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地下鉄ではねられ死亡 大阪・御堂筋線、13歳少年か ＜2020/9/10 01:27 共同通信＞を編集

　2020/09/09 21:15頃、大阪メトロ御堂筋線の長居～西田辺間で、なかもず発千里中央行きの電車に男性がはねられ、搬送先の病院で死亡が確認された。大阪メトロによると13歳の少年とみられる。乗客約260人にけがはなかった。

　長居駅から約500m離れた地下のトンネル線路上にいるのを運転士が発見。非常ブレーキをかけたが間に合わなかった。長居駅の防犯カメラには、1人でホームから線路に立ち入る姿が写っていた。住吉署が詳しい状況を調べるとともに身元確認を急いでいる。

　上下計20本がいずれも約1時間半遅れ、約8万人に影響した。
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在来線および新幹線におけるIC定期券のサービス向上について ＜2019/09/20 JR東日本・JR東海・JR西日本＞を編集

１．サービス内容
（１） 各社のICサービスエリアをまたがる在来線通勤・通学定期券を交通系ICカードで発売。
・「SuicaエリアとTOICAエリア」「TOICAエリアとICOCAエリア」をまたがる区間の在来線定期券を、Suica、TOICA、ICOCAで発売。
※各社のICサービスエリアをまたがり、かつ定期券区間外を乗車する場合は、自動改札機を利用不可。
※交通系ICカードのチャージ額を利用して、各社のICサービスエリアをまたがって乗車する場合は、これまでと同様に、自動改札機を利用不可。あらかじめ全乗車区間のきっぷを買い求める。

※TOICAのサービスエリアを熱海、国府津、米原の各駅まで拡大。
熱海・国府津・米原～TOICAエリア間を乗車する場合でも、自動改札機を利用可能となる。

（２） 新幹線定期券「FREX」「FREXパル」を交通系ICカードで発売。
・東海道・山陽新幹線（東京～新岩国間）の定期券を、これまでの磁気定期券に加え、Suica、TOICA、ICOCAで発売。
※現在の新幹線定期券と同様に、在来線と新幹線を通じた定期券や、東海道新幹線と山陽新幹線をまたがる定期券も発売。
※新幹線IC定期券は、現在の新幹線定期券と同様に、新幹線に並行する在来線も利用可能。

（３） 在来線IC定期券による「新幹線乗車サービス」の利用可能区間を拡大。
・在来線IC定期券による「新幹線乗車サービス」が、東海道・山陽新幹線（東京～新岩国間）で利用可能になる。
（*）定期券区間内に新幹線停車駅が2駅以上含まれる在来線IC定期券を、新幹線自動改札機にタッチするだけで定期券区間内の新幹線（普通車自由席）に乗車できるサービス。（特急料金は、新幹線降車駅の自動改札機でチャージ額から引き去る）

２．サービス開始時期
2021年春
お客様のよりスムーズなご利⽤に向けた振替輸送のご利⽤⽅法の変更について ＜2019年1月18日
＞
近江鉄道株式会社、大阪高速鉄道株式会社、大阪市高速電気軌道株式会社、北大阪急行電鉄株式会社、京都市交通局、近畿日本鉄道株式会社、京阪電気鉄道株式会社、神戸市交通局、神戸新交通株式会社、神戸電鉄株式会社、山陽電気鉄道株式会社、泉北高速鉄道株式会社、南海電気鉄道株式会社、西日本旅客鉄道株式会社、阪堺電気軌道株式会社、阪急電鉄株式会社、阪神電気鉄道株式会社、北神急行電鉄株式会社

　関西の鉄道事業者18社局は、列車の運転見合わせ時に実施する鉄道事業者間の振替輸送をよりスムーズにご利用いただくため、2019年3月16日（土）以降の振替輸送実施時から、以下のとおりご利用方法を変更いたします。

１．鉄道事業者間における振替輸送ご利⽤⽅法の変更
(１) 振替輸送の乗換駅を拡⼤します
　現在は事前に各事業者間で定めた特定の乗換駅のみご利用いただいておりますが、今後は振替
乗車の対象となる乗車券の区間内であれば、お客様に乗換駅を任意に選択してご利用いただけ
るようにいたします。
※ （２）に記載の振替乗車票の配布を省略する場合に限ります。振替乗車票を配布する場合
は、これまで通りのお取り扱いとなります。

(２) 振替乗⾞票の配布を省略します
　現在は振替輸送をご利用される駅の改札口で振替乗車票をお受け取りのうえ、ご利用いただい
ておりますが、今後はこれを省略し、振替輸送の対象となる乗車券のご提示によりご利用いただけるようにいたします。
※ バス等との振替輸送および近畿日本鉄道株式会社の東海エリアでの振替輸送については、これまで通り振替乗車票を配布します。

(３) 改札⼊場後の IC カード乗⾞券を振替輸送の対象外にします
　現在は「改札入場後の IC カード乗車券」も振替輸送の対象としていますが、今後は対象外にいたします。
　IC カード乗車券は、券面では改札の入場後かどうかが確認できないことから、運転見合わせとなった駅で出場する際に「IC カード乗車券使用証明書」をお受け取りいただくことや、当日又は後日に運賃のお支払いが必要になるなど、煩雑な手続きを要しており、お客様に多くのお手数やお時間をおかけしています。今後、IC カード乗車券のご利用者はさらに増加することが見込まれ、これまで以上に多くのお客様にご不便をおかけすることが想定されるため、改札入場後の ICカード乗車券については振替輸送の対象外とし、それによりお客様にスムーズなご案内ができるようにして参ります。なお、首都圏等では、従来からICカード乗車券は振替輸送の対象外となっております。
※ IC定期券は、引き続き振替輸送の対象となります。
※ 京都市交通局では、あわせてトラフィカ京カードも対象外といたします。
※ 神戸市交通局では、あわせて NEW U ラインカードも対象外といたします。

＜運賃の精算について＞
　現在、改札入場後のICカード乗車券で振替輸送を行う場合の具体的な手続きとしては、お客様に「ICカード乗車券使用証明書」を運転見合わせとなった駅で受け取っていただき、当日又は後日にICカード乗車券の精算処理を行い「本来乗車する予定であった区間の運賃」をお支払いいただいておりますが、今後は振替輸送ではなく、「運転見合わせとなった鉄道事業者で実際にご乗車された区間の運賃」及び「その後ご乗車された鉄道事業者で実際にご乗車された区間の運賃」をお支払いいただくことになります。

２．実施⽇
　２０１９年３月１６日（土）以降の振替輸送実施時

別紙文言
これまで振替輸送時の対応駅を限定しておりましたが、券面区間内であれば乗換駅や降車駅が選択可能になります。
『振替乗車票』を受け取ることなく、お手持ちの乗車券類のご提示によりご利用いただけます。
振替輸送の対応駅にて乗車券類をご提示されたお客様に『振替乗車票』をお配りしておりましたが、お手持ちの乗車券類のご提示によりご利用いただけます。
※バスによる振替輸送等、状況により「振替乗車票」を配布する場合があります。

IC定期券につきましては継続して振替輸送をご利用いただけます。
改札入場後のICカード乗車券を振替輸送の対象外とします。
ICカード乗車券は、振替輸送の対象となるお客様であるかを券面では確認できない事から、手続きに時間がかかっていましたが、今後は対象外にすることで、スムーズなご案内に努めて参ります。
PiTaPaカードの登録型割引サービス（マイスタイル・区間指定等）にご登録されていても振替輸送をご利用いただけません。
近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査結果 ＜国土交通省 2018/04/11＞を編集

調査対象
①なにわ筋連絡線（北梅田駅（仮称）～十三駅 約2.5km）
・なにわ筋線を介して阪急十三駅と大阪都心南部・大阪府南部・関西国際空港とを直結。阪急沿線（京都・神戸・宝塚方面）とこれらの地域とのアクセスを改善。
②新大阪連絡線（十三駅～新大阪駅 約2.1km）
・阪急十三駅と新大阪駅とを直結。阪急沿線（京都・神戸・宝塚方面）と新大阪駅とのアクセスを改善するほか、なにわ筋連絡線及びなにわ筋線を介して新大阪駅と大阪都心南部・大阪府南部・関西国際空港とのアクセスを改善。
③大阪空港線（曽根駅～大阪空港駅（仮称） 約4.0km）
・阪急宝塚線を介して大阪都心部（梅田周辺）と大阪国際空港とを直結。空港アクセス交通のバスから鉄道への転換を促進。
④西梅田・十三連絡線（西梅田駅～十三駅 約2.9km）（※）
・阪急十三駅と大阪地下鉄３号線（四つ橋線）沿線とを直結。阪急沿線（京都・神戸方面）と西梅田地区・大阪都心南部とのアクセスを改善。

本検討では、試算の前提条件として、以下のように設定した。
なお、表中の短縮時間には、乗換時のホームにおける列車待ち時間は含まれていない。
・なにわ筋連絡線は、なにわ筋線が整備されていることが前提。
・大阪空港線は、なにわ筋線・なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が整備されていることが前提。
・新大阪連絡線は、なにわ筋線・なにわ筋連絡線が整備されていることが前提。
・西梅田・十三連絡線は、なにわ筋線が整備されていることが前提。
・なにわ筋連絡線・新大阪連絡線同時整備は、なにわ筋線が整備されていることが前提。

（中略）

調査結果のまとめ
なにわ筋連絡線、新大阪連絡線、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線同時整備についての費用便益比及び収支採算性は概ね良好であったが、大阪空港線については、40年間で黒字転換する可能性が低いため、採算性の向上策の検討が必要であるが費用便益比は良好。

今後の事業化に向けた検討にあたっては、本調査結果等を参考に、整備により便益を享受する地域の地方自治体が、連携して関係の鉄道事業者等との調整を進め、建設事業費の精度向上、建設スケジュール、建設工事における導入空間の確保等の建設計画や、既存区間も含めた運行計画、整備主体の検討など、構想の検討を深度化することが期待される。

～～～～
「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題＜産経新聞 2017/05/23 09:10＞を編集

　大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」計画が動き出す。
　28年前に構想が持ち上がってから事実上の凍結状態が長く続いたが、インバウンド（訪日外国人）の増加に伴う関西国際空港の利用者の増加が、大阪府・大阪市と鉄道会社を大筋合意へ突き動かした。実現すれば都心と関空の乗り継ぎがスムーズになり、大阪市内の交通を支えることになるが、3千億円を超える事業費の負担が課題となる。

　大阪観光局や関西空港の運営会社によると、2016（平成28）年に大阪府を訪れた外国人観光客は約941万人で、4年連続で過去最高を更新した。特に関空と大阪市中心部を行き来する人が増えている。関空の国際線と国内線を合わせた総旅客数も2016年度は前年度比7％増の2571万人となり、2004年の開港以来の過去最高を2年連続で更新した。

　大阪市内と関空を結ぶ特急列車は現在、新大阪駅を経由するJR西日本の「はるか」と、難波駅を発着する南海電鉄の「ラピート」の2本。西日本最大のターミナルである梅田駅・大阪駅との乗り継ぎが不便なのが長年の課題だ。

　今回の合意までには紆余曲折があった。国の審議会がなにわ筋線を「整備が適当」と答申したのは1989年。その後は巨額の建設費が壁となって議論は停滞し、関空の利用者数が低迷したことも響いた。

　そうした中、大阪府知事だった橋下徹が関空と大阪伊丹空港の経営統合と合わせて、なにわ筋線の早期整備を主張したことで再び機運が高まり、2014年に大阪府・大阪市と鉄道2社の協議が始まった。
　しかし、南海が北梅田駅まで乗り入れる可否をめぐってJR西日本との協議が難航。大阪府・大阪市が両社に歩み寄りを促したこともあり、2017年3月にJR西日本が共同運行を認めたことで実現に大きく近づいたという。

　ただ、事業費は概算で約3300億円と当初の想定より膨らむ。両社はアクセス改善で乗客増が見込めると判断したが、財政難の大阪府・大阪市には重荷だ。

　また、2018年4月に民営化する大阪市営地下鉄は都心部の移動経路を独占することで年間300億円超の黒字を計上してきたが、「なにわ筋線に中間駅ができるので、地下鉄の御堂筋線や四つ橋線と客の奪い合いになる恐れがある」（自民市議）との懸念もある。

　大阪市長の吉村洋文は「大阪には御堂筋線しか大動脈がない。世界の観光客が短い時間で中之島や梅田、京都にも行ける2本目の大動脈をつくることが経済の活性化に必須だ」と強調した。

～～～～
なにわ筋線の整備に向けて

2017(平成29)年5月23日
大阪府
大阪市
西日本旅客鉄道株式会社
南海電気鉄道株式会社
阪急電鉄株式会社

なにわ筋線の整備に向けて

　5者（大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄）において、大阪・関西の成長に必要な鉄道ネットワークの強化に向け、以下の取り組みを協力して進めていくことで一致しました。

① なにわ筋線については、以下の計画を基本に国との協議を進め、早期事業化をめざします。
◇整備区間
　JR難波駅～（仮称）西本町駅～（仮称）北梅田駅
　南海新今宮駅～（仮称）西本町駅～（仮称）北梅田駅
◇中間駅
　（仮称）中之島駅……京阪中之島線中之島駅のすぐ東側
　（仮称）西本町駅……地下鉄中央線との交点の南側
　（仮称）南海新難波駅……南海難波駅のすぐ北側
◇総事業費
　概算事業費 約 3,300 億円
◇事業スキーム
　 地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◇整備主体
　第３セクター
◇営業主体及び営業区間
　西日本旅客鉄道株式会社　区間：JR難波駅～（仮称）北梅田駅
　南海電気鉄道株式会社　区間：南海新今宮駅～（仮称）北梅田駅
◇開業目標
　平成42年度末（2031年春）

② なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、（仮称）北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。
駅長たまが愛されるのは当然の理由があった
素朴な三毛猫をスターに変えた和歌山電鐵
土屋 武之 ：鉄道ジャーナリスト
東洋経済オンライン2015年07月05日

2006年4月1日に和歌山電鐵（案内上の表記は「わかやま電鉄」）が南海電鉄貴志川線の経営を受け継いだ、その同じ月の末。私も取材に訪れ、終点の貴志駅（貴志川町・現、紀の川市）で帰りの電車を待っていた。

すると、待合室のベンチに座る私のところへ、一匹の三毛猫がすり寄ってきて、何かして欲しげな目線でじーっと見つめ、にゃあと鳴いた。

エサとしてあげられそうなものを何も持っていなかったので、頭を撫でてあげたが、それで満足したのか、すぐどこかへ行ってしまった。ローカル駅を溜まり場、遊び場としているネコやイヌは、そう珍しいものでもない。

素朴なネコだった、たま

このネコが9年後、和歌山電鐵の「ウルトラ駅長・社長代理」となり、最後は社葬をもって、全国から集まった多くの人に見送られることになろうとは、夢にも思わなかった。日本一有名なネコと言っていいだろう。「たま」である。  

「たま」は16歳という天寿（人間の年齢で言えば80歳以上）を全うし、2015年6月22日に亡くなった（死んだ、とは心情的に書きにくい）。葬儀は2015年6月28日に行われ、和歌山電鐵社長・小嶋光信氏が弔辞を読み上げ、和歌山県知事、和歌山市長、紀の川市長も弔辞を寄せた。

「たま」は、当たり前の話であるが「たかがネコ」である。もともとは貴志駅の売店の飼い猫だった。人なつっこく、物怖じしない性格であったが、全国に同じような三毛猫は数え切れないぐらいいるだろう。別表のように「駅長」から始まり、次々に「昇格」したのも、当然だけれど周囲の人々の思惑。駅長であれ社長代理であれ、鉄道会社の経営については、当の「たま」は与り知らぬことだ。ネコなのだから。

しかし、「されどネコ」なのである。駅長ネコ「たま」に会おうと、日本中はもとより、海外からも観光客が貴志駅に押し寄せてきたのだ。

右表には、貴志川線の定期券外客（観光客など、普通乗車券などを購入して乗車した客）と、貴志駅の乗降客数を、統計が公表されている範囲で添えている。

やはり駅長、さらにはスーパー駅長となった2007～2008年あたりで大きくその数字が延びている。「たま効果」がいちばん現れた時期であろう。

貴志川線はもともと、JR和歌山駅と貴志を結ぶ、和歌山市の郊外路線で、主な利用者は通勤通学客。全国的に著名な観光地が沿線にあるわけでもない。観光客とは無縁の鉄道であった。それを、「たま」が変えた。

和歌山電鐵と「たま」は抜群の知名度を誇るまでになり、「たま」が亡くなった時は、全ての国内の大手マスコミと、多くの海外の通信社が訃報を流した。「たま」の足跡、功績は、すでにさまざまなメディアが伝えているところである。

では、なぜ、「たま」はあれほどの人気を得たのだろうか。ここでは、それを考えてみたい。

「たま」が駅長に任命されたのは、2007年1月5日のこと。ネコを駅長にするという発想は、小嶋社長のものだ。駅長にネコを据えるというアイデアは、「たま」がパイオニアなのである。この点は特筆したい。

まるで和歌山電鐵の後を追いかけるかのように、全国に「動物駅長」が流行し、今もまだ続いているが、先駆者であるという実績、そしてその地位は揺るがない。斬新なアイデアは、最初に思いつき実行した者の勝ちだ。

エンターテインメントに徹した

実際の駅長とは別に、いわば名誉駅長を任命してPRや観光案内にひと役買ってもらおうという試みは、国鉄末期からJR初期にかけての1980年代、いくつかの駅で地元の女性を「観光駅長」としたのが、早い例のうちの一つではないかと思う。「一日駅長」ならば、1952年の鉄道80周年記念行事の際に東京駅長となった内田百閒のように、昔から実例が多い。

ところが観光駅長、一日駅長は鉄道や駅に注目を集めることが主目的であって、本物の駅長の業務を行うわけではない。ならばネコでも務まる。むしろ、動物の方が前例がない分、注目は集まるだろう。ネコに親しみを感じる人は非常に多い。そんな発想が、小嶋社長の脳裏を駆けめぐったのではあるまいか。その慧眼には、敬意を表したい。

そしてそのアイデアを、これ以上ないぐらい真剣に実行したことも、他の類例との差だろう。

「これはしょせん遊びだよ」という姿勢が見え隠れするエンターテイメントは、観客にもその心持ちが伝わってしまい、成功しない。「どこまで真剣に遊べるか」が、成功の絶対条件とすら言える。観客は演者が真剣に遊ぶ様子を目の当たりにして初めて、自らの感情もそのエンターテイメントに移入させ、感動を覚える。この構図は、演劇であれ音楽であれ映画であれ、エンターテイメントであれば同じだ。

地元とのつながりが緊密であることも、「たま」の人気の理由の一つだ。

貴志川線は、巨額の赤字を理由に廃止案を提示した南海電鉄から、岡山電気軌道（岡山市内に路線を持つ市内電車で、小嶋氏が代表を務める両備グループの中核企業の一つ）が100％出資した和歌山電鐵へ移管された路線。鉄道用地は和歌山県からの補助金を元として、和歌山市と貴志川町が取得し、和歌山電鐵に無償で貸し付けている。さらに、施設改修費や欠損の補助なども行っている。

「たま」の社葬で、和歌山県知事、和歌山市長、紀の川市長が弔辞を寄せたことを思い出してほしい。貴志川線の永続という点においては、自治体は和歌山電鐵と一蓮托生の間柄だ。和歌山県は重々しく、「たま」に爵位を授け、神様にまで祭り上げた。ただの遊びではない、地域振興への切実な思いもまた、「たま」に託していたのである。 

＃「和歌山県勲功爵（わかやま で ナイト）」、「和歌山県観光招き大明神」

昇格という仕掛け

「たま」の後に続いた各鉄道も、地元とのつながりは、おそらく負けず劣らずに違いない。しかし、ここまで真剣に、動物駅長を使ったエンターテイメントを展開したところはない。これこそが、他社の動物駅長が、「たま」ほどの幅広い人気を獲得できていない理由だと考える。

和歌山電鐵はさらに、「たま」を昇格させるという仕掛けを、ほぼ一年ごとに繰り返し、飽きさせないよう話題の提供を続けた。これも駅長という真面目な地位を与えた、最初のアイデアが秀逸だったことを物語っている。ネコ駅長ではなく、人間と同じ駅長である。会社内での昇進は、多くの会社員にとっては深い関心事だ。

昇格のタイミングもまた絶妙だった。

ネコの寿命は15年前後だ。母ネコも飼い猫だったゆえ1999年生まれが確実な「たま」は、2015年前後には、その生を終える可能性があった。ほぼ最終的な地位と言える社長代理となったのは、衰えが誰の目にもはっきりしはじめた2013年。冷酷な見方のようであるが、和歌山電鐵は社葬までの道筋は逆算しつつ、きちんとつけていたように思う。

もちろん、地元と和歌山電鐵が、「たま」に限りない愛着を持っていることには、誰も異論はなかろう。全国の「たま」ファンも同じだ。もはや「たま」は、地域と貴志川線のシンボルでもある。「たま電車」やネコを模した新しい貴志駅舎が、それを象徴している。

「たま」の死後、後を継いだのは、元は野良猫だった三毛猫の「ニタマ」である。すでに2012年には貴志駅長代行兼伊太祈曽駅長に任命されており、今は「たま」の後任として、主に貴志駅で「勤務」している。

映画でもパート1と比べて、パート2、パート3は観客動員、興業収入が落ちるものとされる（例外はあるが）。「ニタマ」も先代ほどの動員はできないかもしれないが、もはや和歌山電鐵とネコは切っても切れない縁で結ばれている。「ネコの電車」という確立されたブランドイメージは、これからも貴志川線を支えるに違いない。
【JR京都線】 線路状態確認　一部運転見合わせ ＜JR西日本 2012/08/15 17:40＞を編集

　JR京都線では、昨日の大雨による線路災害のため、高槻駅～長岡京駅間の特急・新快速電車が走行する線路の運転を見合わせています。このため、JR京都線・琵琶湖線内の新快速列車は全て運転を取り止めています。
　なお、本日中には復旧工事を終え、最終的な確認をした上で、明日8月16日の始発列車より平常通り運転する計画です。

特急はるか号
全区間運転取り止め：はるか1号、5号、9号、41号、はるか34号、42号
新大阪～京都・草津・米原で運転取り止め：その他のはるか号

特急くろしお号
新大阪～京都で運転取り止め：くろしお3号、7号、25号、くろしお6号、20号、28号、

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【全線】 大雨　運転見合わせ・列車の遅れ ＜JR西日本 2012/08/14 07:20＞を編集

　京阪神の各線では大雨の影響により、運転見合わせや列車の遅れが発生しています。影響のある路線は以下の通りです。

【JR京都線】高槻～摂津富田駅間　土砂流出のため、京都～吹田駅間で運転見合わせています。
【学研都市線】津田～河内磐船駅間　線路冠水のため、四条畷～京田辺駅間で運転見合わせています。
【大和路線】加茂～郡山駅間　雨量計が規制値に達したため、速度を落として運転を行っています。
【奈良線】城陽～黄檗駅間で線路陥没と線路冠水が発生したため、全線で運転を見合わせています。
【桜井線】奈良～帯解駅間　雨量計が規制値に達したため、速度を落として運転しています。

～～～～
宇治で民家流され2人不明 豪雨で高速寸断 鉄道乱れ ＜京都新聞 2012/08/14 12:50＞を編集

　京都府南部や大津市で2012/08/14、猛烈な雨が降り、宇治市の弥陀次郎川が氾濫するなど宇治市を中心に広範囲に民家が床上、床下浸水した。京都府知事の山田啓二は自衛隊に出動要請し、自衛隊が救助活動に当たっている。

　京滋バイパスは宇治トンネル東側付近の土砂崩れで上り車線をふさぎ、西側付近も道路冠水で少なくとも4台が水没した。宇治西IC～瀬田東JCTは上下線とも13時現在通行止め。新名神高速の草津田上～甲賀土山などが通行止めになったほか、名神高速の京都南～茨木が一時不通となった。

　JR西日本によると、13時現在、JR奈良線は宇治駅構内で線路が陥没したため全線で運転を見合わせている。京阪神で14万人に影響が出た。東海道新幹線は東京～新大阪で少なくとも28本が運休、遅れも出ている。
　私鉄では京阪電鉄が宇治線の黄檗～三室戸で軌道の法面が崩れ、徐行運転している。阪急と近鉄は一時運転を見合わせた。

■精華町で1時間107ミリ

　京都地方気象台によると、レーダー解析で2012/08/14朝、八幡市と城陽市で1時間当たり90ミリの雨が降ったとみられる。
　京都府によると、06:40までの1時間に、精華町107ミリ、京田辺市98ミリ、井手町97ミリ、宇治市74ミリを観測。城陽市と宇治市では2012/08/13 21時ごろから2012/08/14 06時の累積雨量が300ミリを超えた。
　京都地方気象台は、近畿中部に前線が南下して山城中部に発達した雨雲が停滞したため、大雨になったとみている。
鉄道インフラ輸出で日本勢が快進撃 ＜MSN産経 2012/08/13 08:46＞を編集

　日本が成長戦略の柱と位置づけ、官民で受注強化に取り組んできた鉄道インフラ輸出が実を結ぶケースが出始めている。
　日立製作所がイギリス高速鉄道の車両製造など総額5500億円の事業を受注したほか、川崎重工業と東芝も台湾に高速鉄道を納入。丸紅と住友商事もアジアで鉄道工事の受注にこぎつけた。ドイツ・シーメンス、フランス・アルストム、カナダ・ボンバルディアの御三家が圧倒的なシェアを握る世界の鉄道市場に風穴を開けた国内鉄道勢の快進撃は、発電所や下水道施設など他のインフラ輸出にも弾みをつけるとの期待が高まっている。

◇3年半の紆余曲折

　2012/07/25。秋葉原ダイビル23階にある日立の交通システム部門のスタッフたちが、拍手喝采に沸いた。イギリス高速鉄道の更新計画で、イギリス運輸省が同日、596両の車両製造などの契約を日立と交わすと正式表明したからだ。
　事業総額は日本のインフラ輸出としては過去最大。その大半の事業を日立が担う計画で、日立の鉄道輸出としても最大の案件となる。ブラジル出張中に吉報を耳にした社長の中西宏明は「大変うれしい。グローバルな成長をめざす上で、非常に大きな一歩だ」と手放しに喜んだ。
　約3年半にわたる正式受注までの道のりには紆余曲折があった。日立は2009/02にイギリス運輸省から優先交渉権を獲得したものの、リーマン・ショックに加え、2010/05に発足したキャメロン首相率いる新政権が大幅な歳出削減を打ち出したことで、計画が一時凍結する事態に追い込まれた。事業性の見直しなどを経て、2011/03に交渉が再開され、そこから1年以上を経て、ようやく契約にこぎつけた。

　日立の正式受注で、苦労を共にしてきた日本政府の関係者も歓喜の声を上げた。国際協力銀行（JBIC）を通じた協調融資を実施するなど、官民一体で支える態勢を整えるなど、受注獲得を全面的にバックアップしてきたからだ。
　官房長官の藤村修は「我が国の鉄道技術の高さや政府も含めたオールジャパンの取組みが評価された結果」と話し、経済産業相の枝野幸男は「インフラの海外展開の観点から大変意義がある」と声を弾ませた。

◇実績積み重ねて

　海外への鉄道インフラ輸出を果たしたのは、日立だけではない。

　丸紅は、マニラ首都圏北部の高架式都市鉄道（MRT7号線）事業を現地企業と共同で約800億円で受注。

　住友商事も、ベトナム最大都市のホーチミンで計画されている都市鉄道の高架部分などの建設工事を、現地の国営建設会社CIENCO6と626億円で受注した。

　川崎重工業と東芝は台湾高速鉄道（台湾新幹線）から高速鉄道車両4編成計48両を受注。2012/12からの3年間で順次納入する。受注総額は合計190億円。受注した車両は東海道・山陽新幹線の700系をベースに台湾向けに開発した700T型で、東芝が変圧器や空調設備を供給し、川重が兵庫工場（神戸市）で組み立てる。
　今回、両社の共同受注につながったのは、過去の納入実績が評価されたため。両社は、2000/12、三菱重工業など国内7社の連合体で、台湾高速鉄道に対し360両の新幹線とシステムを納入。この時の実績が評価されたという。「過去の実績が次の受注につながったケース。海外での受注拡大には、実績を重ねることが欠かせない」と、川崎重工幹部は話す。

　鉄道の新設計画は今後も米国や新興国を中心にめじろ押しだ。鉄道インフラ関連の世界市場は2016年には11兆円規模に拡大するとの試算もある。
　JR東日本や川崎重工などを中心とする企業連合は、アメリカ・カリフォルニア州の高速鉄道計画での受注を狙い、JR東海や東芝などもテキサス州の高速鉄道事業への参加を検討する。さらに、新興国でも、高速鉄道の建設計画があるブラジル、ベトナム、インドなどでも日立、川崎重工、三菱重工が受注を目指している。

　日本勢は、次の大型受注獲得に向け、性能の売り込みなどを強化している。しかし、ドイツ・シーメンスなどの御三家は、首脳が先頭に立った強烈なトップセールスで巻き返しを図っており、今後も入札での御三家との激突は避けられない。それだけに、日立が鉄道発祥の地・イギリスで御三家に勝った意義は大きい。日本企業が世界のトップ企業と互角に戦えることを証明し、他のインフラ輸出の関係者にも勇気を与えたことは間違いない。

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日立 イギリス高速鉄道を正式受注 事業規模5500億円 ＜MSN産経 2012/07/25 19:23＞を編集

　日立製作所は2012/07/25、イギリス運輸省から高速鉄道車両596両の製造と27年半の間の保守業務を正式に受注したと発表した。事業総額は45億ポンド（約5500億円）とイギリス鉄道市場最大規模となる。日立が鉄道発祥の地、英国で大型案件を受注したことで、日本の成長戦略の柱であるインフラ輸出にも弾みがつきそうだ。

　日立がイギリス大手ゼネコンと共同で受注したのは、ロンドンとスコットランドのエディンバラなどを結ぶ都市間高速鉄道。グループ企業を通じて約30年間、車両リース事業も手がける。
　日立は今後、8000万ポンド（96億円）を投じてイギリス北部ダラム州ニュートン・エイクリフに車両生産工場を建設。2016年から月35両の鉄道車両を生産し、ヨーロッパ本土も含めた市場開拓に本腰を入れる構えだ。

　イギリス高速鉄道をめぐっては、日本政府も国際協力銀行（JBIC）や日本貿易保険など公的金融を通じて支援。官民一体の取り組みで世界の鉄道市場を席巻するドイツ・シーメンス、フランス・アルストム、カナダ・ボンバルディアの鉄道ビッグ3に競り勝った。

　正式受注を受け、日立社長の中西宏明は「大変うれしく思う。非常に大きな一歩だ」とコメント。官房長官の藤村修も同日午後の会見で「わが国の鉄道技術の高さや、政府も含めたオールジャパンの取り組みが評価された結果。今後ともインフラの海外展開に官民連携しながら取り組んでいきたい」と述べた。

　日立は2009/02に今回受注した事業の優先交渉権を獲得。2010/05に発足したイギリス新政権が大幅な歳出削減を打ち出し、一時は、事業が白紙撤回される可能性も浮上したが、3年越しで契約にこぎつけた。

　イギリスでの受注をテコに、日立では2015年度までに鉄道システムの連結売上高を2011年度比2.3倍の3200億円に引き上げる計画だ。
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英国の都市間高速鉄道計画に関する契約締結について ＜日立製作所 2012/07/25＞を編集

　株式会社日立製作所は、このたび、英国運輸省（DfT : Department for Transport）の都市間高速鉄道計画（IEP : Intercity Express Programme）につき、日立が出資する特別目的会社 アジリティ・トレインズ（Agility Trains）社を通じ、正式契約を締結しました。本契約に基づき、アジリティ・トレインズ社は、約30年にわたり英国主要幹線であるEast Coast Main Line 及び Great Western Main Lineを走行する車両のリース事業を展開します。また日立は、アジリティ・トレインズ社より同社のリース事業向けに、合計596両におよぶ車両の製造、並びに27年半にわたる保守事業につき一括受注する事となります。

　なお、本プロジェクトは英国運輸省が主導するPPP（Public Private Partnership）スキームで実施されており、株式会社国際協力銀行および、独立行政法人日本貿易保険による金融支援を受けています。

　アジリティ・トレインズ社は、2009/02/12、英国運輸省から本件に関する優先交渉権を獲得し、正式契約に向けた交渉を実施してきました。2010/02には、2010/05に実施された英国総選挙への影響回避を理由として、契約交渉が凍結されたものの、2011/03より契約交渉を再開し、最終契約締結の運びとなったものです。

また、日立は、IEPを含む今後の英国および欧州における鉄道システム事業強化に向け、欧州における鉄道車両の生産拠点として、英国･イングランド北東のダーラム州ニュートン・エイクリフ（Durham County Newton Aycliffe）を第一候補として、新たな拠点を設立する予定です。現在、設立に向けた最終調整を進めており、2016年にはフル生産を開始する予定です。新拠点は、1カ月あたり35両の鉄道車両を生産できる能力を保有する予定です。新拠点がフル生産を開始する時点では、研究開発スタッフも含めて約730人を新規に採用する見込みです。

日立製作所執行役社長 中西 宏明のコメント
「長い交渉期間を経て、本プロジェクトの正式契約の締結に至ったことを大変うれしく思っています。本件は、日立が社会イノベーション事業を通じてグローバルな成長をめざす上で、非常に大きな一歩です。長きにわたって本プロジェクトの実現に向けて精力的に交渉を進めてこられた英国政府のご努力に深く敬意を表します。これまで強力にご支援いただいた日本国政府をはじめとする関係各位に対して、心より感謝を申し上げます。今後日立は、高信頼・低環境負荷かつ快適な旅客サービスの提供と、世界トップクラスの生産設備を備えた新拠点の設立を通じて、日英両国の良好な互恵関係構築に貢献すべく努力して参ります。」

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丸紅などマニラの鉄道建設を受注 約800億円 ＜MSN産経 2012/05/15 14:42＞を編集

　丸紅とフィリピンの大手建設会社D.M.コンサルジ社は2012/05/15、マニラ首都圏北部の高架式都市鉄道（MRT7号線）の建設契約を受注したと発表した。金額は約10億ドル（約800億円）で、2016/06頃の全線開通を見込む。

　日本の鉄道技術が評価され、車両は総合車両製作所、信号など電気品は東芝と日本信号が供給し、日本連合を支援しようと国際協力銀行（JBIC）が融資を検討している。

　MRT7号線は、既存の1号線と3号線が乗り入れる既存線からさらに北部のサンホセデルモンテ駅までの全長約23kmを14駅で結ぶ。開業すれば北部に建設予定の住宅地や商業施設を結ぶ利便性が高まり、マニラ市内の渋滞緩和にも期待されている。

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東芝、韓国鉄道公社から貨物車両部品を30億円で受注 ＜MSN産経 2012/03/07 14:10＞を編集

　東芝は2012/03/07、韓国の大手車両メーカーの現代ロテムから、貨物電車31両分のモーターや電源システムなどの主要部品を受注したと発表した。韓国鉄道公社の車両向けで、受注総額は約30億円。東芝は、2010年にも貨物車両56両分の部品を現代ロテムに納入した経緯があり、導入実績が評価されたと見ている。

　東芝は、海外での部品や車両の売り込み強化で、鉄道関連事業の売上高を2015年度には2010年度に比べ2倍の2000億円に引き上げることを目標にしている。
気仙沼線、BRT決定 JRと自治体が合意 ＜岩手日報 2012/05/08＞を編集

　東日本大震災で被災したJR気仙沼線の第5回復興調整会議は2012/05/07、仙台市で開かれ、不通となっている気仙沼～柳津（55.3km）について、沿線の2市1町とJR東日本がバス高速輸送システム（BRT）による仮復旧で正式合意した。JR東日本は、気仙沼～本吉（21.3km）で2012年内の一部区間供用を目指し、2012/05中にもバス専用道の工事に着手する方針を示した。

　会議は一部非公開で、気仙沼市、登米市、南三陸町、JR東日本などから約40人が出席。座長の岸谷克己（国土交通省東北運輸局鉄道部長）によると、鉄道復旧の確約をBRT容認の条件としていた気仙沼市が、JR東日本からBRTはあくまで仮復旧との確約を得られ、（鉄道復旧への）課題解決に向け、前向きに検討していく姿勢を確認できたとして、BRTを了承、合意に至ったという。

　JR東日本復興企画部担当部長の山口保幸はBRTの今後の日程について「できる箇所から走らせ、2012年内には運行したい」と説明。全線運行は「最初の運行開始から1年程度でできれば」とした。

　鉄道復旧については防潮堤整備などによる安全確保や費用面の課題を挙げ「まちづくりと合わせ、安全が確保された鉄道復旧への課題解決のため議論していきたい」と述べた。岩手県の山田線、大船渡の復旧についても「同様の考えだ」とした。

　気仙沼市副市長の峯浦康宏は会議終了後、記者団に対し「BRTは振替バスよりも利用しやすく整備してほしい」と述べた。安全な鉄道復旧に向け、内陸部へのルート変更が必要だという認識も示した。
＜国土交通省＞鉄道＞都市鉄道の整備＞都市鉄道整備の現状＞○整備中の路線（2010/09/01現在） http://www.mlit.go.jp/common/000124681.pdf＞を編集

仙台市,東西線,動物公園～荒井,14.4km,2015年度
相鉄,相鉄・JR直通線,西谷～横浜羽沢駅付近,2.7km,2014年度
相鉄・東急,相鉄・東急直通線,横浜羽沢駅付近～日吉,10.0km,2018年度
名古屋市,6号線,野並～徳重,4.1km,2010年度（2011/03開業済）
大阪外環状鉄道,おおさか東線,放出～新大阪,11.1km,2018年度
大阪高速鉄道,国際文化公園都市モノレール線,彩都西～東センター,2.2km,2012年度
大阪港トランスポートシステム,北港テクノポート線,コスモスクエア～新桜島,7.3km,2012年度,大阪市交中央線と相互直通
機関車通過中に車輪止め落下 JR明石駅 ＜神戸新聞 2012/02/10 22:25＞を編集

　JR貨物関西支社は2012/02/10、JR神戸線 明石駅で2012/02/09 01:55頃、明石駅を通過中の貨物列車（福岡貨物ターミナル発富山貨物駅行き、21両編成）の電気機関車から、車輪止め（重さ5.5kg）がホームに、収納箱の蓋（重さ11.3kg）が線路上にそれぞれ落下したと発表した。ホームに乗客はおらず、怪我人はなかった。
　JR貨物関西支社によると、車輪止めは機関車下部の側面にある収納箱に入れていたが、箱の蓋が開いてホームにぶつかり、車輪止めと一緒に落ちたとみられる。蓋を固定していた留め具のボルト1個が外れて開いた可能性があるという。

　JR貨物は「ホームに乗客がいれば危険な状況だった」として、同じタイプのEF66形機関車の緊急点検を実施。車輪止めの収納方法の見直しも今後検討するという。
寝台特急「日本海」、来春 廃止へ…関西発着ブルトレ姿消す ＜2011/11/18 12:59 読売新聞＞を編集

　JRグループは2012年春のダイヤ改正を機に、寝台特急「日本海」（大阪～青森）を、利用客減少や車体の老朽化を理由に廃止する方針を決めた。青い客車を機関車が引くブルートレインの一つとして旧国鉄時代から親しまれてきたが、今回の廃止で、関西を発着する寝台特急からこうしたブルートレインは全て姿を消す。

　1968/10に運行開始。1988年の青函トンネル開業後は一時、函館を発着するなど、観光客やビジネス客の人気を集めた。最近は新幹線や空路の発達で利用客が減少。現在は片道約15時間をかけ1日1往復運転する。

　ブルートレインは、2008年に京都駅発着の「なは」「あかつき」、2009年に東京駅発着の「はやぶさ」「富士」が廃止され、現在は「日本海」と、上野駅発着の「あけぼの」「北斗星」が残るだけ。JRは、「日本海」を季節列車として走らせる案も検討している。
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＃　最初の記事に対してそんなコメントをしたらこんな風に変わった。弱腰め。

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ブルートレイン・日本海 2012春ダイヤ改正で引退 ＜2011/11/18 07:32 読売新聞＞を編集

　客車が青色のブルートレインとして親しまれてきた寝台特急「日本海」（大阪～青森）が、JRの2012年春のダイヤ改正を機に廃止されることが決まった。利用客減少や車体の老朽化が理由で、旧国鉄時代から続く関西発着のブルートレインは全て姿を消す。

　1968/10に運行が開始され、1988年の青函トンネル開業後は一時、函館を発着するなど、観光客やビジネス客の人気を集めた。現在は1日1往復しているが、片道約15時間かかることから、新幹線や空路の発達で利用客が減少していた。

　ブルートレインは、2009年に東京駅発着の「はやぶさ」「富士」が相次いで廃止され、「日本海」の他、現在は、上野駅発着の「あけぼの」「北斗星」が残るだけ。
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＃　ブルートレインは寝台特急or寝台急行のことだという解釈もある。妙にこいつはブルートレインという用語に拘ってるようだな。まあどうぞご勝手に。
仙台臨海鉄道に機関車8年貸与 出発式 秋田臨海鉄道 ＜河北新報 2011/11/07＞を編集

　秋田臨海鉄道（秋田市）が、東日本大震災で津波被害に遭った仙台臨海鉄道にディーゼル機関車を貸し出すことになり、2011/11/06、秋田港駅で出発式を開いた。貸出期間は8年間の予定。
　社員ら約40人が参加。秋田臨海鉄道社長の真貝康一が「復興に向けて良いことができ、感慨無量。無事に着くことを祈りつつ送り出したい」と話した。テープカットで祝った後、汽笛を鳴らしながら出発した機関車を拍手で見送った。
　仙台臨海鉄道は、所有していたディーゼル機関車3両のうち2両を失った。秋田臨海鉄道は2011/04、3両のうち予備の1両の貸出しを決めた。仙台臨海鉄道が2011/11下旬、運転を再開するのに合わせた。
　機関車はJR奥羽線、東北線などを経由して宮城に入る。2011/11/08に宮城県多賀城市の陸前山王駅に到着し、引渡し式が行われる予定。
新金谷駅に転車台、全線正面運転へ ＜MSN産経 2011/09/13 10:58＞を編集

　大井川鉄道（静岡県島田市）は、新金谷駅構内にSL機関車の向きを変える転車台（ターンテーブル）を新設し、2011/10/07から運用を始める。
　大井川鉄道の目玉であるSLはこれまで、千頭行きは機関車が正面を向いて走るが、金谷行きは向きが逆となる逆行運転を強いられていた。「格好悪い」「期待外れ」などと鉄道ファンをがっかりさせていたため、弱点の解消を狙う。

　ターンテーブルはこれまで千頭駅にしかなく、イベント時に使う程度で活用されていなかった。新金谷駅に新設して一対での運用が可能となり、今後のSLは運行列車すべてが正面を向いて走る。

　新金谷駅に新設されるターンテーブルは全長17.5m、重さ22.8t。観光施策の一環で工事費約9000万円は島田市が拠出した。機関車を載せて回転する橋桁は、名古屋鉄道で1988年に作られたものを改造して再利用している。手動でも扱うことが可能で、イベントなどで鉄道ファンに取扱いを体験してもらうことなどを想定している。大井川鉄道は「近くでSLの動きを観察でき、SLを身近なものに感じてもらえれば」と話している。

　大井川鉄道によれば、逆行運転している金谷行きのSLは、これまでゴールデンウイークや紅葉シーズンなど限られた時期にしか満席にならなかったという。集客の面でも期待しており、2011/10/07のSLフェスタにあわせて使用を始める予定だ。

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お尻が前のSLでは…転車台設置で解消へ ＜2010/11/07 読売新聞＞を編集

　島田市（静岡県）は2011年秋をメドに、大井川鉄道のSLの向きを回転させるための転車台を、新金谷駅近くに整備する方針を固めた。

　1976年のSL復活以来、金谷行きの列車の運行で強いられてきた逆行運転（機関車のお尻を前に向けた状態）が解消される。島田市は、設計費用などを盛り込んだ関連議案を、11月定例議会に提出する。

　大井川鉄道は、JR東海道線と接続する金谷駅（島田市）を始発に、終着の千頭駅（川根本町）まで約40kmでSL列車を運行し、利用客は年間約28万人と静岡県内有数の集客力を誇る。ただ、転車台は千頭駅にしかなく、千頭駅で方向転換すると同じ列車が次に金谷駅側を出発する際、機関車のお尻が先頭に来てしまう。

　このため千頭発の列車は、機関車の向きはそのままで側線を利用して先頭位置に移動させており、SLのお尻が前方を向いた不格好な運転を強いられてきた。結果的に、千頭駅の転車台も通常運行では出番がなく、イベントなどで活用されるだけの状態となっている。

　転車台を金谷駅側にも整備して千頭駅の転車台と合わせて活用すれば、上下線とも機関車を前向きにして客車の進行方向先頭に付けることが出来る。

　島田市によると、新転車台は金谷駅の1駅先にある新金谷駅南側の市有地などに設置し、周辺を「SL広場」（仮称）として整備する。また、観光客らが転車台を手でも動かせるよう設計する。島田市はSLを地元の観光資源と位置づけており、転車台の整備で更なる観光客増加につなげたい考えだ。

　2011/09中旬までに整備し、2011/10に島田市が開催する鉄道愛好者や家族連れを主な対象にしたSLや鉄道に関するイベントに合わせて、転車台を稼働させる。

　島田市長の桜井勝郎は「静岡空港の開港もあり、大井川流域の観光開発の一環として転車台を設置したい」と話している。
関西初 マリオットホテル、3年後に開業 近鉄の超高層ビル ＜MSN産経 2011/07/07 08:29＞を添削

阿部野橋ターミナルビルタワー館（仮称）の模型の前で握手する二村隆（近鉄ホテルシステムズ社長）とポール・フォスキー（マリオット・インターナショナル アジア太平洋地域ホテル開発担当上級副社長）

　近畿日本鉄道は2011/07/06、アメリカのホテルチェーン マリオット・インターナショナルと提携し、建設中の高さ300mルの超高層ビル 阿部野橋ターミナルビルタワー館（仮称、大阪市阿倍野区）に 大阪マリオット都ホテル を開業すると正式に発表した。世界的な知名度を持つマリオットを誘致し、訪日外国人客の取り込みを図る考えだ。

　新ホテルは、ビルと同じ2014年の開業を予定。マリオットブランドのホテルは国内34カ所め（名古屋、沖縄、東京に次ぐ）で、関西初となる。関西国際空港と電車1本で行き来できるJR天王寺駅の近くにあり、外国人観光客やビジネスマンを中心に利用を見込む。開業3年後の客室稼働率80％を目指す。

　阿部野橋ターミナルビルの38～55階にある376の客室のうち西側の64室は、浴室から大阪市内が一望できる。約40平方メートルの客室はツイン、ダブルが中心。宿泊代は未定だが、1室3万円前後の見通し。

　沿線人口の減少で輸送量が伸び悩む近鉄は、グループをあげて訪日外国人の取り込みに力を入れている。近鉄の専務の高松啓二は「マリオットは世界中からの集客が見込める」とブランド力に裏打ちされた集客力に期待を示す。

　マリオットはすでにJR名古屋駅上の超高層ビル内などでもホテルを手がけている。マリオットのアジア太平洋地域ホテル開発担当上級副社長 ポール・フォスキーは「日本は食べ物や文化の面で訪問先として魅力があり、成長力は大きい」と、関西進出の理由を強調した。
JR函館線特急部品脱落：ボルト破損が原因 ＜asahi.com 2011/07/07＞を添削

■金属疲労か
　岩見沢市のJR函館線で2011/07/05、特急「スーパー宗谷2号」（稚内発札幌行き、4両編成）の補機駆動軸などが走行中に脱落した事故は、駆動軸につながるボルト4本すべてが破損したためだったことが2011/07/06、分かった。石勝線事故を受け、推進軸や駆動軸が落ちないよう国から点検を指示されていたが、今回のボルトは点検していなかった。

　落ちたのは先頭車両の4号車の部品で、エンジンから油圧装置に動力を伝える鋼鉄製の補機駆動軸の一部やオイルの量を示す表示器付きの給油口など計3つ。

　2011/07/05会見したJR北海道 運輸部長 藤原一夫らによると、岩見沢駅の札幌寄り1km先から200mにわたって落ちていた。4号車のエンジンオイルのタンク底部は落ちた部品が当たって穴が開いたとみられており、部品が見つかった付近から約9.3km、油漏れの跡が続いていた。

　JR北海道が事故車両を調べたところ、補機駆動軸につながるボルトが4本すべて破損していた。藤原は「ボルトが折れたために駆動軸が不安定となり、脱落した」と話した。うち3本の破断面には金属疲労で広がったとみられる縞状の筋が見つかったが、「なぜボルトが折れたかは調査中」と言うにとどめた。

　JR北海道は2011/07/05、脱落した車両と同一構造の23両について、補機駆動軸につながるボルトを一斉点検し、取り換える作業を始めた。

　2011/05下旬にあった石勝線特急の脱線炎上事故では、落下した推進軸が線路に乗り上げて脱線した。今回、脱線する可能性があったかについて、藤原は「ケース・バイ・ケースだが、他社ではあった」と述べ、否定しなかった。

　JR北海道によると、補機駆動軸が落下したのは1993年以降、(1) 2005/03の函館線・深川駅構内、(2)2009/11の根室線・芽室駅構内、(3)2011/04の函館線 国縫～北豊津、の3例ある。ただ、いずれもボルト破損が原因ではなかったという。

■見えぬ部分、点検対象外　石勝線事故後
　国土交通省は2011/05末、石勝線事故を受けて推進軸や補機駆動軸の脱落を未然に防ぐよう、JR北海道に点検を指示していた。なぜ今回、大事故の教訓は生かされなかったのか。

　JR北海道は指示を受けてから2011/06/07まで、該当する487両について目視や打音でボルトの緩みがないかを点検した。しかし、対象は目に見えるボルトに限られた。今回破損したボルトは外から見えず、こうしたボルトは点検対象から外していた。

　運輸部長の藤原は「見えない部分の点検までは、要らないだろうと判断した。誠に申し訳ない」と釈明した。ただ、JR北海道によると、今回破損したボルトを最近点検したのは2002年。油圧装置周辺のトラブルが道内で相次ぎ、メーカーに不具合がないかチェックしたのが最後だという。

　JR北海道は4年に1回、もしくは50万km走行した時点で部品の検査をし、8年に1回の割合では詳細な検査もしている。車両床下を外し、必要に応じて交換する大がかりな検査だが、まとまった部品ごとにチェックするため、一つ一つの部品の状況は把握できないという。幹部の一人は「これまでの検査のあり方を見直さないとならない」と語った。

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JR北海道特急：函館線で駆動軸が脱落 タンクにも穴、油漏れ ＜共同通信 2011/07/05 16:57＞を添削

　2011/07/05 11:45ごろ、北海道岩見沢市のJR函館線を走行中の特急「スーパー宗谷2号」（稚内発札幌行き、4両編成）で、異常を知らせる表示が出たため、運転士が幌向駅で緊急停車した。点検した結果、先頭4号車床部にある発電用の駆動軸などが落下した他、エンジンオイルのタンクに穴が開き、油漏れが起きていた。

　JR北海道は幌向駅で運行を取りやめ、乗客165人は後続の特急に乗り換えた。

　JR北海道によると、脱落した駆動軸はエンジンから発電装置に動力を伝える部品で、長さ約34cm。他に油圧装置の部品も落ちていた。詳しく原因を調べる。
北陸新幹線：金沢以東は特急廃止 JR西日本 ＜MSN産経 2011/07/05 13:07＞を添削

　JR西日本金沢支社は2011/07/05、2014年度末の北陸新幹線（長野～金沢）開業後、金沢以東の並行在来線を走る特急列車を寝台特急を除いて原則として運行しない方針を明らかにした。

　対象区間はJR北陸線の金沢～直江津。
　特急「サンダーバード」（大阪～富山）→金沢～富山を廃止。
　特急「しらさぎ」（名古屋～富山）→金沢～富山を廃止。
　特急「はくたか」（福井・金沢～越後湯沢）→福井・金沢～直江津を廃止。直江津～越後湯沢は北越急行とJR東日本が判断。
　特急「北越」（金沢～新潟）→金沢～直江津を廃止。直江津～新潟はJR東日本が判断。
久しぶりの自前記事です。

JR東日本は「東京電力による計画停電により、首都圏の各線区において運転を見合わせております。」と言っている。
しかし、そもそもJR東日本は自前で発電設備を持っている。
会社概要によると、
「自営電力は、信濃川水系に千手、小千谷、小千谷第二の3カ所の水力発電所と、川崎に火力発電所を有しており、発電容量は110万4000kWです。
（中略）
当社の2009年度総使用電力量は約61.3億kWhで、このうち自営電力として約34.4億kWh（56％）を供給しました。」
そして、Wikipediaによれば、首都圏使用分の9割をまかなうことが出来る。
おまけに、東北地方では、東北線が宇都宮以北、常磐線が取手以北が運休。東北・秋田・山形新幹線はほぼ全線運休。
以上、事象終わり。

つまり、運転できないのは電力事情じゃない。

どうやら信号設備には東京電力から給電されているものもあって、その区別に時間がかかっていたため、とテレビニュースで報じていましたが、さあ、みなさんどう考える？
ボクはJR西日本のエリアだからいいや。（どうせそれより品質低いの分かってるし）
JR東日本新幹線COSMOSトラブル：JR東日本、データ変更で容量超えると発表 ＜JR東日本http://www.jreast.co.jp/press/2010/20110106.pdf 2011/01/18＞を添削

2.2011/01/17に発生した新幹線システム障害について

(1)概況
○8:23にダイヤの変更入力を行う予想ダイヤ画面の表示が消えたことから、中央装置と駅とのデータの整合を確認するため、「判断」として全列車を停止させた。
○8:52に予想ダイヤが回復し、更に、9:15に駅の制御が確実に行われていることを確認し、9:30に3本の列車の運転再開により異常のないことを確認した上で、9:38に全線で運転再開した。

(2)原因
　一時的に予想ダイヤの表示が消えた原因は、発生した輸送障害に伴う運転整理を行うために、列車を各駅に抑止させるという変更入力を行った際、必要なデータ修正数が大きくなり、システムの限度値を越え、予想ダイヤを表示できなかったためである。
・7:00に新白河駅、7:43に福島駅においてポイント不転換が発生したため、8:00頃から、駅間に列車を止めないようにするため、短時間に24本の列車に対して各駅に停止させる変更入力を行った。
・COSMOSでは、変更入力を行うと、その後予想ダイヤにデータ修正が必要な箇所を表示する仕組みとなっている。
・指令員は、データ修正が必要な箇所を順次解消すべく変更入力し、運転整理を行った。
・2008/05にCOSMOSを現在のバージョンにリニューアルした。旧システムでは予想ダイヤの範囲が4時間先までであったものを、終日できるようにした。
・システムは、1分毎にデータ修正が必要な箇所をチェックしており、その数は600件が限度で、限度を超えると予想ダイヤを表示することができない仕組みとなっていた。
・一時的にデータ修正が必要な箇所が600件を超えたことにより、予想ダイヤを表示できなくなった。

(3)対策
①データ修正が必要な箇所が多く生じる入力を連続して行う場合、修正箇所を解消してから新たな入力を行う。
②データ修正が必要な箇所が600件を超えても、予想ダイヤを表示できるようにプログラムを改修することを検討する。

以上
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＃　COSMOSは、ジェイアール東日本情報システムと日立製作所の共同開発。
＃　2008/12に起きたCOSMOSトラブルと原因の根本が同じでは？

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JR東日本新幹線COSMOSトラブル：枝分かれ路線体系が障害招く？ 復旧理由も分からないまま… ＜MSN産経 2011/01/18＞を添削

　8万人以上の乗客に影響が出たJR東日本の新幹線運行トラブル。JR東日本の新幹線は東京～大宮を起点に新青森、秋田、山形、新潟、長野と枝分かれする路線体系で、1つのシステムトラブルが全線に波及する危険性を秘める。こうした複雑な路線を一元管理する運行システムには緊急時のバックアップ体制も整っていたが、切替えは行われなかった。一方でシステムは約30分後に自然復旧しており、JR東日本は当面の間、メーカーの技術員を運行本部に常駐させて対応するという。

　JR東日本によると、08:23ごろ、東京都内にある新幹線運行本部総合指令室に設置されたダイヤを表示する計22台のモニターが一斉についたり消えたりしたため、安全を考慮し全線の運行を停止。ダイヤのデータが各駅に正常に届いているかどうかを確認した。

　モニター不具合の原因箇所は特定できなかったが、08:52にシステムが正常に作動していることが確認されたため、JR東日本は試験運転を実施。09:38に全線を復旧させた。

　今回障害が起きたCOSMOSはJR東日本の各新幹線の運転状況や輸送計画などを一元的に管理、監視する。トラブル時には電気系統などをバックアップに切替え運用することも可能だが、「原因箇所がはっきりせず、正常な部分にも影響する恐れがある」（JR東日本）として切り替えなかった。

　JR東日本では2011/01/15にも東北新幹線の小山駅（栃木県小山市）で電気設備の故障に伴う混乱が発生。2010/12に東北新幹線が新青森駅まで全線開業し、2011/03には国内最速となる300km/h運転のE5系「はやぶさ」の営業運転開始を控えるが、幹部社員は「度重なるトラブルでお客さまに不安を与えて申し訳ない。早期の原因究明に努めたい」と話した。
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＃　COSMOSは、ジェイアール東日本情報システムと日立製作所の共同開発。

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JR東日本新幹線COSMOSトラブル：新幹線ダイヤほぼ正常化　影響8万人超、JR東日本が原因調査 ＜共同通信　2011/01/17＞を添削

　システム障害で1時間15分にわたり運転が全面的にストップしたJR東日本の5新幹線は2011/01/17夜までに、大幅に乱れたダイヤがほぼ正常化した。障害発生のはっきりとした原因は分からず、JR東日本が調査を続ける。

　東北、上越、長野、山形、秋田の各新幹線は15本が運休。124本が最大2時間13分遅れ、約8万1200人が影響を受けた。

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JR東日本の新幹線が一時、全面運行停止 システム障害で5万3000人の足に乱れ ＜MSN産経 2011/01/17＞を添削

　2011/01/17 08:23ごろ、JR東日本の新幹線の運行ダイヤなどを管理しているシステムに障害が発生。東北、上越、長野、山形、秋田の各新幹線が一時、全線で運転を見合わせたが、約1時間15分後の09:38に各新幹線とも運転を再開した。JR東日本によると、このトラブルで東北・上越新幹線の上野～大宮や長野新幹線の大宮～熊谷など計8本が乗客を乗せたまま駅間で一時立ち往生するなどダイヤは大きく乱れた。

　障害が起きたのは5新幹線の運行計画を管理するCOSMOSと呼ばれるシステム。1995年に運用が開始された。
　東京都内にある新幹線運行本部総合指令室にあるモニターに表示されたダイヤ表示がついたり消えたりするようになったため、走行中の安全確保ができなくなったとして全線で車両を停止させた。

　JR東日本は、ダイヤのデータが正常に各駅に届いているかどうかを確認した後、試験運転を行いシステムが正常に作動していることを確認し、運転を再開した。ダイヤのモニター表示がついたり消えたりするトラブルは初めてといい、詳しい原因を調査している。

　JR東日本の新幹線では、2008/12/29にも同じCOSMOSでシステム障害が発生。始発から約3時間にわたり運転を見合わせたため、上下100本以上が運休し、乗客13万8000人に影響が出た。
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＃　COSMOSは、ジェイアール東日本情報システムと日立製作所の共同開発。
　あちこちで、以下のような記事がある。

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東北新幹線、新型車両の愛称「はやぶさ」 ＜MSN産経 2010/05/11＞
　JR東日本は2010/05/11、東北新幹線の八戸～新青森（約81.8km）を2010/12/04に開業すると発表。2011/03から東京～新青森に導入する最新型車両「E5系」の愛称は「はやぶさ」に決まった。
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　これは間違いである。車両の愛称が「はやぶさ」なのではなく、この車両を使用した特急列車の名前が「はやぶさ」なのである。
　したがって、このE5系車両で運用される「やまびこ」があるかもしれない。まあ、東北新幹線・上越新幹線は運行区間別に列車愛称が存在するので、考えにくいと言えば考えにくいが。

　ここで強調したいのは、「列車」の愛称と「車両」の愛称は違うということだ。

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新しい東北新幹線の列車愛称等の決定について ＜東日本旅客鉄道株式会社 2010/05/11＞
http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100504.pdf

～2011/03から新型高速新幹線車両（E5系） 営業運転開始～

１．E5系で最高速度300km/h運転を行う列車の愛称名の決定について
（１）愛称名
　「はやぶさ」応募数3,129件 第7位
　＜参考＞ 第1位 はつかり 第2位 はつね 第3位 みちのく
　（中略）

２．E5系新幹線「はやぶさ」の営業運転開始について
　○2011/03からE5系車両を東北新幹線に３編成投入します。
　○東京～新青森2往復、東京～仙台1往復、最高速度300km/hでの運転を予定しております。
　○東京～新青森の到達時分は、3時間10分程度を見込んでおります。

３．E5系の車両シンボルマークについて(別紙参照)
　鳥類の「ハヤブサ」をモチーフとし、E5系のもつ先進性、スピード感を表現しています。
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小海線名物じゃないのか……。

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ヤスデ猛威 列車遅れ・健康被害も 外来種、根絶策なく ＜2010/12/12 asahi.com＞を添削

　JR指宿枕崎線で2010/11、普通列車が車輪の空転によって1時間以上遅れるトラブルが起きた。犯人は、線路に群がったヤンバルトサカヤスデ。海外から侵入したこの虫が2010年、異常発生している。生息域は年々広がる一方だが、根絶策は見つかっておらず、住民らの苦労が続いている。

　列車の運行トラブルは2010/11/21、南九州市頴娃町のJR指宿枕崎線で起きた。線路の上に群がったヤンバルトサカヤスデが踏みつぶされ、しみ出た油のような体液が車輪をスリップさせたらしい。

■生息域拡大、歯止めなく

　ヤンバルトサカヤスデによる同様のトラブルは、1999年にも同じ頴娃町のJR指宿枕崎線で起きている。

　ヤンバルトサカヤスデは台湾原産の外来種で、沖縄から日本へ入ったとみられる。鹿児島県内では徳之島で1991年に初めて確認された後、奄美諸島に拡大し、1999年に鹿児島県本土へ上陸した。2010年は薩摩半島南部や鹿児島市で大量発生が報告され、2010/11には鹿児島県北部でも見つかった。生息域の拡大に歯止めがかからない。

　害虫に詳しい鹿児島大農学部教授の津田勝男（53）は「観葉植物など根つき植物の土に紛れ込んで運ばれてきた可能性が高い。ほぼ人為的侵入によるものだ」と話す。堆肥や建築資材にくっついて各地に飛び火したらしい。侵入が報告されたのは、神奈川県や埼玉県など東日本にも及ぶ。

■火災の引き金にも

　2010年は秋に入っても暖かな日が多く、餌となる腐葉土が豊富にあった。これが大量発生につながったのではないかという。
　農作物への害はないが、おびただしい数で蠢いたり、住居に入り込んだりして、見る人に強い不快感を与える。
　まれに健康への被害もある。体内には毒性のある青酸化合物があり、焼いたり熱湯をかけたりすると外に出る。気化したガスを大量に吸うと、頭痛や下痢、吐き気といった症状に襲われる。

　2010/11上旬、ヤスデが引き金となった火災も起きた。南九州市知覧町の男性（64）が自宅敷地でヤスデの群れにバーナーを向けたところ、枯れ草を伝って火が燃え移り、倉庫が全焼した。
　男性宅では3年前から、アルミ製のヤスデ返しを40万円かけて塀に張り付け、さらに駆除剤をまいて侵入を阻もうとしてきた。それでも活動シーズンとなれば毎朝、死骸を掃除しなければならないほどやって来る。

■増殖に駆除、追いつかず

　南九州市は約2700万円を投じて駆除剤の配布などの対策に取り組むが、増殖に追いついていない。鹿児島県は、鹿児島市の化学メーカー サンケイ化学と共同で駆除剤の開発を進めている。サンケイ化学研究開発本部長の竹村薫（60）は「絶滅させるのは不可能だ。いかに発生源を壊滅し、増殖させない環境を作るかが大切」と説く。
　これまでの研究で、モロコシ草やドクダミといった植物にヤスデを遠ざける効果のあることがわかってきており、実用化をめざしている。
　竹村は、ヤンバルトサカヤスデを特定外来生物に指定して国で対策に取り組むよう、鹿児島県を通じて働きかけてきた。だが、農作物や人体への害がないとされてきたため、なかなか進まなかったという。「生息域は全国に広がりつつある。国が乗り出す時期ではないか」と話す。

　JR九州鹿児島支社では、ヤスデとの闘いが今も続く。担当者は「発生したら駆除剤をまくくらいしか対処しようがない。いたちごっこです」とあきらめ顔だ。

◇

ヤンバルトサカヤスデ
　節足動物のヤスデの一種。体長2.5～3.5cmと日本在来のヤスデより大きく、黄褐色や茶褐色をしている。暗くて湿った場所を好み、おもに腐った葉を食べる。4～6月と10～11月の年2回、集団で移動する時期があり、雨上がりの夜によく動く。寿命は1年。10～11月ごろ交尾し、1回150～200個の卵を産む。

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農林水産省林野庁森林総合研究所 研究の“森”から No.52
キシャヤスデ大発生の謎 1996/11/22
http://www.ffpri.affrc.go.jp/labs/kouho/mori/mori-52.html

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ヤスデ大量発生で車輪空転　鹿児島、JRに運休や遅れ ＜MSN産経 2010/11/21＞を添削

　2010/11/21 06:50頃、JR指宿枕崎線 御領～石垣（鹿児島県南九州市穎娃町）で、普通列車（1両編成、指宿発枕崎行き、乗客約10人）が線路上に大量にいたヤスデを踏みつぶし、車輪が空転。列車は徐々に速度が落ち、遅延して石垣駅に到着した。
　JR九州によると、数mにわたり線路周辺につぶれたヤスデが散らばっていたが、大半はいなくなっていたという。担当者は「ヤスデの異常発生は起きたことがあるが、少なくともここ2、3年は聞かない」と話した。

　このトラブルで、指宿枕崎線は上下1本ずつ運休。計3本が最大約1時間15分遅れ、約200人に影響が出た。
リニア前倒し検討、相模原～甲府で先行開業 ＜2010/11/24 読売新聞＞を添削

　JR東海が、2027年に東京（品川）～名古屋の開業を目指しているリニア中央新幹線計画を前倒しし、相模原市～甲府市周辺の区間で先行開業を検討していることが2010/11/23、明らかになった。

　開業時期は2020年前後を見込んでおり、先行開業で得られる運賃収入で建設費回収を早める狙いがある。

　JR東海は、山梨県内の実験線を現行の18.4kmから42.8kmに延伸する工事を進めており、実験線を営業線に格上げして、先行開業を目指す。乗車時間は15分程度を見込んでいる。
阪堺線（堺市内区間）の存続に係る基本合意について ＜阪堺電気軌道株式会社 2010/10/20＞を添削

　阪堺電軌阪堺線（堺市内区間）の存続に対する支援策の実施に向けて協議してまいりましたが、この度、堺市と当社の間で支援に係る基本合意に達しました。
　堺市には、阪堺線の公共交通機関としての必要性、重要性を認め、その存続のために支援するという意思をお示しいただいたことに感謝いたします。また、市民の皆さまをはじめ多くの方々には、日々阪堺線をご利用いただくとともに、活性化に資する様々な取組みを展開していただいていることについても、深く感謝いたします。

　基本合意において、2010/06末に堺市より提示いただいた阪堺線（堺市内区間）への支援については、堺市の総合交通体系の一環として、沿線を含む市域全体の活性化を目的としたものである、とされており、単に一交通事業者への経営支援としてではなく、堺市のまちづくり政策の一環として実施されることをお示し頂いた意義は大きいと考えます。
　当社といたしましては、今後も引き続き阪堺線を安全、確実に運行していくとともに、この度の支援を活用した運賃割引をはじめ、企画切符の発売やイベント開催等、さらなる利便性の向上並びに利用者拡大策に積極的に取り組んでまいります。

　2011年度以降の支援策については、引き続き協議していくこととなっていますが、安定的に運行を継続するためには、継続的な支援が不可欠です。また、施設の老朽化対策や、路線の高度化、そして永続的に路線を存続させる仕組みとしての公有民営化についても協議させていただきたいと考えています。
　今後、阪堺線（堺市内区間）が、支援によってお客さまを増やし、沿線を含む市域全体を活性化することが出来れば、全国で厳しい経営状況に直面している公共交通に対し再生のモデルの一つとなることを期待し、取り組んでまいりたいと考えております。
　市民の皆さまをはじめ多くの方々にも、これからもなお一層、阪堺線のご利用をお願い申し上げます。

以上

（参考）

１．堺市（2010年度補正予算）による支援内容

①利用者拡大策への支援
　ゾーンチケットの発売、高齢のお客様への運賃割引制度、2区間運賃（290円）の1区間均一運賃（200円）化等

②運行の継続に必要な経費への支援
　施設の保安・保守等に要する経費

２．基本合意（2010/10/20）の主な内容

①阪堺線（堺市内区間）への支援は、堺市の総合交通体系の一環として、沿線を含む市域全体の活性化等を目的としたものであり、堺市と阪堺電軌は、阪堺線（堺市内区間）の継続的な運行に努める。

②堺市は、阪堺線（堺市内区間）の存続が図れるよう、支援を実施する。

③阪堺電軌は、利用者拡大に努める等、さらなる努力を行う。

④堺市は、施策の検討・検証及び経営状況の確認等を行う。

⑤堺市は、総合都市交通計画において、阪堺線（堺市内区間）の位置付けについて検討を行う。

⑥阪堺線（堺市内区間）の公有民営化については、総合都市交通計画に係る検討状況等を踏まえ、協議を行う。

近鉄：2012年春までに車両数1割削減へ ＜MSN産経 2010/10/16＞を添削

　近畿日本鉄道が2012年春までに、2000両近い保有車両を約1割減らす方向で検討していることが2010/10/16、分かった。2012年春にダイヤを大幅に改正し、準急を中心に運転本数を減らす一方で、急行の停車駅数を増やして利用者利便を確保するほか、特急料金に割引制度も検討する。近鉄が車両数や運転本数を大幅に減らすのは戦後初めてとなる。

　近鉄は今後、老朽化した車両を中心に順次廃棄していく。地域や時間帯によっては運転本数を減らさずに編成車両数を減らすことも検討するが、準急の本数は大幅に減り、その分を急行などでカバーする方向だ。
　特急の本数については増減を含めて未定だが、特急料金に早朝割引や早期購入による割引制度を設けて利用しやすくする。

　近鉄の輸送人員は2010/03期で約5億7000万人。ピーク時の1992/03期（約8億人）に比べて約3割減ったものの、車両数や運転本数はほぼそのままで、抜本的な対策が求められていた。

　通学、通勤客の減少につながる少子高齢化で輸送人員が減少に向かう中、すでに、地方の鉄道会社では平日の昼間や休日を中心に運転本数を減らす動きが広がっている。
前原国交相、羽田空港ハブ化に向けた取り組みとして新幹線の新駅を造る構想明らかに ＜2009/12/27＞

　前原国土交通相は、フジテレビの新報道2001に出演し、羽田空港ハブ化に向けた取り組みとして、新幹線の新駅を造る構想を描いていることを明らかにした。
　前原国交相は「実は、JR東海と新幹線の基地が羽田空港の近くにある。（JR東海と）その話はしてはいるが、今のところはキャパシティーの問題でなかなか難しいと」と述べ、羽田空港ハブ化に向けた取り組みとして、新幹線の新駅構想について明らかにした。
　また大臣就任後、JR東海に打診したところ、JR東海から、品川駅などのキャパシティーの問題から、実現は難しいとの回答を受けたことも明らかにした。
フリーゲージトレイン、最高時速270kmを達成 走行試験で ＜日経新聞 2009/12/24＞

　（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構が九州新幹線長崎ルートなどへの導入を目指して開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の新幹線走行試験が2009/12/24未明、報道陣に公開され、02:00ごろ、開発目標の最高時速270kmを記録した。
　フリーゲージトレインの試験車両は2009/12/24 01:00すぎ、九州新幹線の川内駅から新水俣駅に向け出発。新水俣駅で折り返して川内駅に戻る途中にある第3紫尾山トンネル内で最高時速270kmに達した。

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フリーゲージ車が走行試験 時速270kmで安定性測定 ＜共同通信 2009/12/24＞

　（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構などは2009/12/24未明、線路幅が違う新幹線と在来線に相互乗り入れ可能なフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の高速走行試験を九州新幹線川内〜新水俣で実施し、目標最高速度の時速270kmで安全性を測定した。試験は年内にもう1回実施し、来夏には国土交通省の評価を受ける予定。
　フリーゲージトレインは九州新幹線長崎ルートへの導入を目指している。同機構によると、在来線での試験ではカーブ走行時に線路への負荷がかかりすぎると指摘されており、改良を進めている。
　高速走行試験は、2009/08から同区間で最高速度を徐々に上げながら約30回実施。同機構の梅田雅司担当課長（52）は「時速270kmでの走行を確認し、新幹線としての目標は達成できた。実用化に向けて引き続き技術開発を進めたい」と語った。
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