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神戸で公共交通を考えるsclaps
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神戸市バス売上金不明問題：窃盗容疑で神戸市が告訴状 ＜神戸新聞 2010/07/02＞を添削

　神戸市バスの石屋川営業所（神戸市灘区）で売上金の一部がなくなっていた問題で、神戸市交通局は2010/07/01、「通常の事務処理では生じない不自然なもの」と結論付け、窃盗容疑で灘警察署に告訴状を提出した。

　神戸市交通局は、中央営業所での売上金の不明を受け、全8営業所の売上金と車内の運賃徴収データを照合。石屋川営業所では2009/12/04〜2010/01/15の各金曜日のうち5回で、計132枚の千円札が不足していた。神戸市交通局は「機械の精度上発生する誤差ではない」とし、金庫から盗まれたと判断した。一方、調査できた2008/10〜2010/03の石屋川営業所の不明金は約100万円に上り、こちらも金曜日の不足が目立っている。

　神戸市バス営業所の不明金をめぐっては、中央営業所で2010/01、売上金を保管する金庫に鍵が差し込まれたままになっているのを職員が発見、調べたところ売上金の一部がなくっていた。神戸水上警察署が窃盗容疑で捜査している。

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神戸市バス売上金不明問題：2営業所で600万円不明 ＜神戸新聞 2010/05/31＞を添削

　神戸市バスの中央営業所（神戸市中央区）で売上金の一部がなくなっていた問題で、神戸市交通局は2010/05/31、新たに石屋川営業所（神戸市灘区）でも不明金があった、と発表した。神戸市交通局によると、調査できた2008/10〜2010/03の両営業所の不明金は、計約590万円に上る。

　神戸市交通局は、銀行で精算した売上金と車内の運賃徴収データを照合。その結果、全8営業所のうち中央営業所で約490万円、石屋川営業所で約100万円の不明金があった。石屋川営業所では、金曜日の不足が目立つなど不自然な点もあった。両営業所とも室内で金庫を保管しているが、外部から侵入した形跡はない。

　中央営業所では2010/01、売上金を保管する金庫に鍵が差し込まれたままになっているのを職員が発見、調べたところ売上金の一部がなくっていた。神戸水上警察署が窃盗容疑で捜査している。
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　過去も含め、従業員がみんなで補填すればよい。
　石屋川営業所は「勝手に他路線に応援、超勤手当を詐取」というのも過去にありましたね。

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神戸市バス売上金不明問題：営業所の不要の鍵悪用？ ＜神戸新聞 2010/04/17＞を添削

　神戸市バスの8つの営業所に置かれる金庫の鍵複数本の在りかが分からなくなっている。

　鍵は全営業所共通で神戸市役所などにもあるが、2010/01に売上金がなくなった中央営業所（神戸市中央区）の金庫は、これらとは別の鍵で開けられたとみられる。神戸市によると、2005年以前の鍵の管理簿がなく、総数が把握できない。不要になった鍵が使われた疑いもあり、神戸市は特別調査チームを設置、解明を進める。

　中央営業所では2010/01/03朝、出勤した職員が、売上金を保管する金庫に鍵が差し込まれたままになっているのを発見。確認すると約5万円がなくなっていた。被害届を受けた兵庫県警神戸水上署が窃盗事件として捜査している。

　神戸市によると、神戸市交通局各営業所共通の鍵は計36本あり、所長、取引先銀行、神戸市が保管。差し込まれていた鍵とは別に、中央営業所で管理する鍵は、割印をした封筒の中に入っており、他の35本とともに使われた形跡はなかった。鍵は約10cmの円柱形。複雑な突起があり、合鍵をつくるのはほぼ無理。このため、神戸市が過去に鍵を紛失したケースなどがなかったか調査したところ、2005年以前は鍵の管理簿がなかったことが判明。現在と同型の鍵を導入した1987年以降、営業所の統廃合や古くなった鍵を新調していたことも分かった。神戸市は「不要になった鍵が流出、悪用された疑いもある」と指摘。「鍵を持っている者がいる」といった情報も寄せられている。

　神戸市バスの車内で徴収した運賃は運転手が料金箱ごと営業所に持ち帰り、そのまま現金に触れずに金庫へ移し換える。金庫を開けるのは、売上金を回収する銀行員だけ。中央営業所では2009/10〜2009/12の売上金の銀行精算額が、料金箱の運賃徴収データより約95万円少なかった。データの残る2004年以降では少なくとも数百万円の差額がある。何者かによって金庫から売上金が継続的に抜き取られていた疑いも浮上している。

　被害を受け神戸市は2010/04、金庫の鍵を付け替え、全営業所に監視カメラを設置。吉武準一・交通局長は「鍵の管理が杜撰だった。徹底的に調査する」と話している。

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　杜撰というのは管理しているときに使う言葉です。管理してないんだから杜撰も何もない。
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山手線恵比寿駅に可動式ホーム柵 JR在来線で初 ＜MSN産経 2010/06/26＞を添削

　乗客の転落事故や自殺防止のため、JR 東日本が山手線各駅への導入を進めている可動式ホーム柵のうち、恵比寿駅の工事が終わり、2010/06/26の始発から運用が始まった。

　可動式ホーム柵は都市部の地下鉄のほか、新幹線が一部で導入しているが、JR在来線での運用は初めて。JR西日本は2010/05、JR東西線 北新地駅への設置を発表している。

　JR東日本は平成２０年2017年春までに山手線の全29駅にホーム柵を設置する計画で、先行して恵比寿駅と目黒駅の工事を進めていた。目黒駅のホーム柵は2010/08からの予定。

　JR東日本によると、管内の駅ホームで起きた自殺は2005〜2010年度が計555件で、うち山手線は62件（11％）。自殺以外の転落や車両との接触などは2005〜2010年度が計 245件で、山手線は47件（19％）。

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山手線に転落防止柵設置へ　恵比寿、目黒駅を手始め ＜共同通信など 2008/06/03＞

　JR東日本は2008/06/03、乗客がホームから転落する事故を防ぐため、山手線の全29駅に可動式ホーム柵を設置すると発表した。総工費は約550億円。2010年度に恵比寿駅と目黒駅で使用を始め、2017年度までに全駅に順次拡大する。

　新幹線では一部導入されているが、JR各社の在来線での設置は初めて。自殺者の飛び込みでダイヤが乱れることが多いJR中央線も、次の導入候補の1つとして今後検討する。

　可動式ホーム柵は線路とホームを仕切って、電車のドアと連動して開閉する仕組み。東京メトロなどでは導入が進んでいるが、JRでは車両によってドアの位置が違ったり、古いホームを設置に耐えられるように構造改良する必要があるなどの後ろ向きな理由で導入が遅れていた。

　約20億円で電車が定位置に自動停止するシステムを車両に搭載し、約30億円で恵比寿、目黒の両駅にホーム柵を設置。運行への影響を検証後、残りの駅に導入する。1駅の停車時間は10秒程度長くなるとのこと。
電車の全ドア、停車前に開く JR兵庫駅 ＜神戸新聞 2010/06/15＞を添削

　2010/06/15 00:10ごろ、JR神戸線 兵庫駅（神戸市兵庫区）で、普通電車（西明石発大阪行き、7両編成）が兵庫駅に停車する直前、ホーム側のドア28カ所がすべて開いた。乗客約80人に怪我はなかった。電車は運転を取りやめ、乗客は後続に乗り換えて7分遅れで出発。約500人に影響した。

　JR西日本によると、電車は2005/07に製造された321系車両。停止位置まで数十cmのところを、時速2〜3kmで走行中にドアが開いた。車掌（23）がドアの開閉スイッチを見ると、プラスチック製の開扉用押しボタンと中のバネが外れていた。車掌はボタンに触れておらず、駅に入る直前にスイッチ付近から「バチッ」という音がしたといい、このときに外れたとみられる。
　本来、ボタンが外れてもドアは開かない構造。JR西日本は原因を調査中。同型スイッチがある車両の緊急点検もしている。

（以下、読売新聞）
　JR西日本によると、直前の新長田駅を出発直後、何らかの異常でボタンのバネが壊れ、ボタンを押した状態になったとみられる。車両は、時速5km超ではボタンを押しても扉が開かないよう設定されており、兵庫駅構内でスピードを落とした時点で開いた。
神戸港に80m水柱、発見機雷を水中爆破 ＜神戸新聞 2010/06/12＞を添削


　神戸港で見つかった機雷の水中爆破処理が、神戸市東灘区の六甲アイランド南約2.3kmの沖合で2010/06/12行われた。10:55、「ドーン」という激しい爆発音とともに約80mの大きな水柱が上がった。神戸港での水中爆破処理は11年ぶり。

　海上自衛隊阪神基地隊によると、（中略）爆薬量は推定で500kg。爆発の危険性は低いが、船が行き交う航路上だったため、爆破処理を決めた。

　作業は07:00、海上自衛隊阪神基地隊の掃海艇「つきしま」が出動して始まった。隊員7人がゴムボートで約870m北東に機雷を移動させた後、数十kgの火薬と導火線をセット。遠隔操作で爆破スイッチを押した。衝撃音とともに一瞬、現場周辺の海面が盛り上がった後、高さ約80m、幅50mの黒い水柱が上がった。

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神戸中央航路で機雷処理 2010/06/12午前に航行禁止 ＜神戸新聞 2010/06/09＞を添削

　神戸海上保安部は2010/06/09、神戸市のポートアイランド沖で見つかった機雷処理のため、2010/06/12 08:40〜09:40の1時間と、10:15〜10:50の35分間、神戸港の神戸中央航路を航行禁止にする、と発表した。
（中略）

　2010/06/12朝から作業。六甲アイランドの東南約2.5kmの沖合に移動させた後、水中で爆破処理する。作業開始の2010/06/12 07:30〜17:00ごろは、処理地点の半径600mの海域で停泊を禁止する。

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神戸・ポーアイ沖で機雷見つかる ＜神戸新聞 2010/06/04＞を添削

　2010/06/04、神戸市中央区のポートアイランド2期の約1.5km沖で、円筒形の機雷（直径約40cm、長さ約1.8m）が海底に沈んでいるのを、海上自衛隊阪神基地隊の隊員が確認した。神戸海上保安部によると、水深は約15mで爆発の危険性は低いとみられる。
　神戸海上保安部によると、機雷は2010/05/29、浚渫工事に向けた海底調査中、男性潜水士が不審物として発見。通報を受けて神戸海上保安部などが確認作業を進めていた。
　現場は、大型船舶が行き交う神戸港中央航路上に当たる。

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　発注：国土交通省近畿地方整備局 神戸港湾事務所、受注：若築建設・吉田組
神戸空港ビル赤字に…開港後初 ＜2010/05/31 読売新聞＞を添削

　神戸空港のターミナルビルを経営する神戸市の外郭団体 神戸空港ターミナル（株）が2010年度、開港以来初めて赤字の見通しとなった。2010/05/31で撤退する日本航空が使っていた搭乗カウンターなどの賃料が減るため。空きスペースの使い道は未定。

　神戸空港ターミナルは2006年の開港以来、黒字が続き、2008年度決算は1億7800万円の黒字。しかし、2008年度に19億5400万円あった営業収益は、今年度予算ではJAL撤退で14億0500万円となり、4300万円の赤字となる見込み。
　神戸空港ターミナルによると、営業収益の約6割は搭乗カウンター、荷捌き場、事務所など、航空会社が支払う賃料。JALはこのうち約4割を占めていた。また、JAL撤退の影響で、売上げに応じて決まる飲食店などの賃料も減る見込み。
ゴンドラ同士接近、非常停止 新神戸ロープウエー ＜神戸新聞 2010/05/29＞

　2010/05/29正午すぎ、新神戸ロープウエー風の丘駅（神戸市中央区葺合町）で、ゴンドラ同士が接近しすぎたのに係員が気付き、非常停止させた。当時、ゴンドラ65台に乗客約50人が乗っており、約30分間宙づり状態となった。けが人はなかった。
　管理する神戸リゾートサービスによると、上りのゴンドラ1台が風の丘駅に到着する際、激しく揺れながら進入したため、振れ止めガイドに引っかかった。後続のゴンドラとの間隔が規定の3mよりも迫ったため、係員が手動で安全装置を作動させた。宙づりとなったゴンドラの乗客を最寄り駅で降ろし、車で地上駅などに運んだ。その後、終日運行を取りやめた。

　神戸リゾートサービスによると、当時、風はほとんどなく、乗客が動いたためにゴンドラが傾いた可能性がある。2010/05/30は平常通り運行する。
JR西日本：北新地駅への可動式ホーム柵の整備について ＜JR西日本 定例社長会見 2010/05/28＞を添削

　最近、ホームにおける事故は大きく減少しています。転落件数は、2008年度が10件に対し、2009年度は1件です。また、ホーム上での車両との接触事故は、2008年度が18件、2009年度が6件です。いずれも大幅に減少していますが、まだ対応が十分でないと考え、タスクフォースでの検討と合わせ、ハード的な対策を北新地駅において行います。

　なぜ北新地駅かと言うと、次のような条件を満たしている結果です。

　1つは、列車の停車位置の問題について、列車がドアの箇所で正確に停止する必要がありますが、これまで実験を進めてきた結果、北新地駅はほぼ一定の枠内で列車を停止させることが可能であり、また地下駅であることから雨でも車両がスリップすることもありません。また、車両のドアの位置を揃えねばなりませんが、線区全ての車両を4ドアに統一することも可能です。

　もう1つは、ホーム柵を設置しても、まだホームスペースに余裕があるということです。車椅子のお客様でも十分に移動していただけるスペースが確保できます。また、上下2本というホーム数にもかかわらず、1ホームあたりの転落事故が多いということもあり、これらを総合的に判断して北新地駅を選びました。

　今後の展開につきましては、先程ご説明しました種々の課題から、直ちに他駅や他線区へ展開することは難しい状況ではありますが、今回、北新地駅に整備することで、ホーム柵の設置によるがお客様の乗降への影響や、列車ダイヤへの影響等を検証しつつ、今後の展開について引き続き検討してまいりたいと思います。
濃霧警報発令中、明石海峡付近で船の事故2件 ＜神戸新聞 2010/05/21＞を添削

　2010/05/21 07:20ごろ、明石海峡大橋から南東約4.7kmの海上で、コンテナ船「つるかぶと」（749t）と明石浦漁協の漁船「明石丸」（4.96t）が接触。
　09:30ごろには、明石海峡大橋から西約1.6kmの海上で、プレジャーボートの神戸市垂水区の男性から「押船と衝突した」と海上保安庁に通報があった。押船は停泊せず、そのまま東に航行していった。
　神戸海上保安部によると、いずれもけが人や油の流出などはなかった。

　当時、瀬戸内海一帯には濃霧警報が発令中。視界が悪く、明石海峡大橋付近の明石海峡航路では、巨大船を対象に航行制限が出されていた。

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濃霧で明石海峡のフェリーなど欠航 ＜神戸新聞 2010/05/21＞を添削

　兵庫県内は2010/05/21朝から、瀬戸内沿岸を中心に濃い霧が立ちこめ、明石海峡を結ぶフェリーなどが欠航した。
　神戸海洋気象台は阪神、淡路島、播磨南東部などに濃霧注意報、瀬戸内海に海上濃霧警報を発令。各地の海上の視界は一時、500m以下となった。
　明石淡路フェリー（たこフェリー）は明石発の始発便から11:30までに計20便が欠航した。高速船「淡路ジェノバライン」も始発から計18便が欠航したが、11:20から運航を再開した。

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兵庫県南部で濃霧の朝 フェリーなど交通機関に影響 ＜神戸新聞 2010/05/20＞を添削

　前日から雨が降り続いた兵庫県南部の広い範囲で2010/05/20朝、濃霧が発生した。市街地や海上は深い霧に覆われ、一部交通機関に影響が出た。霧は午後まで続く見込み。
　神戸海洋気象台によると、兵庫県南部上空に前線が停滞し、湿った空気が漂っているため。神戸ポートタワーや明石海峡大橋は、乳白色の霧の中にすっぽり隠れ、周囲は幻想的な雰囲気に包まれた。10:40時点でも、明石海峡大橋は白い霧で主塔が隠れた。
　神戸海洋気象台は、この日午前3時すぎに濃霧注意報を発表。視界不良により、明石淡路フェリー（たこフェリー）が、午前5時台の始発から欠航になった。
運転席のブレーキレバー切断、過去にも ＜神戸新聞 2010/05/20＞を添削

　JR西日本の快速電車で2010/05/19、運転席のブレーキレバーが折れるトラブルがあったが、同型車両のレバーが過去にも2回折れたことがあり、JR西日本がレバーの強度を高めるなど対策を取っていたにもかかわらず、この車両だけが漏れていたことが2010/05/20、分かった。

　JR西日本によると、最初のレバー切断は2001/10、守山駅で発生。新快速電車の運転士が出発しようとブレーキを緩めた際、根元からレバーが折れた。さらに2002/01、関西空港駅に向かっていた普通電車も、ブレーキを緩めたときに同様に折れた。いずれも今回と同じ223系。当時の調査で、レバーの根元部分の強度に問題があり、疲労破壊したと判明。JR西日本は約200両を対象に、鉄鋼の強度を高め、根元の溶接個所を変更したレバーに取り換える対策を取ったが、今回の車両だけ漏れていた。
　今回の切断も、過去と同様の原因とみられるが、対策が漏れていた理由は不明。

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ブレーキレバー折れ運転取りやめ JR西日本 ＜MSN産経 2010/05/19＞

　2010/05/19 14時ごろ、JR琵琶湖線篠原駅（滋賀県近江八幡市上野町）で、快速電車（米原発網干行き）の運転士が電車を出発させたところ、運転台のブレーキレバーが突然、根元から折れた。運転士はレバーをつなぐ土台のネジの部分をつまんでブレーキをかけ、電車を緊急停止させた。乗客約150人にけがはなく、快速電車は篠原駅で運行を取りやめた。

　JR西日本によると、ブレーキレバーが折れるトラブルは極めて珍しいといい、原因を調べるとともに、同型のレバーを搭載する223系と221系の全車両約1100両の緊急点検を始めた。ブレーキレバーは鉄製で、長さ約15cm、直径2cm。運転士がレバーを手前に引き、ブレーキを解除した直後に折れた。

　この車両は1997/03に製造され、2004/05に車両を解体する全般検査が行われたが、ブレーキレバーに不具合は見つかっていなかった。この日朝の出庫前点検でも異常はなかった。
芦有ドライブウェイ：売買契約成立 金額未定 ＜神戸新聞 2010/04/27＞を添削

　有料道路「芦有ドライブウェイ」について、西日本高速道路会社（NEXCO西日本）と日本政策投資銀行は2010/04/26、運営主体の芦有開発から共同出資で買い取る契約を結んだ、と発表した。現在の事業をそのまま引き継ぎ、料金も変更しない。売買金額は未定。今後、芦有開発は自動車道事業を分割して子会社を設立。その子会社をNEXCO西日本と日本政策投資銀行が2010/07にも買収する予定。

　高速道路3338kmの保全業務を営むNEXCO西日本は、維持管理のノウハウや新技術の応用、資機材の大量購入などによるコスト削減で、黒字転換が可能と判断し、財務管理などを行う日本政策投資銀行と検討を続けてきた。

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芦有ドライブウェイ：売却検討 ＜神戸新聞 2010/04/13＞を添削

　有料道路「芦有ドライブウェイ」を運営する芦有開発が、芦有ドライブウェイを売却する方向で検討に入った。売却先は日本政策投資銀行と西日本高速道路で、売却額や時期は未定。

　芦有開発によると、自動車事業を切り離して子会社化し、株式を2社に売却する。2社とは昨年から交渉を始め、売却の方向で合意した。2010/04/17〜18に沿線住民への説明会を開く予定。
（後略）
無法「撮り鉄」撮られてた 大阪府警が人物特定へ JR大和路線不法侵入 ＜MSN産経 2010/04/20＞を添削

線路敷地内侵入者
　大阪府柏原市のJR大和路線で2010/02、撮り鉄と呼ばれる鉄道ファンが撮影のため線路敷地内に立入り、電車のダイヤが大幅に乱れた問題で、違法に敷地内に入り込んでいた数人の人物が撮影されていたことが2010/04/19、分かった。産経新聞に匿名で写真が寄せられた。鉄道営業法違反（鉄道地内立入り）容疑で捜査している大阪府警にも同じ写真が送付されており、撮影の状況などから容疑者の可能性が高いとみて人物の特定を進めている。

　産経新聞社に郵送されてきた写真によると、線路敷地内に入り込んでいたのは4〜5人の男性とみられる。うち3人は茶色や青色のジャンパーにジーパン姿で、人の背丈を越えるものも含め、少なくとも2台の三脚を設置していた。
　同封された手紙や地図によると、写真は、一団から200〜300m離れた線路敷地外から撮影。撮影者は、現場を通過しようとした電車が警笛を鳴らしながら徐行したために、電柱にへばりつくようにして撮影準備をしている複数の人物に気が付いた。敷地内に入り込んだ人物たちは、警笛を鳴らされても動こうとせず、電車はいったん現場付近で停車し最徐行で通過。その後、JR大和路線の運行は一時見合わされ、JRの社員や警察官も駆けつけたため、居合わせたファンの間でも「あいつらが原因ちゃうの？」などと話題になっていた。

　手紙では、このトラブルの後、JR京都線でも同様の問題が起きたことが触れられ「残念を通り越して今後の趣味活動に対する危機感すら感じた」「ふつうの鉄道ファンとして彼らのような行動を許さないという意思表示だけはしておきたい」とも書かれていた。

　大阪府警は、撮影された場所や状況が、実況見分などで運転士らに確認した内容とほぼ一致していることなどから、撮影されたグループの特定を進めている。

　この問題をめぐってはインターネット上でも、真偽の定かではない現場写真や容疑者情報が複数紹介されており、府警はこれらの情報も踏まえたうえで捜査をしている。
神戸と関空で「大阪湾国際空港」に 研究機構提言 ＜神戸新聞 2010/04/07＞

　関西、大阪伊丹、神戸の関西3空港の在り方について、兵庫県前知事の貝原俊民が理事長を務める（財）兵庫地域政策研究機構が、関空〜神戸を海底トンネルで結び、「大阪湾国際空港」とすることなどを盛り込んだ提言書をまとめ、2010/04/06、国土交通省や関係自治体などに送った。

　提言書では伊丹空港存廃をめぐる兵庫県と大阪府の意見対立について、「両者がゼロサムゲームで内輪もめをしている状況ではない」と指摘。「旅客数を増やすには、関西圏のハブ（拠点）化を図る必要がある」として、いずれも海上空港の関空と神戸を合体させた「大阪湾国際空港」の創設を提案している。
　両空港間（23km）に総工費5200億円で海底トンネルを建設。リニア方式のミニ地下鉄を通せば約15分で結ばれる。また現在、三宮〜神戸空港で運行するポートライナーの乗り入れが可能となれば、利便性がさらに高まるとしている。
　一方、伊丹については「利便性や航空会社の採算性の観点から環境問題をクリアしながら積極的に活用すべき」と提言。「大阪湾国際と伊丹の2空港を一元管理してハブ化を進めることが、（分権の受け皿となる）広域行政に最もなじむ」と結論づけている。
（後略）
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　エセ平等主義はお話になりませんね。
　閉塞感が漂う関西3空港問題。前進は可能なのか。道筋を探る。＝敬称略
大阪市営地下鉄の信号無視・見落とし、3年間だけで21件。うち20件公表せず ＜MSN産経 2010/04/07＞を添削

　人為的ミスによるトラブルが相次いでいる大阪市営地下鉄で、2007〜2009年度に赤信号の無視や見落としが21件に上り、大阪市交通局がうち20件について公表していなかったことが2010/04/07、分かった。大阪市役所のホームページに掲載されている。
　信号無視のケースでは、いずれも自動列車制御装置（ATC）が作動して緊急停止。うち1件は国土交通省近畿運輸局から是正勧告を受けていた。

　大阪市交通局によると、3年間に国土交通省近畿運輸局に報告したミスや人身事故などのトラブルは127件、報告しなかったトラブルは5件あった。大阪市交通局は、うち59件について「乗客にけがはなく、遅れが少ない」などとして公表していなかった。

　近畿運輸局から是正勧告を受けたのは、谷町線八尾南駅で2007/05、回送電車の運転士が赤信号を無視して引込み線から本線に進入し、緊急停止したトラブル。また、御堂筋線天王寺駅で2009/12、待機線からホームに入る電車が信号を無視して進み緊急停止したトラブルでは、運転士が運転指令所に無断でATCを解除して車両を後退させ、指令所にミスを報告しないまま再出発していた。
　大阪市交通局は「今後、安全上問題があるケースは公表したい」としている。

　また市営バスでも近畿運輸局に報告したトラブルが48件あったが、「過失割合がはっきりしない」などの理由で45件を公表していなかった。

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◇運転士と車掌、逆に乗り込み逆走20m

　大阪市営地下鉄谷町線で2009/09、始発の大日駅（大阪府守口市）を出発する電車が、行止りの壁に向かって約20m逆走していたことが明らかになった。自動列車制御装置（ATC）が作動したため、壁から約200mの位置で緊急停止し、けが人などはなかったが、運転士と車掌がそれぞれ本来と逆の運転室に乗り込み、進行方向を勘違いした初歩的ミスが原因。

　大阪市交通局によると、2009/09/03 07:25頃、大日発八尾南行き電車（6両編成）の運転士（37）が、本来とは逆の最後尾の運転室に乗車。信号が赤だったのに確認せず、壁に向かって発車させた。先頭車両の運転室には車掌（37）が乗り込んでいた。先頭車両には、運転を指導する役目の助役（44）も乗っていたが、異常に気付かなかった。電車は定位置に戻ったうえで、11分遅れで出発した。
　大阪市交通局の調査に対し、運転士と車掌は「出発が遅れ気味で、焦って間違えた」と話している。

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地下鉄が壁に向かって逆走＝運転士反対に乗り信号無視 ＜時事通信 2010/04/03＞

　大阪市営地下鉄谷町線終点の大日駅（守口市）で2009/09、大日駅発八尾南行き電車（6両編成）が逆走、壁に向かって約20m走行していたことが2010/04/03、大阪市交通局への取材で分かった。運転士（37）と車掌（37）がそれぞれ進行方向と逆の運転室に乗り込んだ上、運転士は赤信号も無視。上司の大日駅助役（44）も指導のため添乗していたが、ミスに気付かなかった。
　大阪市交通局によると、2009/09/03 07:24頃、遅刻した運転士らがあわててそれぞれ逆の運転室に乗り込み、前方と信号の確認をせずに電車を発進させた。
　指導のために進行方向側の運転室に乗車していた助役もミスに気付かず、信号が赤だったため自動列車制御装置（ATC）がすぐに作動、約20m進んだところで非常ブレーキがかかった。壁までは約200mの距離だった。電車は11分遅れで再出発。通勤時間帯だったため、車内には多数の乗客がいたとみられるが、けが人はいなかった。
　翌2009/09/04、大阪市交通局は国土交通省近畿運輸局にミスを報告。現在この運転士は乗務から外れており、車掌は復帰している。
　大阪市交通局は「衝突の恐れはなく、公表もしなかった。」としている。
余部鉄橋に代わる新橋梁、2010/08/12に開通 香美町 ＜神戸新聞 2010/04/05＞を添削

　JR西日本は2010/04/05、JR山陰線 余部鉄橋（兵庫県香美町香住区）に代わるコンクリート製の橋梁（長さ約310m）が2010/08/12に開通する、と発表した。通学利用への配慮から、当初計画より約1カ月早めた。07/17からは架替工事のため、香住〜浜坂などの運行を取りやめ、バスなどで代替輸送を行う。

　工事は、強風による運行規制が相次ぐJR山陰線の定時制確保などを目的に2007/05にスタート。余部鉄橋では1986年の列車転落事故を教訓に規制が強化され、年に約80本が運休する状態が続いている。新しい橋は防風壁を設け、運休などが9割以上減少する見込み。

　JR西日本は当初、2010/09の開通を予定していたが、工事が順調に進んでいることや「運休期間が夏休みとなり、通学利用者への影響を少なくできる」（関係者）などの理由で時期を早めた。
「事故思い出し、つらい」JR座席を青から緑に ＜神戸新聞 2010/04/13＞を添削

　JR西日本は2010/04/13、2005/04のJR宝塚線尼崎脱線事故を起こした車両と同型の207系車両などのシートの色を2010/04/19から順次、青から緑に変更する方針を明らかにした。負傷者から「事故当時を思い出すのでつらい」との声を受けたもので、2013/06までに取り換える。

　JR西日本によると、シート色を変更するのは、207系と、2005/12に投入した321系の計753両。ロングシートで、JR宝塚線やJR神戸線などで快速や普通電車に使っている。今後、2〜3年ごとに実施する車両検査に合わせて取り換える。

　JR西日本は事故後の2005/11から順次、被害者の要望を受け、207系車両の外観を青と水色のラインから紺色とオレンジ色に変更した。他に安全対策として車内の吊り手を増やしている。

　シート色の変更は2006年以降、事故で負傷したJR宝塚線の乗客から何度か要望があったが、JR西日本は「検討したが難しい」と回答していた。だが2009/09に事故調査をめぐる情報漏洩問題が発覚。「被害者のご要望に真摯に向き合う」（佐々木隆之・JR西日本社長）との方針に基づき、2009/10の経営会議で変更を決めた。
珍しい工法で橋梁架替え 北近畿タンゴ鉄道 ＜神戸新聞 2010/04/07＞を添削

　北近畿タンゴ鉄道宮津線の円山川橋梁（豊岡市、豊岡〜但馬三江）の架替え工事で2010/04/06、新しい橋を古い橋があった位置にスライドさせる工事が行われた。全国的にも珍しい「横取り工法」と呼ばれる手法を採用した工事に合わせて、現場の見学ツアーも企画され、関西や関東の鉄道ファンら40人が詰め掛けた。

　工事は、2004年の台風23号被害を教訓にした円山川治水対策の一環で、2007/10から進められてきた。2010/04/05に始まった架替え作業は、その総仕上げの工事。3日間の予定で、まず全長290mの従来の橋を下流側に移動、解体するなどして撤去。2010/04/06は古い橋に平行して建設された新しい橋（全長310m）をスライドさせる工事が行われた。

　今回の横取り工法は工期短縮などを目的に採用されたが、この工法で300m級の橋の架替えを一気に行うのは全国でも珍しい。注目を集める中、油圧式のジャッキ8台でゆっくりと移動。7.5m下流の目的地点まで2時間かけて動かし、無事終了した。2010/04/07は線路の連結などを行う。

　ツアーの一行は列車やバスを乗り継いで現地に到着。参加者は担当者から新橋と旧橋の違いについての説明を受けた後、工事の様子を見学したり、撮影したりしていた。

　工事のため豊岡〜久美浜は2010/04/07まで運休するため、バスで代替輸送する。2010/04/08からは通常通り運転を再開させる。

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架替え控え円山川橋梁に別れ 北近畿タンゴ鉄道 ＜神戸新聞 2010/04/04＞を添削

　北近畿タンゴ鉄道宮津線の円山川橋梁（豊岡市、豊岡〜但馬三江）が約80年の歴史に幕を下ろし、新しい橋梁に架け替えられるのを控えた2010/04/03、豊岡〜久美浜を往復する臨時列車が運行され、乗車した鉄道ファンや親子連れら約200人が別れを惜しんだ。臨時列車は橋梁最終日となる2010/04/04にも運行される。

　1929（昭4）年に完成した円山川橋梁。蒸気機関車が円山川を渡る姿などが市民に親しまれてきた。しかし、2004年の台風23号を機に、川の流れを良くする治水対策として、橋脚を減らして架け替えることが決まり、2007/10より工事が進められてきた。

　臨時列車は13時前に豊岡駅を出発。乗客は橋梁の歴史を語るアナウンスに耳を傾けながら、渡りおさめの瞬間を待った。2両編成の車両が最徐行しながら橋梁にさしかかると、乗客たちは一斉に身を乗り出し、その姿をカメラやビデオに収めた。

　橋梁は2010/04/05〜04/07に架替え作業が行われ、04/08から車両は新橋梁を通るようになる。04/06には架替えを見学するツアーが北近畿タンゴ鉄道主催で実施される。
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「長堀鶴見緑地線の人的ミスによるインシデント調査対策委員会」による調査結果及び当面の対策等の公表について ＜大阪市交通局 2010/03/30＞

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大阪市営地下鉄谷町線 ケーブル損傷で不通 ＜2010/03/29 読売新聞＞

　2010/03/29 01:45頃、大阪市営地下鉄谷町線の阿倍野〜文の里で、阿倍野駅から南へ約100mの上り線（大阪市阿倍野区）で、撤去したレールを回収していた保守作業車のクレーンの先端が、誤って高さ4.6mの所にある電気ケーブルの束に接触し、ケーブル6本を損傷させた。この影響で、谷町線はポイントや電車の制御ができなくなり、始発から、谷町九丁目〜八尾南の上下線が運行をストップ。09:10に復旧したが、178本が運休し、15万2000人に影響が出た。

　大阪市交通局によると、現場では当時、交通局職員4人が作業。線路脇の撤去レールを吊るしたクレーンを旋回した際、天井下のケーブルを切断、損傷した。高所の作業だったため、復旧に時間がかかった。

　ケーブルは電車の走行位置を伝えたり、ポイントの切替信号を送ったりするもので、損傷すると運転指令所にある指令台に電車の位置が表示されなくなり、運行状況を把握できなくなる。クレーンを操作していた職員は「ケーブルに注意して作業していたが、操作を間違えた」とミスを認めている。
留め具が屋内用、劣化し通信線垂れる…JR山手線停電 ＜2010/03/25 読売新聞＞を添削

　JR山手線の目白駅付近（東京都豊島区）で2010/03/23夜に起きた停電トラブルは、情報通信用ケーブルを屋外に設置した際、誤って屋内用の留め具を使ったため、留め具が紫外線で劣化して破損し、ケーブルが線路上に垂れ下がったことが原因だったことが2010/03/24、JR東日本の調査でわかった。

　JR東日本の説明によると、このケーブルは全長約160mで、2009/01に設置工事が行われ、目白駅の駅舎の屋外の手摺りなどに沿って1.8m間隔で留め具で固定されていた。本来なら屋外部分は、紫外線に強い留め具を使わなければならないが、このケーブルではすべての留め具が屋内用になっていた。このため、線路上部の留め具が太陽光で劣化、その部分のケーブルが線路上に垂れ下がり、埼京線上り線の架線と接触して埼京線上り線が停電した。その直後に目白駅を通過しようとした埼京線下り線の武蔵浦和行き電車が垂れたケーブルに接触し、ケーブルが切断されたとみられる。

　ケーブルは計約50m分が脱落し、電車の衝突などで5つに切断されていた。ケーブルはJR東日本の発注を受け、2009/01に「日本電設工業」（東京都）が設置した。日本電設工業が留め具を取り違えた理由について日本電設工業とJR東日本は「単純ミス」としており、今後詳しく経緯を調査する。

　ケーブルはインターネットに接続できるサービス「WiMAX」のためのもの。WiMAXは目白駅のほかに主に首都圏の110駅に導入されており、うち8駅は目白駅と同様、屋外の線路上にケーブルが設置されている。JR東日本は2010/03/24、同種ケーブルが設置されている駅の点検を行った。

　また2010/03/23夜に電車の運行を見合わせた際、池袋駅で「線路に支障物が投げ込まれた」などとの誤ったアナウンスを行ったことについて、JR東日本は「当時は情報が錯綜していた」と釈明。JR東日本はこの日、トラブルの概要について国土交通省関東運輸局に説明した。

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【架線トラブル】架線に引っ掛かったのはWiMAXアンテナ用ケーブル ＜MSN産経 2010/03/24＞を添削

　2010/03/23 19:20頃、JR山手線 目白駅付近（東京都豊島区）で、架線トラブルが発生した。JR東日本が調べたところ、山手線内回りの架線に、駅構内に敷設された高速データ通信WiMAX（ワイマックス）アンテナ用ケーブル（直径1.5cm、長さ50m）が引っ掛かっていることが分かった。山手線と並行して走る埼京線電車（新宿発武蔵浦和行き）が付近を通過した際、車両にケーブルが接触、運転士が緊急停止した。

　JR東日本によると、このトラブルで山手線、湘南新宿ラインの全線と埼京線の大宮〜大崎で運転を見合わせた。22:45頃までには全線が運転を再開したが、約26万人に影響が出た。池袋〜新宿では埼京線と湘南新宿ライン計3本が立ち往生し、計約4700人が車内に閉じ込められた。乗客は電車から降り、駅まで歩いた。

　東京消防庁によると、電車に閉じ込められていたとみられる18〜29歳の女性5人が気分が悪くなるなどして、目白駅付近から救急搬送された。

　JR東日本によると、WiMAXのケーブルは目白駅の駅舎の屋根から山手線内回り、埼京線下り、埼京線上りの3つの線路の上をまたいで別の建物まで引かれていた。ケーブルが何らかの原因で切れ、通りかかった埼京線電車の上に落下、さらに山手線内回りの架線を直撃して停電が発生したとみられる。
海難二審で逆転判断 ＜神戸新聞 2010/03/27＞を添削

　神戸市沖の明石海峡で2008年、3隻が衝突し4人が死亡・行方不明になった事故で、海難審判の二審に当たる海難審判所（東京、供田仁男 審判長）は2010/03/26の裁決で、「見張りが不十分だった」として、砂利運搬船「第五栄政丸」の責任が重いと判断。その上で、刑事裁判の被告に当たる受審人で、第五栄政丸船長の池田敏勝（38）を業務停止2カ月、タンカー「オーシャンフェニックス」船長の田代清晴（61）と2等航海士の酒井正和（56）はともに業務停止1カ月とした。

　一審に当たる神戸地方海難審判所は2009年の裁決で、オーシャン号の責任を重くみて、池田を業務停止1カ月半、田代は業務停止1カ月、酒井は業務停止2カ月としていたが、海難審判所は異なる判断をした。
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　海難審判は二審制なので、これで行政処分は確定です。

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3人に業務停止の懲戒処分 明石海峡衝突で海難審判裁決 ＜神戸新聞 2009/01/16＞を添削

　明石海峡で2008/03、船舶3隻が衝突し、3人が死亡、1人が行方不明になった事故で、神戸地方海難審判所（竹内伸二・審判長）は2009/01/16、「（沈没した貨物船）ゴールドリーダー号に事故原因は認められない」とし、衝突した他の2隻の乗組員3人に業務停止1〜2カ月の懲戒処分を言い渡した。

　裁決では、砂利運搬船「第五栄政丸」船長の池田敏勝（37、姫路市）は携帯電話のメールに気を取られて周囲への注意を怠り、タンカー「オーシャンフェニックス」船長の田代清晴（59、山口県下関市）と2等航海士の酒井正和（55、栃木県大田原市）は十分な見張りをせず、衝突の危険性が生じた後も適切な回避をしなかった、としている。

　酒井が業務停止2カ月、池田は業務停止1カ月15日、田代は業務停止1カ月の懲戒処分とした。

　裁決に不服がある場合、1週間以内に海難審判所（東京）に二審請求する。

　神戸地検は、業務上過失致死などの罪で、池田船長と酒井2等航海士を在宅起訴した。

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航海士2人を在宅起訴 神戸地検 ＜神戸新聞 2008/12/11＞を添削

　明石海峡で3月、船舶3隻が衝突し、3人が死亡、1人が行方不明になった事故で、神戸地検は2008/12/11、業務上過失致死と業務上過失往来危険の罪で、栄政海運（姫路市家島町）の砂利運搬船「第五栄政丸」（496トン）と、第一タンカー（東京都）のタンカー「オーシャンフェニックス」（2948トン）をそれぞれ操船していた乗組員2人を在宅起訴した。不明の1人は死亡と認定した。
　起訴されたのは、栄政丸の1等航海士（37、姫路市）と、オーシャン号の2等航海士（55、栃木県大田原市）。いずれも起訴事実を認めている。

　起訴状によると、1等航海士は2008/03/05 14:55ごろ、明石海峡航路東側入口付近で、自動操舵にしたまま携帯電話のメール操作に気を取られて注意義務を怠り、オーシャン号と衝突。弾みでオーシャン号とベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」（1466トン）を衝突させ、ゴールド号のフィリピン人の乗組員4人を水死させたとされる。2等航海士は同じころ、ゴールド号を追い抜こうとした際に見張りを怠り、栄政丸と衝突。ゴールド号にもぶつかって転覆、沈没させ、4人を水死させたとされる。

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第2回海難審判 業務停止求め結審 ＜毎日新聞 2008/09/20＞を添削

　神戸市沖の明石海峡で2008/03/05、船舶3隻が衝突し、乗組員3人が死亡、1人が行方不明になった事故の第2回海難審判が2008/09/19、神戸地方海難審判庁（竹内伸二審判長）であった。
　刑事裁判の検察に当たる神戸地方海難審判理事所は、受審人の砂利運搬船「第5栄政丸」の池田敏勝船長（37）に業務停止2カ月、タンカー「オーシャンフェニックス」の田代清晴船長（59）に同1カ月、酒井正和2等航海士（54）に同1カ月15日を求め、結審した。
　一方、神戸地方海難審判理事所は指定海難関係人の栄政丸所有の「栄政海運」（姫路市）とオーシャン号所有の「第一タンカー」（東京都）については、安全管理規定について「速やかに対策を講じている」として、勧告の必要がなくなったとした。早ければ年内にも裁決が言い渡される。

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海難審判申立て ＜神戸新聞 2008/07/17＞を添削

　明石海峡で2008/03、船舶3隻が衝突し、3人が死亡、1人が行方不明の事故で、神戸地方海難審判理事所は2008/07/17、原因究明が必要として、神戸地方海難審判庁に審判開始を申し立てた。

　事故は、砂利運搬船「第五栄政丸」（496t）とタンカー「オーシャンフェニックス」（2948t）が衝突。直後にオーシャン号と貨物船「ゴールドリーダー」（1466t）がぶつかり、ゴールド号が沈没した。

　事故原因にかかわるとされる関係者には次のものが指定された。
　　第五栄政丸船長 池田敏勝（37）
　　運航会社「栄政海運」（姫路市）
　　オーシャン号船長 田代清晴（59）
　　オーシャン号2等航海士 酒井正和（54）
　　運航会社「第一タンカー」（東京都）
　　ゴールド号2等航海士 ジョリコ・エタブレ・マリアーノ（31）

　申立によると、事故の主な原因は3隻の見張り不十分にあり、操船者が適切な回避措置をとらず、警告信号も出さなかったとした。過密航路の明石海峡でベテラン航海士を配置するなどの具体的な運航手順を、会社が策定していなかったことも一因としている。
　審判は早ければ今秋にも開かれる見込み。

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2隻の航海士を書類送検か ＜神戸新聞 2008/07/03＞を添削

　神戸市沖の明石海峡でタンカーなど3隻が衝突した海難事故で、第五管区海上保安本部（神戸市）と神戸海上保安部は7/3、業務上過失致死と業務上過失往来危険容疑で、栄政海運（姫路市）の砂利運搬船「第5栄政丸」の1等航海士と、第一タンカー（東京都）のタンカー「オーシャンフェニックス」の2等航海士の 2人を神戸地検に書類送致する。同保安部は2人が周辺海域の監視を怠ったことが事故につながったとみている。

　調べでは、2008/03/05 14:55ごろ、神戸市沖2.5kmの明石海峡で、北東から進入した栄政丸がオーシャン号と衝突し、はずみでオーシャン号は並進していたベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」にぶつかった。ゴールド号は転覆し沈没。フィリピン人乗組員3人が死亡、1人が行方不明になっている。
　衝突の直前、第五管区海上保安本部 大阪湾海上交通センター（淡路市）がオーシャン号に接近する栄政丸を確認し、無線で衝突の危険性を伝えた。2隻とも無線を受けることができる状態だったが、いずれも反応はなかった。
　調べに対し、2人は「直前まで相手の船に気づかなかった」などと供述している。

　一方、神戸海上保安部は、ゴールド号は航路進入前から手動操舵で航行していたことなどから過失割合は低いとみており、乗組員の立件を見送る方針。
たこフェリー：「あさなぎ丸」最終航海 震災時に活躍 ＜MSN産経 2010/03/27＞を添削

　明石淡路フェリー（明石市、愛称たこフェリー）の「あさなぎ丸」が2010/03/28、18年間の営業航海を終了する。阪神淡路大震災時は救援物資の緊急輸送船として活躍したが、高速道路の割引制度による経営悪化で、売却されることになった。高速道路の割引開始から約1年。タイでの第二の航海を前に、最終航海日は処女航海時から船長を務める大手正高（47）が万感の思いを胸に舵を取る。

　あさなぎ丸は全長約65m、1381トンで467人乗り。1991年、約15億円以上をかけて新来島どっく太平工場（現在の新来島広島どっく）で建造された。明石淡路フェリーが所有する3隻のフェリーのうち最も新しい船として、明石港と淡路島の岩屋港を年間約4500往復するなど利用者に親しまれてきた。

　それでも、2009/03/20から始まった高速道路料金の土日祝日の上限1000円の影響で、明石淡路フェリーの2009年の売上げは前年比でほぼ半減。資金繰りが悪化した明石淡路フェリーは2010/01、あさなぎ丸をタイのフェリー会社に約1億5000万円で売却し、運行は残りの2隻で続けることになった。

　「入社した年もほとんど一緒で、造船所のあさなぎ丸が鉄板1枚だったときからの付き合い。やっぱり、愛着がありますね」と、建造時の工務監督を務め、18年間にわたってあさなぎ丸の船長を務めてきた大手は話す。

　阪神淡路大震災では、地震発生1週間後から、あさなぎ丸に船長として乗り組み、明石港から地震で被害を受けた淡路島北部に仮設トイレや食料など救援物資を緊急輸送した。船員が足りず、機器の点検も不十分だったが「船乗りとして『こういう時こそがんばらなければ』と船を出した」と大手。
　熊本県天草市出身。父親を含め、親族は皆、船員という家庭で育ち、1990/10、明石淡路フェリーの前身となる明岩海峡フェリーに入社した。
　あさなぎ丸の船長は6人の社員が持ち回りで担当している。「最後の航海の日に、たまたま船長として乗り組むことができて幸運だと思う」。大手は言葉に力を込めた。

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たこフェリー：1隻売却 2010/03末 維持費年間3000万円カット ＜2010/01/08 読売新聞＞を添削

　高速1000円の影響などで経営難に陥っている明石淡路フェリー（たこフェリー）は2010/01/07、所有する3隻のフェリーのうち「あさなぎ丸」（1381トン、467人乗り）を2010/03末で、タイのフェリー会社に売却すると発表した。年間の維持費約3000万円がカットできる。2隻体制で運航ダイヤは維持できるが、昨夏に好評を博した「ビアガーデンクルーズ」などのイベントや繁忙期の増便が難しくなる。

　あさなぎ丸は、明石淡路フェリーの前身である明岩海峡フェリーが1991年に建造。船体にイルカの絵が描かれ、明石～岩屋を年間約4500往復するなど利用者に親しまれていた。
　2009/03末以降、本格的に始まった土日祝の高速道路料金の引下げの影響で、売上高が前年同期比でほぼ半減。経営改善のため、売却に踏み切った。売却額は1億円以上。明石淡路フェリーは「残りの2隻がドック入りした時は予備の船がなくなって減便ダイヤになるなど、乗客に迷惑がかかるが、航路維持のために理解してほしい」としている。
加古川で雑草火災 山陽電鉄が一時運転見合せ ＜神戸新聞 2010/03/22＞

　2010/03/22 16:50頃、加古川市加古川町稲屋の加古川河川敷から出火し、雑草など約990平方メートルが焼けた。現場から約200m南の鉄橋に接近中だった山陽電鉄の特急電車など2本が、最長約7分間、最寄駅で運転を見合わせ、約180人に影響が出た。
　山電によると、鉄橋を通過中の上り電車の運転士が、河川敷の煙に気付いて運転指令室に連絡。風などで燃え広がる危険性があることから、安全確認のため電車を停車させた。

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JR神戸線で火災 加古川鉄橋近く 放火の疑い ＜神戸新聞 2010/03/18＞を添削

　2010/03/18 14:30頃、JR神戸線 加古川〜宝殿（加古川市加古川町本町）の加古川に架かる鉄橋のたもとで、煙が上がっているのに近くを通りかかったJR西日本の係員らが気づいた。
　堤防の雑草などが燃えており、係員らは接近する新快速電車（長浜発姫路行き）に発炎筒などで知らせるとともに、消火器で消し止めた。新快速は現場の200〜300m手前で緊急停車。乗客400人に怪我はなかった。
　JR西日本などによると、雑草のほか、軌道下を通る信号ケーブルの一部とそのカバーが長さ約60cmにわたり焼けた。付近に火の気がないことなどから、加古川警察署は放火の疑いもあるとみて捜査している。
　この火災で、JR神戸線は加古川〜宝殿で上下線とも運転を見合わせたが、信号ケーブルを予備回線に切り替え、15時ごろ運転を再開。2本が部分運休したほか、この新快速を含む8本が最大24分遅れるなど約3600人に影響した。
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線路下の斜面から上がる炎。信号ケーブルなどが焼けた＝2010/03/18 14:30頃、加古川市加古川町本町（JR西日本加古川保線区提供）
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　JR西日本によると、運転を見合せたのは土山〜姫路。15:00〜15:40で山陽電鉄に振替輸送をした。
明石のJR神戸線 線路脇の雑草焼ける ＜神戸新聞 2010/03/20＞を添削

　2010/03/20 12:24頃、JR神戸線 大久保〜魚住の脇の竹林（明石市魚住町金ケ崎）から出火、雑草など約160平方メートルを焼いて約40分後に消し止められた。
　この火事で、現場付近に煙が立ちこめ、下り貨物列車が約25分間運行を見合わせた。後続も最高46分遅れ、約4800人に影響した。
川西のJR宝塚線踏切 2日連続置き石の疑い ＜神戸新聞 2010/03/21＞を添削

　2010/03/20 16:50頃、JR宝塚線 川西池田〜中山寺の踏切（川西市南花屋敷4）、で、快速電車（同志社前発宝塚行き）の運転士が異音を確認、非常ブレーキで停車した。運転士は線路と車両を確認したが、異常がなかったため6分後に運転を再開した。

　JR西日本によると、踏切内に石が粉砕された跡があった。4本が運休。7本が最大23分遅れ、約4200人に影響が出た。
　03/19夕方にも、同じ踏切内で置き石とみられるトラブルがあり、川西警察署が往来危険容疑で調べている。

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川西のJR宝塚線踏切 異音で快速停車、6700人に影響 ＜神戸新聞 2010/03/20＞を添削

　2010/03/19 16:15頃、JR宝塚線 川西池田〜中山寺の踏切（川西市南花屋敷4）で、快速電車（大阪発篠山口行き）の運転士が異音を聞き、非常停車した。車両や線路に異常が見つからなかったため11分後に運転を再開。現場付近を徐行していた他の電車も27分後に通常の速度に戻した。

　JR西日本によると、踏切内の線路に石を踏んだような跡が1つ見つかった。6本が運休し、14本が最大25分遅れ、約6700人に影響した。

　川西警察署は置き石ではないかとみて、往来危険容疑で捜査している。
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