粟生線の輸送人員は1992年度の1420万人をピークに減り続け、2010年度は670万人程度の見通し。マイカー利用への転換や少子高齢化に伴う通学者の減少などが背景にあるという。

 神戸電鉄はワンマン運転、駅の無人化、給与の30~50%カットなどを実施しているが、粟生線の2009年度の経常赤字は12億7000万円で、2010年度も10億円を超える見込み。鉄道事業全体も赤字で、神戸電鉄は今期も7年連続となる無配を決めている。

 活性化協議会では、イベントなどで利用を促進する地域公共交通総合連携計画(2010~2012年)を策定し、約4億円の経費のうち約2億円の国の補助が認められた。

 だが2010/06に国土交通省が行った事業仕分け・行政事業レビューで、地域公共交通への支援を「必要最低限に絞るべき」と判定した。国土交通省は「鉄道は(バスと違い)最終の交通手段にならない」として、粟生線への補助を2011、2011年度の2年間で打ち切ることを決定。神戸電鉄はこれを受け、存廃の決断を早めることにした。

 神戸電鉄の幹部は「他の路線の利益などを粟生線に補填する企業努力は、これ以上困難。鉄道がなくなったときにどういう問題が起きるのか、地域全体で多面的に考えてほしい」としている。

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神戸電鉄粟生線:乗客激減、存続か廃止か <神戸新聞 2010/01/21>を添削

 年間10億円以上の赤字が8年間続く神戸電鉄粟生線(鈴蘭台〜粟生)が、存続か廃止かの岐路に立っている。「自力では維持が困難」とする神鉄の求めに応じ、沿線の神戸市、三木市、小野市と住民代表などが2009/11、粟生線活性化協議会(会長:小林清豪・小野市副市長)を結成。2010/04から具体的な支援策を実施する予定で、利用者増に結びつくかが注目される。

 「少子高齢化などのため、ピーク時から乗客は半減した。ワンマン運転なども実施ずみで、人件費などのコストもこれ以上の削減は難しい」2009/12/11、三木市役所で開かれた第1回協議会。神鉄の担当者がデータを示しながら、厳しい状況を説明した。
 神鉄によると、少子高齢化で、通勤・通学年齢の沿線人口が毎年1〜1.5%程度減少。バスとの競合もあり、収入が落ち続けてきた。線路や駅舎の維持などの固定的な支出だけでも収入を上回り、駅舎無人化や社員の賃金カットなど企業努力を続けるが、赤字は拡大する一方。粟生線の赤字を補う他事業も収益が悪化、全事業の経常利益の黒字が1億円に届かない状況となり、神鉄は「年間10億円の赤字を抱える路線の維持が難しくなってきた」と話す。

 神鉄は再生計画に基づき、2004年度から国、兵庫県、沿線3市(神戸市、三木市、小野市)から安全施設整備などに計約9億3千万円の補助を受けてきた。だが再生計画が2009年度で終わることや、これまでの支援では乗客増が望めないことなどから協議会発足を呼び掛けた。
 協議会は、2007年に施行された地域公共交通の活性化・再生法に基づき、支援事業が認められれば国の補助が受けられる。2010/01中には支援の案を出して2010/03末までに具体策にまとめ、2010/04以降の実施を目指している。

 協議会事務局の小野市は2009年、粟生駅や樫山駅に住民が運営する飲食店やコミュニティー施設を整備。駅への愛着を持ってもらい、利用を促そうとしている。2004/12のJR加古川線電化の際には、同様の方法で乗客が増えた経緯がある。小野市の担当者は「小野市職員が率先して神鉄に乗るエコ通勤などを検討中。住民とともに存続運動を盛り上げたい」とする。客数の少ない昼間の車両減など効率的な運行を提案したいとする一方、沿線ハイキングなどの行事を神鉄と連携して行う方針だ。また、通学に粟生線を利用する兵庫県立小野高校生も危機感を持ち、活性化策を提言している。

 国土交通省によると、中小私鉄と第3セクターを合わせた全国92社の地方鉄道の経常収支(2008年度)は、79%が赤字。廃線は2000年度からの10年間で30路線、計約635kmに上る。

 協議会座長で神戸国際大学教授(都市政策論)の土井勉は「鉄道は社会的インフラで、高齢者など車が運転できない人の移動手段として重要だ。行政の補助なしに鉄道を維持する国は少数。一度廃線になれば復活は難しい」と公的支援の必要性を指摘している。

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神戸電鉄粟生線:利用減なら減便、値上げも検討 <神戸新聞 2009/11/27>を添削

 年間10億円以上の赤字が8年間続く神戸電鉄粟生線(鈴蘭台〜粟生)の活性化協議会が年内にも発足するのを受け、神戸電鉄鉄道事業本部副本部長の内芝伸一が神戸新聞社の取材に応じた。内芝は、駅の無人化などの支出削減は限界に近いとし、このまま利用客減が続けば、収支改善のために朝夕のラッシュ時を除いた時間帯の減便や運賃の値上げも検討せざるを得ないとの考えを表明。「利用客を維持しサービス水準も守れるように、協議会で自治体や住民の方と対応策を話し合いたい」とした。

 主な一問一答は次の通り。

○なぜ10億円以上の赤字が続くのか
 収入面では、少子高齢化による利用客の減が主因。主な収入である通勤・通学(2008年度定期収入約11億円)に相当する年齢の沿線人口が毎年1~1.5%程度減っている。また小野、三木などと三宮を結ぶ他社のバス(※神姫バス)にも客が流れている。年間収入は2008年度で約21億円。
 支出面では、線路や駅舎などの施設維持で約10億円、電気代、固定資産税、設備投資の金利負担などで約12億円かかり、こうした固定的な費用だけで収入を上回る。ワンマン運転や社員の賃金3割削減も続けるが、それでも人件費は約12億円かかり、支出は計約34億円。
 収支改善のため、ラッシュ時を除いた減便や運賃の値上げなどを検討しないといけない状況になっている。だがそれをすると、利用しにくくなる可能性があるので、サービス水準をどうするかを自治体や住民と相談して考えたい。

○この時期に協議会発足を要請した理由は
 神戸電鉄全事業の経常利益が2008年度で黒字が1億円に届かない水準になり、粟生線の赤字を支えるのが難しくなってきた。利用客は少子高齢化で引き続き減る可能性があるが、線路や駅などの鉄道施設は巨額の維持費が今後もかかる。そこで沿線自治体に路線維持策を一緒に考えてほしいと要請した。

○仮に粟生線がなくなるとどうなるのか
 粟生線は1日2万人近くが利用する。廃線を想定すると、当社の試算では朝夕のピーク時には40台近いバスでの輸送が必要となる。バス購入費や車庫用地などの初期投資に約10億円、年間の運行維持費に約5~6億円かかる計算だ。廃線にしても地域にこうしたコストがかかるのなら、できるだけ鉄道資産を有効活用し、路線を守っていきたいと考えている。

【神戸電鉄粟生線】
 1952年に全線開通。2008年度の利用客は、ピークの1992年度から半減し729万人。赤字は2001年度から毎年10億円を超え、2008年度は12億7千万円に拡大した。2009年4~9月期は、前年同期比4.5%の乗客減(約17万人減)。

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神戸電鉄粟生線:路線維持へ3市に追加支援要請 <神戸新聞 2009/11/20>を添削

 神戸電鉄が、年間10億円以上の赤字が8年間続く粟生線(鈴蘭台~粟生)について、「企業努力だけでは維持が困難」とし、沿線3市(神戸市、三木市、小野市)などに運営面などへ追加支援を求めていることが、関係者への取材で分かった。要請を受けて沿線市は地域公共交通の活性化・再生法に基づく協議会を年内にも発足する方針を固め、支援のあり方を含めた路線維持策の検討を本格化させる。

 神鉄粟生線は1952年に全線開通した。乗客は、マイカー利用の増加などで年々減少し、2008年度はピークの1992年度から半減し729万人。赤字は2001年度から毎年10億円を超え、2008年度は12億7000万円に拡大した。2004年度からは国、兵庫県、神戸市、三木市、小野市などから安全施設整備などへの補助を受け、2009年度までに約9億3000万円に上っている。

 神鉄は2008年、沿線住民向けに神鉄粟生線の赤字の現状を冊子にして配布。寄せられた要望を生かして快速電車の復活などを進めたが、不況や新型インフルエンザによる出控えなどが響き、2009年4〜9月期は前年同期比4.5%の乗客減(約17万人減)に。「本年度も引き続き巨額の赤字になる可能性が強まった」などとして2009/10に沿線各市を訪れ、追加支援や協議会設置を求めた。協議会は3市や住民代表、兵庫県、神鉄などで構成予定。年度内にも活性化策をまとめる。神戸市、三木市、小野市の担当者は「路線存続に向け協議会で対応策を話し合いたい」などとしている。

■法定協議会
 2007年に施行された地域公共交通の活性化・再生法に基づいて設置。支援事業が認められれば、国の補助が受けられる。兵庫県内では明石淡路フェリー(たこフェリー)など海上交通を維持するために明石市などが協議会を設置している。

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2012/03/22 (Thu.) Comment(0) 鉄道:神戸登山鉄道【神戸電鉄】

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