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JR京都線 摂津富田・茨木間新駅設置などについて ＜JR西日本プレスリリース 2011/07/29＞を添削

　2011/07/29、茨木市、大京・関電不動産・オリックス不動産JV、JR西日本との間で、JR京都線 摂津富田・茨木間の新駅設置等に関する基本協定書を締結しましたので、お知らせいたします。

1 設置位置
　所在地：大阪府茨木市庄一丁目
　

2　計画概要（案）
　駅施設、自由通路、駅前広場、駐輪場、アクセス道路など

3　概算工事費
　約60億円（駅施設および自由通路）

4　開業予定
　2018年（平成30年）春
三ノ宮駅コンコースなどの改良について ＜JR西日本 2011/04/08＞を添削

　三ノ宮駅コンコースなどの改良計画がまとまりましたので、お知らせいたします。

１．三ノ宮駅改良の概要

（1）駅設備の改良
　○中央改札内コンコースにトイレを新設。新設するトイレでは、ブースを増やし、洋式トイレにウォシュレットを設置、ベビーチェアーを導入。また、女性トイレにはパウダーコーナーを設置。
　※注　東改札口付近にあるトイレは、これにあわせて撤去。
　○中央コンコースに多目的室を設置。
　○東口に自動改札機を増設。中央口では自動改札機の設置位置を変更。

（2）店舗の改良
　○駅の改良にあわせて、店舗もリニューアル。

２．工事費
　約17億円

３．工事期間
　2011/04/11着工、2013/03竣工予定

～～～～
JR三ノ宮駅改修へ 2010年度中に構想 ＜神戸新聞 2011/01/04＞を添削

　神戸の玄関口、JR三ノ宮駅（神戸市中央区）のリニューアルに向け、JR西日本と神戸市が協議を始めたことが、関係者の話で分かった。JR西日本は三ノ宮駅南側の「三宮ターミナルビル」（11階建て）を建て替える方針で、駅舎改築も視野に本年度中にも構想をまとめる。

　1997年に百貨店やホテルなどが入る駅ビルが開業した京都駅、総事業費2100億円を投じた大規模改良工事が2011/05に完了する大阪駅と、近畿の主要ターミナルがリニューアルされる中、地元の神戸市などがJR西日本に検討を要請していた。

　三ノ宮駅は1874（明治7）年に開業。当時は今の元町駅付近にあったが、1930（昭和5）年に高架駅として現在の場所に移った。3階にホーム、改札口は1、2階に計3カ所あり、2003年には中央口前の飲食ゾーンが改装された。
　また、南に隣接する三宮ターミナルビルは、1981年の神戸ポートアイランド博覧会に合わせて開業し、「三宮ターミナルホテル」や商業施設「三宮オーパ」などが入る。
　JR西日本によると、2009年度の乗降客数は1日約23万5000人で兵庫県内では1位、JR西日本管内では5位だった。

　関係者によると、JR西日本は現在、三宮ターミナルビルの建て替え計画を検討中。さらに駅舎自体の改築や、鉄道、バス、タクシーといった他の公共交通への乗換えの円滑化、駅前広場の拡張などについても、神戸市とつくる勉強会を通じて検討を進めるという。

　神戸市の担当者は「神戸市としても協力するので、JR西日本にはできるだけ早く計画を立ててもらいたい。神戸の玄関口にふさわしい駅になれば」としている。

　JR三ノ宮駅南にある阪神三宮駅（地下駅）では、2013年春の完成に向け、東改札口を新設するなどの改良工事が進行中。神戸市はこの東改札口前に商業施設「ミント神戸」やJR三ノ宮駅などにつながる地下通路の整備などを進めている。
JR西日本：間引き運転解消を発表 ＜神戸新聞 2011/04/07 08:10＞を添削

　JR西日本は2011/04/06、東日本大震災の影響で入手困難になっていた電車の部品調達にめどが立ったとして、山陰線などの一部で2011/04/02から実施していた間引き運転を解消、2011/04/08始発から通常ダイヤに戻すと発表した。2011/04/11から実施予定だった大阪環状線など京阪神エリアでの間引き運転も見送る。

　調達が困難だったのは、直流モーターに電気を流す直流電動機ブラシ。素材を製造する日立化成工業山崎事業所（茨城県日立市）が被災し、最終加工する浪江日立化成工業（福島県浪江町）が福島第一原発の避難区域内にあるため、操業再開のめどが立たなくなっていた。

　このため、JR西日本は2011/04/02から山陰線や赤穂線などで、昼の時間帯の運行本数を通常の50～70％に減らす間引き運転を実施。特急「こうのとり」などを6両編成から4両編成に減らすとともに、検査回数を増やして部品の延命化を図っていた。こうした対応を続けても2011/05下旬には部品の在庫が枯渇する見込みだったが、2011/04/05から山崎事業所が生産・出荷を再開。最終加工は神奈川県にある工場などが担うことになり、2011/05ごろには入荷するという。

　首都圏では電力供給への不安もあるが、JR西日本副社長の西川直輝は「乗客に大変な迷惑をかけており、2011/04/08から新学期が始まるので元に戻すことにした」としている。

　2011/04/07までの影響人員は約16万人に上るとみられる。
～～～～
＃　また、実施を延期していた女性専用車両の全日・終日化を、2011/04/18から始めると発表した。

～～～～
東北地方太平洋沖地震に伴う車両保守部品の不足による列車運行への影響について ＜JR西日本 2011/03/23＞を基に
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175264_799.html

　JR西日本は東北地方太平洋沖地震の影響により車両部品メーカーの生産設備が被災しているため、4月以降、列車の運転本数などを削減することになると発表した。

　不足する車両保守部品は、直流電動機ブラシ。製造メーカーは日立化成工業（株）、素材製造工場が茨城県日立市、最終加工工場が福島県双葉郡浪江町（福島第一原発20km以内範囲）。

　影響を受ける車両は約2300両。JR西日本の在来線電車約4700両のうち約50％に相当する。

　長期に部品調達の目処が立たない場合は、さらに列車の運休を追加する場合がある。また、代替策による対応が可能となった場合には、通常ダイヤで運転を行う。

【今回変更する運転計画】

特急列車：一部の列車の編成両数を短縮、既に発表している臨時列車を運休。
普通列車：朝通勤時間帯の運転本数は現状維持。データイムを中心に間引き運転。

ア：京阪神エリア……見直しは2011/04/11から実施。
　＜データイムの運転率の目安＞
　　琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線、JR宝塚線・JR東西線・学研都市線＝100％、大阪環状線＝80％、大和路線＝65％、おおさか東線＝55％、阪和線・関西空港線＝100％、湖西線＝75％、嵯峨野線＝55％、奈良線＝65％
　2011/04/04から実施予定だった女性専用車の終日化などは、当面見送り。

イ：上記エリア以外（金沢支社、和歌山支社、福知山支社、岡山支社、広島支社）……見直しは2011/04/02から実施。
　＜データイムの運転率の目安＞
　　北陸本線（金沢～直江津）、七尾線（金沢～七尾）＝60％、紀勢本線（和歌山～御坊）、和歌山線（和歌山～粉河）＝50％、山陰本線（綾部～城崎温泉）＝60％、舞鶴線（綾部～東舞鶴）＝70％、山陽本線（岡山～三原）＝60％、赤穂線（長船～岡山）＝50％、山陽本線（三原～下関）＝70％、呉線（三原～海田市）＝50％、可部線（広島～可部）＝60％

【このままいくと運転できなくなる車両】

特急電車
　近畿統括本部和歌山支社 くろしお・スーパーくろしお 381系約120両 5月下旬
　近畿統括本部福知山支社 こうのとり・きのさき・はしだて 183系約40両 4月下旬
　岡山支社、米子支社 やくも 381系約60両 5月下旬

普通電車
　金沢支社 北陸本線、七尾線 413,415系等約110両 6月下旬
　近畿統括本部和歌山支社 大阪環状線、大和路線、おおさか東線、湖西線、嵯峨野線、奈良線、紀勢本線、和歌山線等 103,105,113,117,205,221系等約1300両 4月下旬
　福知山支社 山陰本線、舞鶴線等 113,115系約10両 4月下旬
　岡山支社、米子支社 山陽本線、宇野線、瀬戸大橋線、赤穂線、伯備線、福塩線等 105,113,115,117,213系約250両 4月下旬
　広島支社 山陽本線、呉線、可部線等 105,115系等約420両 5月上旬
2月定例社長会見 ＜JR西日本 2011/02/18＞を基に

1　（省略）

2　ホーム安全の取り組み
（1）JR東西線北新地駅可動式ホーム柵の使用開始日
　2011/03/12から可動させない「固定柵」として、その後2011/03/27から「可動式ホーム柵」として、2段階に分けて使用を開始する。

（2）可動式ホーム柵の今後の展開
　2011年度中に大阪天満宮駅に設置する。北新地駅に続き乗降人員が多い。
　現在工事中の北陸新幹線でも可動式ホーム柵を設置したい。関係団体と協議を進める。

（3）全社的なハード対策
　○非常ボタンの新設
　　2012年度までに307駅へ拡大する。（現在263駅）

　○CPライン（「Color　Psychology」、心理色彩）の整備
　　＃　ホームの際に塗った赤色のライン。
　　2012年度中に55駅へ拡大する。（現在15駅）

　○列車接近自動放送の改良
　　2011年度までに548駅へ拡大する。（現在79駅）
　　現在は、列車がホームに完全に停車する前に警告を終了する。
　　すると「警告終了＝列車停車」と誤認なさる恐れがある。
　　そこで鳴動時間を延長し、完全停車or通過終了まで鳴動を継続させる改良をしている。

（4）駅の特情に応じたハード対策
　○三ノ宮駅上下ホームにおいてホーム上の有効面積の拡大を実施
　　天王寺駅で乗務員詰所・キヨスク売店の縮小・移動をし、ホームの有効面積を拡大する取組みを行ったところ効果があったため、三ノ宮駅においても実施した。

　○膳所駅ホーム縁に櫛状ゴムを設置
　　JR奈良線六地蔵駅においてホームと車両の隙間に櫛状のゴムを設置した。ゴムは停車車両に触れても安全上問題はなく、かつ、お客様の体重を支える強度を持っていて、転落防止に効果がある。
　　膳所駅でも2011/02/25完成予定。

　○元町駅、垂水駅上下ホームにおいてホーム上の確認テレビの視認性改良
　　見やすいモニターへの取替え、大型化、角度の変更などを実施した。

（5）ソフト対策
　必要な箇所・時間帯に、尼崎駅や鶴橋駅などでホーム上の配置人数を増加した。

3　（省略）

4　JR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システムの導入
　今回、JR宝塚線（福知山線）、JR東西線、学研都市線（片町線）に運行管理システムを導入する。使用開始は2011/03/08。
JR神戸線摂津本山駅橋上化について ＜2011/02/04＞
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1175173_799.html

1　計画概要
（1）橋上駅舎
　鉄骨造2階建て、約860平方メートル
　エレベーター2基（各ホーム1基）、エスカレーター4基（各ホーム2基）、多目的トイレ2箇所

（2）自由通路
　幅員6メートル、延長45メートル、エレベーター2基（南北それぞれ1基）

（3）店舗
　約630平方メートル

2　駅舎デザイン
（1）デザインコンセプト
「石畳の街に映える、文化薫る駅舎」

（2）特徴
　文教の街・石畳の街に相応しい、文化薫るイメージの駅舎とし、街並みとの調和を図ります。
　旧駅舎の建築材料の一部を再利用し、現在まで愛されてきた趣のある駅舎の記憶と、駅前のノスタルジックな雰囲気を留めます。

3　開業時期
　2013年秋：橋上駅舎・自由通路・自由通路西側階段使用開始
　2015年春：自由通路東側階段使用開始

4　工事期間
　2011/04～2016/03（予定）
～～～～
JR再開も混乱続く　北陸線でラッセル車故障　足止めの特急は到着 ＜富山新聞 2010/02/01 15:07＞を添削

　記録的な大雪から一夜明け、2011/01/31に列車の運転を終日休止していたJR北陸線や七尾線は2011/02/01、始発から運行を再開した。福井県内で立ち往生した特急3本の乗客1060人も金沢、富山、大阪方面に向かった。北陸線の倶利伽羅駅でラッセル車が故障した影響で、一部の列車が運休するなどダイヤが乱れており、正常通りに運行できるめどは立っていない。

　JR西日本金沢支社によると、運転を再開したのは、北陸線と七尾線の他、高山本線、城端線、小浜線、大糸線。このうち北陸線と七尾線は列車の運休や遅れが出ている。氷見線は始発から運休、高山本線、城端線、小浜線、大糸線は始発から通常通り運行している。越美北線は除雪作業のため全面運休が続いているが、2011/02/01 14時ごろから再開する見通し。

　北陸線では2011/01/31 18:40ごろ、倶利伽羅駅内でラッセル車のギアが入らなくなり、走行できなくなった。ラッセル車が線路をふさぎ、除雪も進まなかったため、2011/02/01午前は特急列車17本と普通列車24本が運休・区間運休。特急19本と普通列車31本に遅れが生じ、約1万5000人に影響した。

　2011/02/01 08:24に故障したラッセル車を津幡駅に移動させ、別のラッセル車で除雪を行い、運転を再開している。
（後略）

～～～～
立ち往生の特急、32時間遅れで大阪駅到着 ＜2011/02/01 13:59 読売新聞＞を添削

　日本海側の大雪に伴う交通機関の乱れは2011/02/01未明、JR北陸線 敦賀駅で2011/01/30夜から停車していた名古屋発富山行き特急しらさぎ15号が約33時間ぶりに運転を再開するなど、復旧に向けた動きが進んだ。

　JR西日本金沢支社によると、敦賀駅で止まっていた富山発大阪行きの特急サンダーバード40号が（乗客465人を乗せて）02:47に運転を再開、04:32に予定より約32時間遅れで大阪駅に到着した。

　また、03:15に敦賀駅から富山行きの臨時特急が出た。06:36にはしらさぎ15号が出発し、特急の乗客計約1000人は我慢の二夜から解放された。

～～～～
大雪、JR終日運休 北陸線、七尾線の全線 ＜富山新聞 2011/02/01 01:56＞を添削

　2011/01/31の石川県内は、上空に強い寒気が流れ込んだため、記録的な大雪に見舞われた。この大雪で、JR北陸線や七尾線は始発から最終列車まで上下線は全面運休となり、石川県内の鉄道は麻痺状態となった。JR西日本金沢支社によると、北陸線では2011/01/30出発し福井県内で足止めされていた特急3本の乗客のうち、一部は列車を降りたが、計約1060人が依然、列車内に取り残されている。JR西日本金沢支社は運転の再開に向けて除雪作業を進めている。

　JR西日本金沢支社によると、支社管内（石川県、富山県、福井県、新潟県、長野県、滋賀県、京都府）の全区間が終日運転を休止するのは、旧国鉄がJRとなってから初めて。北陸線では普通233本、特急123本が運休し、約11万3000人に影響した。七尾線では普通と特急計64本が運休し9500人に影響した。北陸線、七尾線の他、高山本線、氷見線、城端線、小浜線、越美北線、大糸線が運休した。

　2011/01/30 21:08に上り線の普通列車が南今庄駅で運行できなくなり、一時最大で特急7本、普通列車3本が立ち往生し、2011/01/30夜は乗客約1700人が車内で泊まった。

　今庄駅に停車していた特急サンダーバード37号と特急サンダーバード40号の乗客は特急サンダーバード40号で敦賀駅までいったん移動。大阪方面を希望する乗客は特急サンダーバード40号に乗車した。富山方面の乗客は敦賀駅に停車したままの特急しらさぎ15号に乗り換えた。
クリーム色に赤色帯…国鉄色381系 2011/06さよなら ＜MSN産経 2011/01/19＞を添削

　旧国鉄時代から使われ、現在阪和線の通勤快速「はんわライナー」として活躍している車両381系のクリーム色に赤色帯というオリジナル国鉄色が2011/03のダイヤ改正に伴い、2011/06をめどに姿を消す。

　381系は1973（昭48）年に誕生。大阪、京都と南紀方面を結ぶ特急「くろしお」の他、大阪、名古屋と信州方面を中央線経由で結ぶ特急「しなの」などに投入された。

　しかし、JR東海に引き継がれた車両は老朽化で既に廃止。JR西日本は「くろしお」の帯の色をエメラルドグリーン色に塗り替えるなどして運行し、国鉄色は日根野電車区（大阪府泉佐野市）にある1978～1982年製の24両となり、はんわライナーに使われてきた。

　JR西日本によると、国鉄色の381系は、特急「北近畿」から名称変更する特急「こうのとり」（新大阪～城崎温泉など）に使用する新型車両287系が完備される2011/06までの間、代替運行でラストランを飾る。

～～～～
KTR苦慮、丹後～大阪の直通廃止 ＜京都新聞 2010/12/18＞を添削

　JR西日本と北近畿タンゴ鉄道（KTR）は2011/03のダイヤ改正に合わせ、京都府北部を走る特急を大幅再編する。JR西日本は2010/12/17、丹後地域と大阪方面（福知山線）を結ぶ相互乗入れの直通特急廃止を発表。KTRは福知山駅発着の特急を1日2本増便して接続を補う方針を固めた。

　京都府北部を走る特急の名称は8種類あるが、行先が分かりやすいよう改称して4種類に集約。山陰線は特急「はしだて」（京都～宮津・天橋立・久美浜）、特急「まいづる」（京都～東舞鶴）、特急「きのさき」（京都～福知山・豊岡・城崎温泉）、福知山線が特急「こうのとり」（新大阪～福知山・豊岡・城崎温泉）となる。

　山陰線の直通特急も現在の上下6本から5本に減る。KTRはJR線への乗入れをやめるタンゴエクスプローラー車両を、福知山駅発着で丹後地域と結ぶ特急に転用。KTR線内の特急数は減らさず福知山駅で京都・大阪方面への特急と2～20分の乗換えで結び、直通廃止の影響を抑えて利便性確保を図る。

＃　京都方面は、
　　・特急「たんば」（京都～福知山）→特急「きのさき」に統合。
　　・特急「タンゴディスカバリー」→特急「はしだて」「まいづる」に統合。
＃　大阪方面は、
　　・特急「北近畿」→特急「こうのとり」に改称。
　　・KTRに乗り入れる特急「文殊」、特急「タンゴエクスプローラー」→KTR乗入れせず、特急「こうのとり」に統合。KTR線内へは福知山始発のKTR線内特急（タンゴエクスプローラー車両を利用）に乗換え。

　JR西日本は今回の改正で足元のスペースやトイレを広げた新型特急25両を京都府北部に投入する。

～～～～
新型特急車両287系を公開 JR西日本 ＜神戸新聞 2010/11/26＞を添削

　JR西日本は2010/11/26、2011/03のダイヤ改正に伴い、特急「北近畿」（新大阪～城崎温泉）から名称が変わる特急「こうのとり」や、特急「きのさき」（京都～城崎温泉）などの特急電車に使用される新型車両287系を、近畿車両本社（大阪府東大阪市）で報道陣に公開した。

　アルミ製の白い車体に赤いラインが入るデザインで、最高速度は130km/h。踏切で大型車とぶつかった際、衝撃を半減させる構造を採用するなど安全性を高めたほか、車内はシートの前後間隔を97cmと現在の車両よりも6cm広げ、座り心地を向上させた。
　また、授乳などに使う多目的室や女性専用トイレ、押ボタンで自動開閉する車いす対応トイレを設けるなどバリアフリー化も図った。

　2011/03以降、46両を順次投入。旧国鉄時代に製造された現在の183系車両も当面使用し、2012/07以降、特急「くろしお」に使われている振り子列車の381系に順次換えていく。

～～～～
　2010/11/26読売新聞によると、
　46両を製造し、京都と但馬や丹後地方を結ぶ他の特急でも運用。また、南紀方面への特急「くろしお」用に車体のラインを水色にした車両も51両製造し、2012/07の運行を目指す。
　とのこと。

～～～～
JR西日本：特急「北近畿」、「こうのとり」に改称検討 ＜神戸新聞 2010/10/08＞を添削

　JR西日本が2011/03、阪神間と丹波、但馬を結ぶ特急「北近畿」（新大阪～城崎温泉）の名称を「こうのとり」に変える方向で検討していることが2010/10/07、分かった。春のダイヤ改正と新型車両の投入に合わせた改称。但馬の空を舞うコウノトリにちなみ、自然豊かな沿線のイメージを高めて利用増を目指す。

　特急「北近畿」は1986/11、宝塚～城崎（現 城崎温泉）の電化に伴い導入された。新大阪から大阪、尼崎を経て福知山線、山陰線を走り、城崎温泉までを2時間50分前後で結ぶ。国鉄時代に製造された183系特急電車車両を用い、現在上下計21本を運行している。

　名称の変更は、コウノトリの野生復帰事業に取り組む豊岡市などが要望していた。豊岡駅が2011/03、コウノトリが羽ばたく姿を表現した新駅舎に建て替えられる他、同時期から、白い車体が特徴の287系特急電車車両計46両を順次投入することから、改称を検討した。

　一方で、北近畿エリアを走る特急の再編も検討。新大阪発着では、北近畿タンゴ鉄道に乗り入れる特急「タンゴエクスプローラー」（新大阪～宮津・豊岡）と特急「文殊」（新大阪～天橋立）を廃止する方向で調整している。阪神間と但馬を結ぶ特急は「こうのとり」と「はまかぜ」（大阪～香住・浜坂・鳥取）の2つに集約される見通し。

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JR西日本：【追加】特急「北近畿」などを新型車両に 2011年ごろ ＜2009/10/04 神戸新聞＞を添削

　JR西日本は2009/10/02、特急「北近畿」（新大阪～城崎温泉）など、京阪神と山陰地方を結ぶ特急に、新型車両287系特急電車を2011年春に導入する、と発表した。約80億円を投じて計46両を製造。現行の183系は30年以上前、旧国鉄時代の製造で老朽化が著しいため、新造で安全性と快適さを高める。

　特急「北近畿」の他、特急「きのさき」（京都～城崎温泉）や特急「文殊」（新大阪～天橋立）など6種類の特急に投入する。川崎重工業などが製造し、最初の車両は2010/11ごろに完成する見通し。

　新型車両287系特急電車は、特急「サンダーバード」683系のデザインを踏襲するが、外観の色や内装は未定。4両編成と3両編成を基本とし、連結して7両編成で走る場合は連結部分を通り抜けできる構造にする。車内は足元のスペースを広げ、女性専用トイレを設けるなど快適性を向上させる。安全性にも配慮し、踏切で立ち往生した車などと衝突しても正面の衝撃を吸収する構造を採用。新型の自動列車停止装置（ATS-P）の車上装置も搭載する。

～～～～
JR西日本：特急「北近畿」などを新型車両に 2011年までに ＜2009/07/24＞

　神戸新聞によると、JR西日本は、京阪神と山陰地方を結ぶ特急電車に、2011/06までに新型車両を投入する方針を固めた。
　置換されるのは183系特急電車。1970年代に旧国鉄で製造された485系特急電車を、JR西日本が改造（交流機器撤去など）した車両。現在20編成ある。
　特急「北近畿」（新大阪～城崎温泉）、特急「文殊」（新大阪～天橋立）、特急「きのさき」（京都～城崎温泉）、特急「はしだて」（京都～天橋立）、特急「まいづる」（京都～東舞鶴）、特急「たんば」（京都～福知山）で運用している。

　今回の更新は、車両の老朽化に加え、国土交通省が2006/03、JR宝塚線尼崎脱線事故を機に、鉄道の技術基準を改正したのに対応するため。新基準は速度を制限する装置に加え、運転士に異常が起きた時に列車を自動的に止める装置、運転状況を記録する装置などを一定期間内に車両に取り付けることを義務付けている。
　JR西日本は、新型自動列車停止装置（ATS-P）の車両側装置をはじめ、これらの基準を満たす機器を搭載する。投資額やデザインなどは未定。現車両は順次、廃車する。

　なお、同じく旧国鉄の485系特急電車（京都総合運転所配置）を使用している特急「雷鳥」は、2011年春頃までに683系4000番台特急電車（いわゆるサンダーバード型）に置換されることが決まっている。
JR京都駅：出発時刻過ぎても赤信号…運転士が電車間違えた ＜読売新聞 2010/12/18＞を添削

　2010/12/18 06:15頃、JR京都駅（京都市）構内で出発待ち中の京都発堅田行き湖西線回送電車（7両）の男性運転士（53）が、出発時刻が過ぎても赤信号のままなのに気付いた。
　運転士がJR西日本の指令所に問い合わせたところ、勘違いして別の電車に乗っていたことが判明。運転士は約150m離れた回送電車に駆けつけたが、JR西日本はこの電車を運休させた。折返しの堅田発京都行き普通電車1本も運休し、約50人に影響した。

　JR西日本によると、運転士は「平日ダイヤと思いこみ、平日の同じ時間帯に運転する電車が止まっている場所に行ってしまった」と話しているという。

～～～～
JR網干駅：車掌誤って回送電車のドア扱い 8千人に影響 ＜神戸新聞 2010/12/06＞を添削

　2010/12/06 06:29頃、JR山陽線網干駅（姫路市網干区和久）で、30代の男性車掌が誤って回送電車に乗り込み、ドアを開けるミスがあった。乗客数人が間違って乗車したため、後続に遅れが出た。

　JR西日本によると、回送電車は網干駅近くの車両基地から網干駅を経て姫路駅に向かう途中。車掌は網干駅で後に来る新快速に乗務するはずだったが、回送が新快速と同じ車種、車両編成で、室内灯もついていたため勘違いしたという。

　回送電車は、車内に乗客がいないかを確認するため、網干駅を約5分遅れで出発。JR神戸線の新快速や快速など27本が最大25分遅れるなどし、約8000人に影響が出た。
2011年春ダイヤ改正について ＜JR西日本近畿統括本部 2010/12/17＞を基に

１．大阪駅へのアクセス改善、運転本数の見直し

＜１．阪和線、大和路線、JR宝塚線から大阪駅へ直通する快速を15分間隔で運転＞

（１）阪和線・関西空港線 昼間時間帯
　・「関空/紀州路快速」を1時間3本→4本に増発、15分間隔で運転。日根野～和歌山を各駅停車化。
　・「快速」を「区間快速」に置換え。1時間3本→4本に増発。鳳～日根野を各駅停車化。
　・「普通」は鳳止まりに短縮。1時間6本（3本和歌山行き、3本日根野行き）→4本（全て鳳止まり）に減。
　・朝夕通勤時間帯の「はんわライナー」を廃止。朝通勤時間帯には、ほぼ同じ時刻で快速を運転。

（２）大和路線・和歌山線 昼間時間帯
　・「大和路快速」を1時間3本→4本に増発、15分間隔で運転。2本は奈良止まりに短縮。
　・「快速」（JR難波～王寺～高田）を1時間3本→4本に増発、2本は王寺止まりに短縮。
　・「普通」は1時間6本→4本に減、ただし全て王寺まで運転。
　・朝夕通勤時間帯の「やまとじライナー」を廃止。夕通勤時間帯の一部を除き、ほぼ同じ時刻で快速を運転。

（３）JR宝塚線 昼間時間帯
　・「快速」（宝塚～尼崎～大阪）を1時間2本増発。新三田・篠山口方面からの「丹波路快速」と合わせて、1時間4本の快速が大阪駅へ直通。
　・JR東西線直通の「快速」を塚口（一部は尼崎）駅始終着に変更。
　・昼間時間帯の宝塚～塚口（一部は尼崎）駅間の列車本数を見直し、JR宝塚線方面～JR東西線方面へは尼崎駅で乗換え。

＜２．土休日のすべての新快速を12両編成で運転＞

（１）土休日の新快速（米原～姫路）をすべて12両編成で運転（129本：大阪駅）

（２）平日の新快速も12両編成での運転を拡大（151本中103本に：大阪駅）
　・新型車両の投入に伴い、平日の新快速も朝夕通勤時間帯の列車を中心に12両編成での運転が拡大。

　・今回新たに12両編成となる新快速 朝夕通勤時間帯
　【朝通勤時間帯】
　　京都駅発（大阪方面）08:44、09:00、09:14（→07:15～09:30は全て12両編成になる）
　　三ノ宮駅発（大阪方面）09:21、09:53、10:23（→07:10～10:38は全て12両編成になる）
　【夕通勤時間帯】
　　大阪駅発（高槻・京都方面）18:30、18:45、19:45、20:45、21:15、21:45
　　大阪駅発（三ノ宮・姫路方面）18:30、18:45、19:00、19:15

＜３．大阪環状線 大正駅に快速が終日停車＞

（１）大阪環状線・JRゆめ咲線
　・昼間時間帯に、大阪駅からユニバーサルシティ方面へ直通する普通列車を1時間3本→4本に増発。
　・西九条～桜島を結ぶシャトル列車の運転を廃止。
　＃　つまり、大阪環状線普通を1時間6本→4本に減。桜島線直通を1時間3本→4本に増発。

（１－２）大正駅に快速が終日停車します。
　・京セラドーム大阪の最寄り駅である大正駅に新たにすべての快速が停車。

＜４．琵琶湖線 南草津駅に新快速が終日停車＞

２．ご利用の少ない列車の見直し
　・早朝・夜間時間帯等において、各線区でご利用の少ない列車の設定を見直し、時刻や行き先等を変更します。
　〔平日・土休日〕北陸線・湖西線・JR京都線・大阪環状線・JRゆめ咲線・学研都市線・大和路線・阪和線
　〔平日のみ〕琵琶湖線・JR東西線・JR宝塚線

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南草津駅に新快速停車 2011年春のダイヤ改正で ＜京都新聞 2010/12/15＞を添削

　JR西日本が2011/03中旬のダイヤ改正に合わせ、東海道線のJR南草津駅（草津市）を新快速列車の終日停車駅にすることが関係者への取材で分かった。昼間の1時間当たりの電車本数は、上下それぞれ現行の普通4本に新快速3本が加わることになり、利便性が大幅に高まる。

　新快速の停車駅が増えるのは、1997年の尼崎以来14年ぶり。南草津～京都の所要時間は普通のみの約20分から新快速利用で3～4分短縮される見通し。南草津～大阪は新快速利用で約45分となる。

　1994年に開業した南草津駅は立命館大学びわこ・くさつキャンパス開学やマンション開発などで利用が急増し、1日平均乗降客数は草津、石山に続き滋賀県内3位の約4万4千人（2009年度）。今後も乗降客の増加が見込まれるため、新快速停車を決めた。
　地元の産官学が一体となった南草津駅新快速停車促進期成同盟会が2010/02に新快速停車を求める約6万人分の署名をJRに提出するなど、停車実現の機運が高まっていた。

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JR西日本：新快速 すべて12両編成、2011年春から ＜MSN産経 2009/01/06＞を添削

　JR西日本が2011年春のダイヤ改正で、新快速をすべて12両編成にすることが2009/01/06、分かった。

　現在、新快速の半分超を8両以下の編成が占めており、全12両編成化で輸送力は22%増強される。京都駅では、新駅ビルが完成した1997年度から在来線の乗降客が1割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀から網干（＃）。主要駅間の所要時間は京都～大阪29分、三ノ宮～大阪22分と、いずれも競合する私鉄より5分以上早い。現在、上下線合わせて1日148本が大阪駅を発着しているが、このうち80本が8両以下の編成。長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

＃　区間は列車単位でみた場合。つまり敦賀発網干行きが最長と言いたいらしい。分かりやすい表現で言うと、「新快速が走っているのは、敦賀～上郡・播州赤穂」。

　このため、JR西日本は2009年度から約40億円を投じて40両を新造し、すべての新快速を12両編成化することにした。これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（1両約140人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（1日平均85万人、2007年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、28階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側でアクティ大阪の増築工事が進んでいる。2011年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。
六甲道～灘の新駅「まや駅」 JR西日本が設置発表 ＜神戸新聞 2010/12/14＞を添削

　JR西日本は2010/12/14、JR神戸線六甲道～灘（神戸市灘区）に新駅「まや駅」（仮称）を設置すると正式に発表した。開業予定は2016年春で、総事業費は約40億円。駅の西側には折返し運転ができる渡り線も新設し、ダイヤが乱れた際の影響を抑制する。

　駅の位置は、灘駅から約900m東、六甲道駅から約1.6km西の神戸市灘区灘南通5。線路上に改札口がある橋上駅で、エレベーターとエスカレーターを1基ずつ設ける。乗降客は年間1万4000～2万人程度を見込む。

　新設する渡り線は、上り電車が「まや駅」で折り返して下り線に入るための線路。現在、西明石～大阪に渡り線はなく（※）、この区間の上り線で電車が運転を見合わせると、姫路方面からの上り電車はすべて西明石止まりになっていた。今回の渡り線設置により、「まや駅」から東の上り線でトラブルがあっても折り返せるため、西明石～三ノ宮の運行は確保できるという。

※下り→上りの渡り線は神戸駅、須磨駅にあります。

　駅の南北の遊休地には、駅と直結したマンション（約730戸）を三井不動産レジデンシャル（東京）と共同で建設するほか、北側に駅前広場を整備する。工事は2011年度から始まる予定。

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JR神戸線 六甲道～灘に新駅 2016年開業目指す ＜神戸新聞 2010/10/06＞を添削

　JR西日本が神戸市灘区のJR神戸線 六甲道～灘（2.3km）に新駅を設置する方針を固めたことが2010/10/06、分かった。駅名は「まや駅」を軸に検討中で、総工費は約40億円。2016年春の開業を目指す。阪神の西灘駅や阪急の王子公園駅などに近く、乗客の獲得競争が激化しそうだ。

　新駅は、灘駅から約900m東の神戸市灘区灘南通4付近。JR西日本が保有する遊休地を活用し、ホームの上に改札口がある橋上駅を建設する。折返し運転が可能な線路も設け、ダイヤが乱れた際の影響も抑える。
　計画に合わせ、JR西日本は三井不動産レジデンシャル（東京）と共同で、駅周辺に大規模な分譲マンション（約730戸）を建設する。土地の売却収入を駅の建設費に充てるため、神戸市の負担は発生しない見通し。こうした手法による新駅開発はJR西日本では初という。
　予定地の周辺はJR貨物の神戸港駅につながる支線や機関車を付け替える線路などがあったが、神戸港駅が2003/11に廃止されたのに伴い、広大な遊休地が発生。JR西日本が跡地利用を検討していた。

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　場所は東灘信号所の東端。阪急の王子公園駅はJR灘駅のほぼ真北なので、あまり影響はなさそう。それよりも問題は、阪神の西灘駅と大石駅。駅北の人間はかなりJRに流れそう。
JR西日本：女性専用車を全日・終日化 ＜神戸新聞 2010/11/18＞を添削

　JR西日本は2010/11/17、平日のラッシュ時に京阪神エリアの普通電車などに導入している女性専用車の運用時間を、2011/04から土日祝日を含む「全日・終日」に拡大すると発表した。全日・終日に女性専用車を設ける鉄道事業者は、2002/12に導入した神戸市営地下鉄と北神急行電鉄（神戸市）に次いで全国で2番目という。

　JR西日本は2002/10から女性専用車を本格導入し、平日の始発～9時と17～21時に、JR神戸線やJR宝塚線などの普通電車や一部の快速に設けている。しかし、痴漢の申告件数はラッシュ時間外や土日でも多く、乗客からも要望が強かったため全日・終日実施を決めた。新快速などはこれまで通り、女性専用車を設けない。

　このほか痴漢対策として、「事件・事故等目撃カード」を駅員や車掌らに持たせて素早く発生日時や駅名、列車番号などを書き込むようにする。
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＃　以下、JR西日本プレスリリースを参考に。
　現在、女性専用車両が設定されているのは、大阪環状線 全線、学研都市線 京橋～木津～奈良、JR京都線 野洲・近江舞子～京都～大阪、JR神戸線 大阪～加古川、JR宝塚線 篠山口～尼崎、JR東西線 尼崎～京橋、阪和線 天王寺～和歌山、大和路線 JR難波～奈良、王寺～高田、おおさか東線 放出～久宝寺を走る、103系、201系、205系、207系、321系電車。
　上の線区を走っていても、221系、223系（新快速、大和路快速、関空快速、紀州路快速など）には設定されていない。
JR学研都市線で回送電車が分岐器で速度超過 ＜神戸新聞 2010/11/16＞を添削

　JR西日本は2010/11/16、学研都市線四条畷駅（大阪府大東市）で、回送電車（四条畷駅発放出行き、7両編成）が2010/11/14 00:40頃、制限速度35km/hの分岐器上を、21km/hオーバーの約56km/hで走行した、と発表した。怪我人などはいなかった。

　JR西日本によると、回送電車は宝塚方面から四条畷駅到着後に折り返し、分岐器を通るダイヤだったが、運転士（23）は分岐器を通らないと勘違いしたという。分岐器手前の速度制限標識も見逃し、同乗の指導係長（34）が約10m手前で気付いたが、間に合わなかったという。分岐器に自動列車停止装置（ATS）はなく、2011/02に設置する予定だった。
　JR西日本は「今回は、脱線の可能性はなかった」としている。

　この運転士は尼崎電車区所属で、乗務経験7カ月。運転士と係長は、4駅西の徳庵駅で実施される訓練のことに気を取られていたという。JR西日本は「速度制限に対する意識の教育を再度徹底したい」としている。

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＃　読売新聞曰く、
　JR西日本によると、制限区間は、上り線と下り線を結ぶ渡り線（長さ63m）。回送電車は、進行方向と反対の上り線ホームから発車し、渡り線を経て直進できる下り線に進んだが、運転士は、下り線ホームから出発したと思い込み、そのまま直進するつもりで減速せずに渡り線に進入していた。
組織改正などについて ＜JR西日本プレスリリース 2010/11/16＞を添削

　このたび、近畿エリアにおける鉄道事業につきまして（中略）組織改正などを実施します。主な内容は以下のとおりです。

１．実施概要
　現行の京都支社、大阪支社、神戸支社を統合し、近畿統括本部を設置します。

　○近畿統括本部においては、企画・立案機能のほか、将来を見据えた技術継承、技術者育成の観点から、主に保守・工事部門、営業・販売部門などの専門スタッフを集約し、技術的課題の解決力向上および人材育成の強化を図るとともに、現場支援機能を強化します。
　○現行の京都支社・大阪支社・神戸支社については、近畿統括本部内の業務機関として位置づけ、現場や地域に密着し、主に駅・乗務員区の業務支援や運輸・技術系統間の鉄道オペレーションに係る業務の連携を推進するとともに、引き続き地元の関係する皆様との窓口を担ってまいります。
　○近畿エリアの運行管理を担っている新大阪総合指令所を本社から近畿統括本部の組織とし、大阪総合指令所とします。

２．実施時期
　2010/12/01に実施します。
寝台特急が工事徐行区間を時速100kmで走行 姫路のJR山陽線 ＜神戸新聞 2010/11/16＞を添削

　JR西日本は2010/11/15、JR山陽線 網干～はりま勝原（姫路市）で2010/11/12 23:40頃、高松／出雲市発東京行き上り寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」（14両編成）が、線路工事のため時速45kmで徐行すべき区間（約295m）を、55kmオーバーの時速100kmで走行した、と発表した。寝台特急の乗客約220人や線路上にいた作業員ら35人に怪我はなかった。

　JR西日本によると、工事は姫路市勝原区熊見のはりま勝原駅付近で、寒さで縮んだレールを伸ばすために行われ、2010/11/12 22:20頃から3時間、速度が規制された。
　徐行区間は本来、運転士が出勤時に確認することになっているが、特急の運転士（26、岡山運転区所属）はこれを見落とし、児島駅（岡山県倉敷市）から乗務。当直の係長（47）も運転士との点呼の際、徐行区間の確認を怠っていた。
　また運転士は、徐行区間の500m手前に設置された徐行予告信号機を見つけたが、貨物列車用と思い込み、減速せずに時速100km（通常の制限速度は時速105km）で走行。姫路駅で乗務を終えた後、速度超過に気付き、2010/11/13 0時すぎ、岡山運転区の上司に電話で申告した。

　徐行区間では当時、枕木からレールを外す作業が進められていたが、JR西日本によると、列車が数回通過しても安全に影響がない状態だった。

　JR西日本管内では2009/07、富山県の北陸線で、新潟発大阪行き急行「きたぐに」が時速45kmの徐行区間を時速80kmで走行。これを受け、JR西日本は徐行区間の確認徹底を図る対策を打ち出していた。
（後略）
JR神戸線 快速電車でATSが連続作動 ＜神戸新聞 2010/11/16＞を添削

　2010/11/15 19:45頃、JR神戸線 尼崎～立花（尼崎市）を走行中の快速電車（野洲発網干行き）で、自動列車停止装置（ATS）が作動、非常ブレーキがかかり停車した。快速は約6分後に運転を再開したが、立花～甲子園口（尼崎市）で再びATSが作動し停車、甲子園口駅で運転を打ち切った。乗客約1000人に怪我はなく、甲子園口駅で後続の普通電車に乗り換えた。このトラブルで3本が部分運休。9本が最大22分遅れ、約8000人に影響した。

　JR西日本によると、運転台にあるATSが故障し、誤動作した可能性がある。
ブルトレ客車はマレーシア、特急気動車はミャンマーへ　旧国鉄車両が旅立ち ＜マイコミジャーナル 2010/11/08＞
http://journal.mycom.co.jp/news/2010/11/08/066/index.html


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ブルトレ「銀河」マレーシアで再就職 ＜2010/11/07 読売新聞＞を添削

　JR西日本は2010/11/05、大阪～東京でブルートレイン寝台急行「銀河」（2008/03廃止）として使われた24系寝台車1両など、車両計8両をマレーシア鉄道公社（国鉄）に無償譲渡すると発表した。
　他の7両は、スキー客を運んだ臨時列車「シュプール」号などで活躍した14系客車。

　マレーシア側から国交省を通じて要望があった。船で運ばれ、都市間輸送に使われる。「銀河」の寝台車は、2段ベッドのB寝台。国鉄時代の1976年の製造で、メンテナンスを怠らなければ、20年程度は使用できるという。

　同時に、JR九州も東京～長崎方面を結んだ寝台特急「さくら」などとして使われた寝台車計6両を譲る。

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マレーシア鉄道公社への客車の譲渡について ＜JR西日本 2010/11/05＞を添削

　このたび、JR西日本は、当社で用途の見込めなくなった客車について、マレーシア鉄道公社の要請を受け、下記のとおり譲渡を行いますのでお知らせします。

詳細
1　譲渡する車両
　計8両（14系客車：7両、24系寝台車：1両）
　※注釈　「銀河」「ムーンライト、リゾート&シュプール」などに使用されていた車両です。

2　搬出時期　
　下関地平コンテナ基地から下関港までの陸送を以下の日時で行う予定です。
　2010/11/15 19:30～11/16 05:00（予定）

3　搬出方法
　下関地平コンテナ基地より搬送用台車へ積み込み、下関港まで陸送を行った後、下関港から海上輸送を実施します。（海上輸送のスケジュールについては未定です）

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ムーンライト九州、事前発表もなく姿消す ＜2009/07/12 読売新聞＞を添削

　JR九州とJR西日本が共同運行していた夜行の臨時快速列車「ムーンライト九州」（博多～新大阪）用の車両が2009/07/10、廃車処分され、姿を消した。乗客減で今春の運行が見送られ、鉄道ファンから復活を求める声が出ていたが、かなわなかった。若者を中心に重宝された長距離列車は、臨時列車ゆえに事前に発表されることもなく、静かに引退した。

　「ムーンライト九州」は1990/04に博多～京都で運行が始まり、春休み・夏休み・冬休みの期間に1日1往復していた。近年は、博多～新大阪で運行。約620kmの道のりを9時間半から10時間かけて走った。寝台車両はなく、乗客は座席をリクライニングさせて体を休めた。それでも乗客にとっては魅力的な列車だった。
　全国のJR線で普通・快速列車で乗り降り自由の「青春18きっぷ」を使えば、指定席料金を含め5110円で済み、新幹線自由席に比べ6割以上安く乗車できた。特に年末年始や盆には帰省の若者の姿が目立った。
　しかし、近年は低料金の高速バスとの競合などで空席が目立ち、運行本数も次第に減少。2003年度に往復で計160本あった運転本数は、2008年度は半減となる86本にまで落ち込んでいた。加えて2編成16両ある車両も平均車齢35年と老朽化。今春のダイヤから姿を消し、このほど車両の処分が決まった。車両は順次解体される。

　九州と本州を結ぶ夜行列車は、JR発足時の1987年には特急のブルートレインだけで8本あった。だが、乗客の減少で次々と運行が終わり、2009/03に寝台特急「はやぶさ」（東京～熊本）、「富士」（東京～大分）の廃止で、特急は全てなくなっている。ムーンライト九州は、元々、臨時列車扱いだったため、廃止の公表はされなかった。

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　この車両は、1988年にJR西日本がスキー列車「シュプール号」や団体用車両として改修した、14系客車200番台「シュプール＆リゾート」です。
225系新型近郊電車の営業運転開始について ＜JR西日本社長記者会見プレスリリース 2010/09/15＞を基に。

　225系新型近郊電車は、2010/12/01から営業運転を開始予定。
　225系には、0番代と5000番代の2種類があります。0番代は最高時速130kmで2列・2列のシート、5000番代は最高速度120kmで2列・1列のシートであり、（0番代を110両、5000番代を116両の）合計で226両を投入する予定です。

＃　0番代は敦賀～京都～大阪～神戸～姫路～上郡・播州赤穂（JR神戸線、JR京都線、山陽本線、赤穂線、琵琶湖線、湖西線、北陸本線、草津線）に、5000番代は大阪・新大阪～天王寺～和歌山～周参見（阪和線、関西空港線、紀勢本線、大阪環状線、北方貨物線）に投入。

　また、営業運転を開始するにあたり車両展示会を予定しており、神戸駅・大阪駅では2010/10/23に、京都駅・天王寺駅では2010/10/24にそれぞれ予定。

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近畿車輛製造：試運転中に屋根の部品落下 JR西日本の新型車両 ＜神戸新聞 2010/05/19＞を添削

　2010/05/18 18時ごろ、JR西日本網干総合車両所（兵庫県太子町福地）で、試運転を終えた新型電車225系の2両目の屋根上にあるヒューズ箱の蓋がなくなっているのを、JR西日本社員が見つけた。走行中に落下したとみられるが、まだ見つかっていない。

　JR西日本によると、蓋は強化プラスチック製で、縦約40cm、横約60cm、高さ約5cm、重さ約3kg。225系車両は2010/05/18 10:25頃、製造元の近畿車両 本社（東大阪市）を8両編成で出発し、永原駅（滋賀県長浜市）で折り返し、網干総合車両所まで走行した。途中のおごと温泉駅（大津市）で蓋を確認しており、おごと温泉駅から網干総合車両所までの間に落下したとみられる。

　225系は尼崎JR脱線事故を教訓に衝突時の安全性を高めた車両で、2011/03にもJR神戸線やJR京都線などで運行を始める予定。今回の試運転はJR西日本に引き渡す前に近畿車両が実施した。

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JR西日本、新型車両投入へ 安全性を向上 ＜神戸新聞 2009/09/16＞を添削

　JR西日本は2009/09/16、鉄道事故が起きた際の被害を軽減するため、安全性を高めた新型車両「225系」を、京阪神エリアを走る新快速などに導入すると発表した。約300億円を投じて約200両を順次製造し、実際に走るのは2010年度内。
　JR西日本はJR宝塚線尼崎脱線事故を受け、研究機関や車両メーカーと安全性向上の検討を重ねてきた。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）も2007年にまとめた調査報告書の所見で、JR西日本に対策を講じるよう指摘している。
＃↑該当車両は新快速とは関係ないけどね。

　最大の特徴は正面からの衝撃を吸収する点。先頭部の一部の強度を高めることで、衝撃力を上に逃がす。踏切で立ち往生した大型車と時速60kmでぶつかった場合、乗客にかかる衝撃を半減させる効果がある。また、万一の時につかみやすいよう、吊り革を1両あたり約60個多い約130個に増やし、リングを大きくする。色も白からオレンジに変える。手すりは角張った部分を丸くし、衝撃が体の一部に集中しないように工夫する。
JR西日本：緊急列車停止装置スイッチ切れたまま運行 ＜神戸新聞 2010/08/05＞を添削

　JR西日本が2010/07、JR京都線や湖西線などで、緊急列車停止（EB）装置の作動スイッチが切れた状態で電車を運行していたことが2010/08/05、分かった。点検作業中のミスが原因とみられる。EB装置をめぐっては2010/03にも、作動しない状態で車両を運行していたことが明らかになっている。

　EB装置は、運転士が意識を失うなどして1分間操作をしないと警報ブザーが鳴り、さらに5秒以内に操作しないと自動的に非常ブレーキがかかる仕組み。JR尼崎脱線事故を機に国土交通省が2006/07、車両への設置を義務付けた。JR西日本の設置率は2010/06末現在で95％。2011/03末までに全車両に取り付る予定。

　JR西日本によると、2010/07/04昼ごろ、京都発近江舞子行き普通電車の運転士が湖西線の山科〜大津京を走行中、EB装置が作動しないことに気づいた。運転室の壁に取り付けたEB装置の作動スイッチが切れていたことから、3日前に点検した際に、誤ってスイッチを切った可能性が高い。
　この電車はその後2日間で、計7回営業運転に使われた。車両には自動列車停止装置（ATS）があるため、直接の危険はなかったという。

　EB装置をめぐっては、EB装置を外していた電車をJR宝塚線やJR神戸線などで運行するなど、2008/12〜2010/01に、計4編成の列車で装置の不備が発覚している。
運転席のブレーキレバー切断、過去にも ＜神戸新聞 2010/05/20＞を添削

　JR西日本の快速電車で2010/05/19、運転席のブレーキレバーが折れるトラブルがあったが、同型車両のレバーが過去にも2回折れたことがあり、JR西日本がレバーの強度を高めるなど対策を取っていたにもかかわらず、この車両だけが漏れていたことが2010/05/20、分かった。

　JR西日本によると、最初のレバー切断は2001/10、守山駅で発生。新快速電車の運転士が出発しようとブレーキを緩めた際、根元からレバーが折れた。さらに2002/01、関西空港駅に向かっていた普通電車も、ブレーキを緩めたときに同様に折れた。いずれも今回と同じ223系。当時の調査で、レバーの根元部分の強度に問題があり、疲労破壊したと判明。JR西日本は約200両を対象に、鉄鋼の強度を高め、根元の溶接個所を変更したレバーに取り換える対策を取ったが、今回の車両だけ漏れていた。
　今回の切断も、過去と同様の原因とみられるが、対策が漏れていた理由は不明。

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ブレーキレバー折れ運転取りやめ JR西日本 ＜MSN産経 2010/05/19＞

　2010/05/19 14時ごろ、JR琵琶湖線篠原駅（滋賀県近江八幡市上野町）で、快速電車（米原発網干行き）の運転士が電車を出発させたところ、運転台のブレーキレバーが突然、根元から折れた。運転士はレバーをつなぐ土台のネジの部分をつまんでブレーキをかけ、電車を緊急停止させた。乗客約150人にけがはなく、快速電車は篠原駅で運行を取りやめた。

　JR西日本によると、ブレーキレバーが折れるトラブルは極めて珍しいといい、原因を調べるとともに、同型のレバーを搭載する223系と221系の全車両約1100両の緊急点検を始めた。ブレーキレバーは鉄製で、長さ約15cm、直径2cm。運転士がレバーを手前に引き、ブレーキを解除した直後に折れた。

　この車両は1997/03に製造され、2004/05に車両を解体する全般検査が行われたが、ブレーキレバーに不具合は見つかっていなかった。この日朝の出庫前点検でも異常はなかった。
余部鉄橋に代わる新橋梁、2010/08/12に開通 香美町 ＜神戸新聞 2010/04/05＞を添削

　JR西日本は2010/04/05、JR山陰線 余部鉄橋（兵庫県香美町香住区）に代わるコンクリート製の橋梁（長さ約310m）が2010/08/12に開通する、と発表した。通学利用への配慮から、当初計画より約1カ月早めた。07/17からは架替工事のため、香住〜浜坂などの運行を取りやめ、バスなどで代替輸送を行う。

　工事は、強風による運行規制が相次ぐJR山陰線の定時制確保などを目的に2007/05にスタート。余部鉄橋では1986年の列車転落事故を教訓に規制が強化され、年に約80本が運休する状態が続いている。新しい橋は防風壁を設け、運休などが9割以上減少する見込み。

　JR西日本は当初、2010/09の開通を予定していたが、工事が順調に進んでいることや「運休期間が夏休みとなり、通学利用者への影響を少なくできる」（関係者）などの理由で時期を早めた。
「事故思い出し、つらい」JR座席を青から緑に ＜神戸新聞 2010/04/13＞を添削

　JR西日本は2010/04/13、2005/04のJR宝塚線尼崎脱線事故を起こした車両と同型の207系車両などのシートの色を2010/04/19から順次、青から緑に変更する方針を明らかにした。負傷者から「事故当時を思い出すのでつらい」との声を受けたもので、2013/06までに取り換える。

　JR西日本によると、シート色を変更するのは、207系と、2005/12に投入した321系の計753両。ロングシートで、JR宝塚線やJR神戸線などで快速や普通電車に使っている。今後、2〜3年ごとに実施する車両検査に合わせて取り換える。

　JR西日本は事故後の2005/11から順次、被害者の要望を受け、207系車両の外観を青と水色のラインから紺色とオレンジ色に変更した。他に安全対策として車内の吊り手を増やしている。

　シート色の変更は2006年以降、事故で負傷したJR宝塚線の乗客から何度か要望があったが、JR西日本は「検討したが難しい」と回答していた。だが2009/09に事故調査をめぐる情報漏洩問題が発覚。「被害者のご要望に真摯に向き合う」（佐々木隆之・JR西日本社長）との方針に基づき、2009/10の経営会議で変更を決めた。
普通

207系（合計480両）
　製造：0番台1991/01〜、1000番台1994/03〜、2000番台2001/12〜
　20m 4扉 ロングシート
　最高速度120km/h
　制御：0番台PTr-VVVFインバータ＋GTOチョッパ併用、1000番台GTO-VVVFインバータ、2000番台IGBT-VVVFインバータ
　メーカー：近畿車輛、川崎重工業、日立製作所、JRW鷹取工場、JRW後藤工場

　配置：明石電車区（現：網干総合車両所明石品質管理センター）……7両×1本、4両×68本、3両×67本
　　0番台量産先行車……F編成：7両×1本＝7両
　　0番台量産車……Z編成：4両×22本＝88両
　　1000番台……T編成：4両×19本＝76両、S編成：3両×55本＝165両
　　500番台＋1500番台……H編成：4両×16本＝64両（0番台3両と1000番台1両を混結）
　　2000番台……T編成：4両×11本＝44両、S編成：3両×12本＝36両
　※Z16編成（4両）は福知山線脱線事故で廃車、S18編成（3両）は福知山線脱線事故で保留車。

321系（合計273両）
　製造：2005/07〜
　20m 4扉 ロングシート
　制御：IGBT-VVVFインバータ
　メーカー：近畿車輛

　配置：明石電車区（現：網干総合車両所明石品質管理センター）……7両×39本
　　D編成：7両×39本＝273両

103系残党
和田岬線
　配置：明石電車区（現：網干総合車両所明石品質管理センター）
　　R編成：6両×1本＝6両

快速、新快速

221系（合計474両）
　製造：1989〜1991
　20m 3扉 オール転換クロスシート
　最高速度：120km/h
　メーカー：近畿車輛、川崎重工業、日立製作所、JRW鷹取工場、JRW後藤工場

　配置：網干総合車両所……東海道・山陽本線、福知山線
　　A編成：8両×13本＝104両、B編成：6両×18本＝108両、C編成：4両×2本＝8両

　配置：京都総合運転所……山陰本線、湖西線
　　K編成：4両×19本＝76両
　配置：奈良電車区……大阪環状線、関西本線、和歌山線、桜井線、阪和線、紀勢本線、奈良線
　　NA編成：4両×18本＝72両、NB編成：2両×8本＝16両、NC編成：6両×15本＝90両


223系（合計
　製造：0番台1994〜、1000番台1995〜、2500番台1998〜、2000番台1999〜、5000番台2003、5500番台2008、
　20m 3扉 オール転換クロスシート
　制御：0番台GTO-VVVFインバータ、1000・2000・2500・5000・5500・6000番台IGBT-VVVFインバータ

　配置：網干総合車両所……北陸本線、東海道・山陽本線、湖西線、草津線、赤穂線
　　1000・2000番台……W編成：8両×39本＝312両、J編成：6両×14本＝84両、V編成：4両×58本＝232両
　　6000番台……V編成：4両×8本＝32両（221系性能固定車）

　配置：日根野電車区……大阪環状線、阪和線、関西空港線、紀勢本線
　　0・2500番台……E編成：4両×35本＝140両
　配置：宮原総合運転所……福知山線、JR東西線、片町線、おおさか東線、関西本線
　　6000番台……MA編成：4両×20本＝80両（221系性能固定車）
　配置：福知山電車区……福知山線（篠山口〜福知山）、山陰本線（京都〜城崎温泉）、舞鶴線
　　5500番台……F編成：2両×16本＝32両（ワンマン運転対応、一部ロングシート）
　配置：岡山電車区……宇野線、本四備讃線、予讃線（快速マリンライナー、JR四5000系と併結）
　　5000番台……P編成：3両×7本＝21両（1両×7本は2000番台）


103系
播但線（姫路〜寺前）
　103系3500番台……1998年改造投入、ワンマン運転対応
　配置：網干総合車両所
　　H編成：2両×9本

加古川線（加古川〜西脇市）
　103系3550番台……年改造投入、ワンマン運転対応
　配置：加古川鉄道部厄神基地（現：網干総合車両所加古川派出）
　　M編成：2両×8本

　125系……JR西日本のローカル線用電車。両運転台。
　配置：加古川鉄道部厄神基地（現：網干総合車両所加古川派出）
　　2次車：2004年加古川線電化時、N編成：4両

　配置：福井地域鉄道部敦賀運転派出
　　1次車：2002年小浜線電化時、F編成：8両
　　3次車：2006年湖西線永原〜近江塩津、北陸本線敦賀以南直流電化時、F編成：6両


姫新線（姫路〜上月）
　キハ127系……2009/03投入。最高速度100km/h
　配置：姫路鉄道部（余部〜太市）
　　キハ127形（12両）……2両×6本＝12両、片運転台。
　　キハ122形（7両）……両運転台

智頭急行HOT7000系気動車
　特急スーパーはくと
　配置：智頭急行大原基地……合計34両

キハ181系気動車
　特急はまかぜ
　配置：京都総合車両所（向日町）……合計26両

参考文献：

絶対神のホームページ
http://www.geocities.jp/zettaishin/

関西編成情報局
http://www.geocities.jp/jrkobesen2006/
2010年春のダイヤ改正について ＜2009/12/18＞

　JR西日本は2010/03/13に実施するダイヤ改正を発表した。

１．山陽新幹線
　東海道・山陽新幹線を直通する定期「のぞみ」がすべて最新のN700系になる。西明石06:00始発「のぞみ100号」もN700系となり、品川着08:42、東京着08:53になる。（約7分短縮）
　「ひかりレールスター」は5往復が臨時列車となる。

２．姫新線
　沿線自治体の支援を受けた輸送改善事業に関する工事が終わったので、姫路〜上月の所要時間を短縮する。最速所要75分30秒が10分短縮される。
　また、試験的に2年間、列車を増発する。
　昼間時・夕ラッシュ時の本竜野行きを播磨新宮まで延長し、余部〜播磨新宮を毎時2本に増発する。
　昼間時の播磨新宮〜上月を現行の2時間に1本から毎時1本に増発する。

３．JR神戸線
　昼間時の須磨〜西明石の普通電車を1時間6本から4本に減らす。（つまり、須磨止まりにする）

４．加古川線
　土曜・休日の朝と深夜の加古川〜厄神の普通電車を削減。

５．和田岬線
　土曜夜の運転間隔を見直し。

６．学研都市線
　京田辺〜木津のホーム延伸工事が完了し、全区間7両編成で運転する。
　普通電車を区間快速に変更する形で、平日・土休日とも区間快速を大増発。

７．細かいところ
　寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」の上郡駅停車を取り止める。
電車内での運行情報提供開始について ＜JR西日本 2009/12/16＞など

　JR西日本は、京阪神近郊エリアで列車の遅れが発生した際、ホームページ（「JR西日本列車運行情報」）や駅頭のディスプレイなどにより情報提供しているが、2009/12/17より、一部の電車内の車内ディスプレイでの運行情報提供を開始する。
　運行情報提供内容は、京阪神エリアや東海道・山陽新幹線での30分以上の遅れやその原因、運行再開の見通しなど。321系電車の車内ディスプレイに文字による運行情報を表示する。車内ディスプレイは1両に6画面あり、縦30cm、横37cm。
　321系電車は全39編成。JR京都線、JR神戸線、JR宝塚線、JR東西線、学研都市線、琵琶湖線、湖西線で普通電車として運転している。
　2009/12/17始発列車より、まずは4編成で開始する。残る35編成については2010/01末までに順次提供を開始する。
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