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神戸で公共交通を考えるsclaps
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輸送力強化へ ポートライナー8両編成化を検討 ＜2018/2/16 19:40 神戸新聞NEXT＞を編集

　神戸市は2018年度、神戸空港の利用者増が2018/04の民営化によって見込まれることに対応し、三宮と神戸空港を結ぶポートライナーの輸送力を増強するため、編成車両数を現在の6両から8両へ増やすことを検討する。

　ポートライナーの乗客は2016年度に2679万人と、この10年間で1.6倍に増えた。企業や学校のポートアイランド進出が相次ぎ、特に通勤・通学が集中する午前8～9時の混雑が課題となっている。

　終着駅のある神戸空港は、4月の民営化後、運用規制の在り方が話し合われる見通しだ。便数が増え、ポートライナーの乗客が増える場合を見据え、輸送力増強に乗り出す。8両化による費用や効果などを見積もるほか、三宮駅のプラットホーム拡張に向けた予備設計も行う。2018年度当初予算案に関連分の計3500万円を計上した。

　神戸市は空港旅客数の増加に備え、新幹線の新神戸駅と三宮、神戸空港の3カ所を結ぶバス路線の新設も目指す。既に神姫バスなどのバス会社と運行に向けて話し合っている。1便当たりの輸送力を確保するため、2台の車両をつなぐ連節バスを客を乗せずに走らせ、運行に支障がないか調べる。

　また、空港の運営主体が神戸市から関西エアポート神戸へ移ることに伴い、市役所組織を再編。みなと総局にある空港事業部を廃止し、傘下の推進課を空港推進課として経営企画部の下に置く。滑走路などを管理運営する神戸空港管理事務所も廃止する。
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神戸地下鉄と阪急乗り入れ　新神戸、長田駅など候補 ＜2017/11/24 06:00 神戸新聞NEXT＞を編集

　神戸市営地下鉄西神・山手線（新神戸～西神中央）と阪急神戸線（梅田～神戸三宮）の相互直通構想で、神戸市と阪急電鉄が接続地点として三宮駅に加え、新神戸駅や長田駅なども候補として検討していることが2017/11/23、関係者への取材で分かった。
　本年度から両者の幹部級で本格協議を始め、神戸市長の久元喜造が2017/10の神戸市長選で相互直通の検討を公約に掲げ再選し、協議加速の機運が高まった。両者は年度内にも、実現可能な2～3案に絞り込む。

　両線の接続ルートについて、阪急側はこれまで「王子公園駅の西側から地下に潜って三宮駅でつなぐ」案を公表してきたが、両者はその他にもさまざまな案を検討している。

　有力案の一つとして、阪急王子公園駅と地下鉄新神戸駅の間を地下で結ぶ案が検討されている。阪急の乗客が新幹線を利用しやすくなる他、新神戸駅一帯の賑わいづくりにつながる。また、市道の地下にトンネルを掘るため用地を確保しやすい上、三宮に比べて地下空間が広く取れるという。

　一方、三宮の西側では、地下鉄の長田駅や板宿駅が候補に挙がる。既にある神戸高速線を利用するので工事費が抑えられるほか、神戸市が再開発に注力する新長田地区の活性化も期待できるという。西側を接続地点とした場合、阪急に加えて阪神電車とも相互直通が可能になる利点がある半面、阪神電気鉄道、神戸高速鉄道、山陽電気鉄道とも協議が必要になる。

　阪急電鉄社長の杉山健博は2017/11/14の記者会見で「（神戸市と）スピード感を持って協議していくことになる」と述べた。神戸市長の久元も2017/11/20の会見で「（阪急電鉄との）協議のスピードをアップしたい」と応じた。
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神戸地下鉄と阪急乗り入れ 1000億円超の費用課題 ＜2017/11/24 06:00 神戸新聞NEXT＞を編集

　阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通は、阪急側が長年唱え続けた悲願ともいえる構想で、人口の維持・増加に力を入れる神戸市と思惑が重なったため、協議が一気に加速している。ただ、最低でも1000億円に上ると見込まれる事業費など乗り越えなければならない課題は多く、実現までの道のりは平坦ではない。

　相互直通構想が浮上したのは2004年にさかのぼる。近畿圏の交通の在り方を審議する近畿地方交通審議会に、既存施設の改良を検討すべき事業として阪急が提案し、近畿運輸局長への答申に盛り込まれたのがきっかけだ。阪急にとっては地下鉄の乗客を取り込めるほか、神戸三宮駅を地下化することで地上を有効活用できることが利点とされる。しかし、神戸市側はまちの中心である三宮が通過駅になることを懸念し、話し合いに応じてこなかった。

　転機となったのは2013年、久元喜造の神戸市長就任だ。従来の神戸市の姿勢に「あまりにも後ろ向きではないか」と疑問を投げ掛ける久元は、相互直通によってまちのにぎわいが増した他都市の事例は多いとして「沿線への定住を促進することで沿線各駅に人を呼び込める大きな可能性がある」との考えを示した。

　2014年度から実務者レベルで勉強会を開き、市内交通網の在り方や旅客動向の変動予測、まちづくりへの影響、接続のための技術・工事上の課題の検証などに取り組んでいる。

　最大のネックは、どの接続案でも1000億円は下回らないという巨額の事業費とその財源だ。神戸市側は急行運転による時間短縮など利便性向上の効果が、費用に見合うのかを検証する一方、阪急も乗客増加や再開発によって投資を回収できるのかを精査している。

　また三宮のターミナル機能低下についても、駅前の商業施設からは「乗り換えがあってこそ商業は成立する」と懸念の声が上がる。久元は2017/11/20の会見で「（相互直通による）懸念があることを踏まえながら、ターミナル機能が低下しないようにどうするかを検討しなければならない」と、本格的な検討を進める意向を示した。
神姫バス：バス運転手が走行中意識失う　乗客がハンドル操作し停車 ＜2017/10/08 19:07 神戸新聞NEXT＞を編集

　2017/10/08 12:50頃、明石市大久保町福田の国道2号で、明石駅発土山駅行き神姫バスが、縁石やバス停の雨よけなどに接触して止まった。運転手（52）が直前に意識を失ったとみられ、異変に気付いた乗客（53）がハンドルを操作したという。

　明石警察署によると、乗客がバス停で降りようと運転席近くにいたところ、運転手が突然、意識を失ったという。運転手は病院に運ばれたが意識不明の重体。乗客は首の捻挫などで軽傷。周辺の車両などとの接触はなく、この乗客以外の乗客6人に怪我はなかった。

　神姫バスによると、運転手は2017/10/08 7:50頃に出社し、点呼時に変わった様子はなかった。約1カ月前の定期健康診断でも問題はなかったという。
小田急線、列車延焼火災で車両を公開　屋根の一部に変形した焦げ跡 ＜2017/09/11 21:47 Response＞を編集

　東京都渋谷区代々木のボクシングジムが入る建物からの延焼で小田急電車の列車の一部が焼けた火災で11日、小田急電鉄は車両を公開した。

　世田谷区の喜多見検車区に運び込まれた車両は、地上から見る限り火災が起きたとは、まったく思えないステンレス製ボディの銀色を輝かせている。しかし、壁面階段を登り、上から車両を見下ろすと、まるで塗装をはがしたような焦げ跡を残した屋根のある車両が確認できた。

　10日16時5分頃、小田急線参宮橋駅～代々木八幡駅の沿線にある3階建ての建物から出火した火災は、約6分後に現場付近に差し掛かった本厚木発新宿行き普通電車（8両編成）に延焼し、屋根に炎を乗せてゆっくりと動く様子がニュース映像でも流れた。

　焦げ跡を残した車両は、まさしくその炎をのせた車両だ。新宿に向かって2両目、7号車と8号車の連結部から7号車に向かって、ほぼ半分が焼けている。8号車の白い屋根は、7号車に移ると黒く焦げ跡が残り、ところどころ不自然に波打っている。屋根の両側にある雨水が流れる溝も変形し、その中には細かい炭がたまっている。

　小田急電鉄によると、ステンレスボディは燃えないが、屋根一面は、2～3センチの厚さでポリウレタン樹脂が塗られているという。落雷などの影響を避けるための絶縁と防水性を高めるための屋根材だ。ただ、この樹脂の中には不燃材が混ぜられ、鉄道基準にあった難燃性が保たれている。
　「難燃性だから、ぜったいに燃えないというわけではないが、ある程度たてば火は消える」（運転車両部）という水準の材料だ。一部炭化した焦げ跡は、この屋根材ではないかと推定されている。

　確かに、列車内部は炎を乗せて、ゆるゆると進んだとは思えないほど、いつも通りの車内だった。通常の車両と違うと思わせたのは、屋根の燃えた7号車に入った時だ。連結部の扉を開けると、その車両だけに樹脂が燃えた化学性の刺激臭が漂っていた。

　しかし、天井や窓、パネルが取り外された空調の吹き出し口を見ても、火災によるすすなどの汚れはまったくない。屋根の火災から車内は隔絶されていたことを示すものか。

　消防などによる11日の現場検証は終わって、同社はその結果を待つ。また「沿線火災による列車への影響は過去に例がない。今後はこれを教訓として、どういう対応ができるのか検証していく」（CSR・広報部）と話す。
《中島みなみ》
JR西日本「PiTaPa」の後払いに対応 2018秋めど ＜2017/09/01 21:21 神戸新聞NEXT＞を編集

　JR西日本は2017/09/01、ICカード型乗車券「PiTaPa」の支払い方法を後払い式に切り替える、と発表した。近畿圏で2018年秋をめどに実施する。１カ月分の代金を口座から引き落とすため、カードへの事前入金が不要になる。

　私鉄やバス、地下鉄事業者でつくる「スルッとKANSAI協議会」と進める連携の一環。対象の駅は大阪環状線、JR京都線、JR神戸線などを中心に今後詰める。対象外の駅で降りる場合は、現行の事前入金が必要。運賃の割引サービスも計画しているという。1カ月分の利用額を自動的に集計し、月末に支払金額を確定させた上で、指定口座から後日引き落とす仕組み。

　スルッとKANSAI協議会によると、加盟64社のうち、阪急、阪神、神戸市営地下鉄など57社がすでにPiTaPaの後払いに対応している。

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ICカード乗車券を活用した連携サービスの拡大について
～JR西日本でのPiTaPaカードによるチャージ（入金）不要のポストペイサービスの導入～
2017年 9月 1日

西日本旅客鉄道株式会社
スルッとKANSAI協議会

　西日本旅客鉄道株式会社（「JR西日本」）およびスルッとKANSAI協議会では（中略）JR西日本でのPiTaPaカードによるチャージ不要のポストペイサービスの導入について、合意いたしました。
　これまでPiTaPaカード内にチャージ（入金）していただくことでJR西日本を含む全国相互利用対象エリアでのPiTaPaカードのご利用が可能となっておりましたが、新たにJR西日本の近畿圏エリアにおいてポストペイによるご利用が可能となり、さらには、ポストペイならではの運賃割引サービスを適用します。
（中略）

詳細
1　導入時期
　2018年秋（予定）
2　JR西日本における導入エリア
　近畿圏エリア（予定）
3　上記エリアにおけるJR西日本で導入するPiTaPa割引サービスの概要
　PiTaPaカードで自動改札機をご利用（入場・出場）された際のご利用状況を1カ月間（1日から末日まで）で集計し、ご利用の区間や回数など、JR西日本で定めた条件に適合した場合、ご利用の内容に応じて運賃の割引をするサービスです。
山陽電鉄高砂駅周辺の高架化検討 渋滞緩和へ 高砂市、兵庫県など ＜2017/8/26 06:15神戸新聞NEXT＞を編集

　兵庫県高砂市が、市内を通る山陽電鉄線の高架化実現に向け、兵庫県や山陽電鉄などと検討を始めたことが2017/08/25、分かった。高砂駅と荒井駅を含む約2kmで事業の実現可能性を探り、工業地帯と市街地を結ぶ踏切の渋滞や事故の解消、駅周辺のまちの活性化などを目指すという。高砂市長の登 幸人が高砂市議会9月定例会で表明する。

　高砂市では山陽電鉄の南側に工業地帯が広がっており、朝夕には通勤の車などによる渋滞が発生している。荒井駅西側にある踏切では、2013年にトラックと電車が衝突し、乗客ら13人が負傷する事故が起きるなど、危険性が指摘されてきた。

　高砂市によると、加古川の西側から法華山谷川の東側を連続で高架化する方向で検討に入る。実現すれば7カ所の踏切が解消される。
　事業は、兵庫県が実施主体となり、高砂市や山陽電鉄にも費用負担などが生じるという。高砂市の見通しでは、3者で1年程度協議を進めた後、2～3年かけて調査し、実現可能性を見定める。早くても着工までに7年程度、最終的な完成には20年前後かかると想定している。事業費は数百億円規模になるとみられる。
旧三木鉄道、茨城で変わらず元気！ 海も見ました ＜神戸新聞NEXT 2017/07/29＞を編集

　2008年に廃止された兵庫県三木市の第三セクター 三木鉄道の車両が、500km余り離れた茨城県の第三セクター ひたちなか海浜鉄道で快走を続けている。白地に赤と青のラインが入った車両が豊かな緑の中を駆けるのどかな風景が人気を呼び、地域ぐるみで存続努力を続けるローカル鉄道の活性化に一役買っている。

　三木鉄道は、三木～厄神 6.6kmを結んだ。1916（大正5）年、播州鉄道が厄神～別所を開業したのがルーツで、後に駅を増やし、経営主体は播丹鉄道→国鉄と変わった。1985年に第三セクターとなった後も利用者の減少で赤字が続き、最終的に2008年に廃止された。
　ひたちなか海浜鉄道は、三木鉄道廃線を受けて2009年に1両を買い取り、2009/08に運行を始めた。三木鉄道は、保有した3両をそれぞれ国内の地方鉄道会社に売却したが、往時のボディーカラーを維持しているのはここだけ。
　1998年製のディーゼルカーで席数57、定員116人。車両番号は三木鉄道時代の「ミキ300-103」のまま。老朽化で色を塗り替える際も「懐かしんでくれる人がいるから」と、あえて同じに保った。椅子などの内装も変えていない。年に100人程度のファンがミキ目当てでひたちなか海浜鉄道を訪れる。
　さらに2017/03、ミキ300-103が沿線の緑の中を疾走する光景が首都圏のローカル鉄道雑誌の表紙に選ばれた。三木鉄道時代を知らない人や、鉄道ファン以外からも「いつ行けばあの車両が見られますか」と、問合せが急増したという。
　ひたちなか海浜鉄道の沿線でも少子高齢化は進むが、観光振興やボランティアによる駅舎の清掃、住民の利用促進運動などにも支えられ、利用者は増加傾向にある。最近は路線延伸や新駅整備の構想が聞かれるほどだ。
　日本民営鉄道協会によると、廃止などで使わなくなった車両を他の会社で再利用する例は少なくない。だが、多くの地方鉄道は少子高齢化などで経営が苦しく「乗客増にまでつながるケースは珍しいのでは」との見方を示す。

　ひたちなか海浜鉄道では、製造から約50年たった車両を走らせたこともあり、間もなく20歳のミキ300-103は当面第一線を務めるという。ひたちなか海浜鉄道管理課の大谷俊幸（33）は「車体の色や車両番号を変えるつもりはない。三木鉄道にはない海沿いを走る姿も人気で、兵庫の人も懐かしい風景との再会や新たな出会いを楽しんでもらえる」。
　ひたちなか海浜鉄道は保有する8両を数日おきに順に走らせている。ミキ300-103の出番は、運行日の2日前に分かる。

【ひたちなか海浜鉄道】
茨城県ひたちなか市の勝田～阿字ケ浦の14.3km、10駅を結ぶ。ルーツの湊鉄道は1907（明治40）年設立で、1913年に勝田～那珂湊が開通し、後に延長。茨城交通に合併されたが、2008/04/01、ひたちなか市と茨城交通が共同出資する第三セクターとなった。沿線には、国営ひたち海浜公園、那珂湊おさかな市場、アクアワールド茨城県大洗水族館などの見どころがある。




東海道新幹線の停電、原因は同相エアセクション停止 ＜Response 2017/07/13 18:46＞を編集

　2017/06/21に発生した東海道新幹線の停電トラブルについてJR東海は2017/07/13、停電は架線と車両の集電装置（パンタグラフ）が不完全接触したことで架線が切れたためと発表した。

　トラブルは2017/06/21に発生。19:37『のぞみ241号』が新大阪駅への入線待ちのため東海道新幹線 京都～新大阪（大阪府高槻市）で停車。11分後の19:48、山陽新幹線の区間を含む京都～新神戸で瞬時停電が発生した。さらに19:53と20:08に同じ区間で停電が発生し、運転を見合わせた。

　職員が現地を確認したところ、架線を構成する電線のうち、パンタグラフと接する部分の電線（トロリ線）が切れているのを発見。復旧作業は深夜の0:47に完了し、7分後の0:54に運転を再開した。これにより東海道・山陽新幹線の乗客約5万1000人が影響を受け、下り12本の列車が一部区間で運休。上下計63本の列車が約3～6時間遅れた。

　JR東海によると、『のぞみ241号』がエアセクションで停車。エアセクションでは2つのトロリ線が並んでおり、12号車のパンタグラフが片側のトロリ線と不完全接触となる範囲（2m程度）で停止した。この地点で『のぞみ241号』が11分間停車し続けた他、大雨の影響で『のぞみ241号』の前方に多数の列車が存在していたことから流れる電流も大きく、これによりトロリ線が熱くなって断線したという。

　エアセクションは、架線に流れる電気を区分する場所。在来線の場合、異なる変電所の境界点に設けられ、セクション内では2つの変電所から伸びる架線が2本並ぶ。ここで列車が停車すると、パンタグラフによって2本の架線が短絡し、発熱して断線に至る場合がある。
　このため、原則としてエアセクション内では停車してはならない。2015/08には、JR東日本の根岸線で列車がエアセクション内で停車。架線が溶けて停電した。2015/11にもJR西日本のJR神戸線で同様のトラブルが発生している。
　一方、新幹線のエアセクションは、列車通過時にセクション前後の架線が同じ電源になる「同相エアセクション」。JR東海は「同一電源であり、一列車あたりの電流も小さいことから、アーク放電を起こしにくく、発生した場合であっても、トロリ線断線には至らない程度であると想定していました」としている。

　JR東海は今回のトラブルを受け、同相エアセクションに停止回避区間を示す標識を新設するとしている。標識の設置は2017/08上旬に完了する予定。

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新幹線停電トラブル　不完全接触が原因で架線断線 ＜2017/07/13 12:34 神戸新聞NEXT＞を編集

　大阪府高槻市の東海道新幹線で2017/06/21、架線が切れて京都～新神戸で送電できなくなり、運行が約5時間ストップしたトラブルで、JR東海は2017/07/13、2本の架線（トロリー線）が並行する区間（エアセクション）で列車が停車した際、パンタグラフと不完全に接触していた架線で熱や放電が発生し、架線が切れたと発表した。JR東海はエアセクションを避けて停車するよう運転士に指示する標識の設置など、2017/08上旬までに対策を終えるという。

　JR東海によると、停電は19:48、19:53、20:08の計3回あり、1回目に切れた架線が車体上部に接触して発生したと説明。架線が切れたのは、パンタグラフと接触不良だった架線に電流が流れ続け、600℃以上の熱や放電が生じたためという。

　JR東海は、当時は大雨でダイヤが乱れ、2本の架線が並行する区間に列車が約11分間停車したこと、近隣の上下線に計12編成の列車が在線していたことなどが同時に起きたことで発生した「ごく稀な現象」とした。

　トラブルの影響で、JR東海は12本が部分運休し63本が遅延、JR西日本は17本が運休し81本が遅延、延べ約8.9万人に影響が出た。
神戸市営地下鉄 県庁前駅で火災 運休や遅れ相次ぐ ＜2017/07/30 12:05 神戸新聞NEXT＞を編集

　2017/07/30 4:40頃、神戸市営地下鉄「県庁前駅」構内（神戸市中央区下山手通5）で、職員が電源を入れたエスカレーターから白煙が上がった。白煙は一時収まったが、業者が5:30頃に点検しようとした際、出火した。エスカレーター1基を焼いて、約40分後に消えた。

　神戸市消防局と生田警察署などによると、煙が出たのは改札と西行きホームを結ぶ下りエスカレーター。構内にいた客8人と駅係員3人が避難し、怪我人はなかった。生田消防署などが原因を調べている。

　構内には煙が立ちこめ、周辺に焦げた臭いが広がったという。駅構内のコンビニエンスストアに勤める男性は「5:30頃に出勤した。照明の消えた真っ暗な駅構内に煙が充満していた。すぐ西出口に向かって逃げた」と驚きを隠せない様子だった。

　この影響で、36本が運休し、最大で約2時間40分遅れ、5500人に影響した。
JR西日本、料金安めの長距離列車導入へ 2020年夏までに ＜朝日新聞デジタル 広島敦史 2017/06/20 19:49＞を編集

　JR西日本は2017/06/20、京阪神と山陽、山陰地方を結ぶ長距離列車を新しく導入すると発表した。既存の電車を改造し、2020年夏までに走らせる。料金は現在の運賃や特急料金などをベースとし、2017/06/17に運行を始めた豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風」（1人25万～125万円）と比べると、かなり安い設定となりそうだ。

　新列車は、旧国鉄時代から走り、滋賀県や岡山県で普通・快速電車として運行している117系を改造。6両編成の約100人乗りで、5両に個室やフルフラットシートなど車両ごとに異なる指定席を設け、残り1両は食事や歓談ができるスペースにする。駅では沿線の飲食物を販売し、夜行の運転も予定している。

　JR西日本社長の来島達夫は2017/06/20の記者会見で、「地域と一体となり、瑞風とは別の気軽に乗れる列車にしたい」と述べた。料金については、「一つの物差し」として大阪～出雲市駅間（約7000～約2万3000円）を例に挙げた。

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3 新たな長距離列車の導入
　2016年11月末にお知らせした「新たな長距離列車」の導入に向けた検討状況について、説明します。
【列車のコンセプト】
　鉄道の強みを活かした、地域と一体となった観光振興推進策の一環として、「気軽に」、「自由に」ご利用いただける「新たな長距離列車」の導入を検討しています。シニア世代をはじめとする幅広い世代や訪日観光の方々にも、西日本各地の魅力に触れていただきたいと考えています。
　コンセプトのキーワードとしては、「多様性」、「カジュアル」、「くつろぎ」を考えています。
　まず「多様性」については、さまざまな旅のスタイルに対応できる複数の種類の座席を設置するとともに、時季によって複数の区間を運行する予定です。
　次に「カジュアル」ですが、リーズナブルな価格設定にして気軽に鉄道の旅を楽しんでいただけるようにします。
　さらに「くつろぎ」ですが、車内でゆったりと過ごしていただけるように、快適性の高い設備と、お客様が歓談や食事で自由に使っていただけるフリースペースを用意する予定です。
　リーズナブルな価格設定としながらも高い快適性を提供して、「カジュアル」と「くつろぎ」の両立をめざします。

【列車の概要】
　訪日観光の方々のご利用も意識して、2020年の東京オリンピック前までには運行を開始できるように準備を進めていきます。運行区間については、京阪神と西日本エリアの複数の観光地を結ぶことを考えています。また、沿線各地の魅力を堪能していただけるように、始発駅や途中駅において、その土地ならではの食べ物やお酒などをお買い求めいただけることも検討していきます。

【列車のイメージ】
　シンプルでありながら快適で落ち着いた空間を提供したいと考えていますが、具体的なデザインなどはこれから検討していきます。

【デザイナー】
　今回の列車のデザインは「株式会社イチバンセン」代表取締役の川西康之氏に依頼しました。2014年に「株式会社イチバンセン」を設立され、これまでに、「えちごトキめき鉄道」のリゾート列車「雪月花」の設計デザインや「土佐くろしお鉄道中村駅」のリノベーションなどを手がけられ、鉄道事業におけるデザイン経験が豊富なデザイナーです。

　車内外のデザインなどの詳細が決まりましたら、あらためてお知らせします。
JR明石駅 ホーム柵2019年度中に設置 ＜2017/06/15 22:30 神戸新聞NEXT＞を編集

　JR西日本が明石駅に整備を予定しているホームの安全策について、明石市は2017/06/15、昇降式のホーム柵が2019年度中にも設置されると、発表した。障害者団体による署名活動や、明石市の事業費一部負担の迅速な予算化などで優先的に整備されることになる。乗降者数の多い神戸駅や姫路駅よりも先に設置される。

　明石市によると、ホーム柵を整備するのは新快速、特急が停車し、貨物が通過する3・4番線。車両のタイプによってドアの位置や車両数が異なるため、六甲道駅と同様の昇降式になる。ホーム柵の長さは現在、JR神戸線で運行されている最も長い連結の新快速に合わせ、12両分を予定。2017年度中に設計し、2018～19年度に工事、2019年度末にも利用を始めたいという。
　設計費は約3500万円、工事費は約11億円と想定。国とJR西日本が1/3ずつを負担し、残りを兵庫県と明石市が1/6ずつ負担する。

　普通、快速電車が停車する1・2番線の整備時期は未定。明石市は西明石駅などの整備とともに引き続き、設置要望を続ける。

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JR三ノ宮駅ホーム柵 2018年度に稼働 ＜2017/02/18 07:00 神戸新聞NEXT＞を編集

　JR西日本が三ノ宮駅に設置する昇降式ホーム柵を2018年度中に稼働させる方向で調整していることが、兵庫県と神戸市への取材で分かった。JR西日本は2017年度に設計とホームの補強を行い、2018年度に設置工事を進める。

　JR西日本が兵庫県内の在来線駅にホーム柵を設けるのは、六甲道駅上りホームに次いで2駅目。三ノ宮駅では普通と快速が停車する2番線・3番線の12両分に設置するという。新快速や特急が停車する1番線・4番線も2019年度に着手し、2020年度中には完成する見通し。

　ホーム柵は電車が到着するとホーム際に張られたワイヤロープが上がる「昇降式」で、設置費は約9億円に上る見込み。兵庫県と神戸市が合計1/3、国が1/3を助成する。兵庫県と神戸市はそれぞれ、2017年度当初予算案に盛り込んだ。

　JR西日本は、兵庫県内では1日の乗降客が10万人以上の神戸駅、姫路駅、明石駅に加え、転落や接触の事故が多い西明石駅の計4駅に優先してホーム柵を整備する方針を示しており、現在、地元市と整備スケジュールを調整しているという。

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JR京都線 高槻駅に追加でホーム柵を設置 ＜JR西日本 定例社長記者会見 2016/12/21＞を編集

2　JR京都線高槻駅（2番・5番のりば）へ可動式ホーム柵（平成30年春ごろ使用開始予定）
　高槻駅では、既に1番乗場と6番乗場に「昇降式ホーム柵」を導入しておりますが、今回、国や関係自治体のご協力をいただき、新たに2番乗場と5番乗場に、横にスライドする「可動式ホーム柵」を設置する予定です。
　今回設置するのは、京都や大阪方面に向かう快速列車などが発着する乗場であり、車両の扉枚数が統一されているため、可動式ホーム柵を設置することにしました。平成30年春ごろの使用開始を予定しております。

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JR西日本、三ノ宮駅にホーム柵 姫路など兵庫県内4駅も ＜2016/11/16 22:25 神戸新聞NEXT＞を編集

　JR西日本は2016/11/16、JR神戸線の三ノ宮駅とJR京都線の京都駅でホーム柵の設置を具体化させると発表した。記者会見で社長の来島達夫は「時期は未定だが、なるべく早く整備したい」と話した。三ノ宮駅のほか、兵庫県内では1日の乗降客が10万人以上の姫路駅などの3駅に加え、転落・接触事故が多い西明石駅に優先してホーム柵を整備するとした。

　JR西日本は乗降客10万人を超える5府県の計14駅を中心にホーム柵を整備する。
＃　乗降10万人以上の14駅
　京都駅、高槻駅、新大阪駅、大阪駅、三ノ宮駅、神戸駅、明石駅、姫路駅、京橋駅、鶴橋駅、天王寺駅、新今宮駅、岡山駅、広島駅

　三ノ宮駅、京都駅には新快速や普通など扉の位置が違う車両が止まるため、既に導入済みの六甲道駅と同様、ワイヤロープが上下に動く「昇降式」を採用するとし、具体的な準備に取りかかるとした。

　兵庫県内で三ノ宮駅以外に優先的に整備を進めるのは、神戸駅、明石駅、姫路駅、西明石駅の4駅。西明石駅は乗降客が約6万人だが、普通電車の終点駅で酔客も多く導入を決めた。管内で最も多い約86万人が移動する大阪駅には来春、JR神戸線・JR京都線の発着ホームに設置する。

　また、三ノ宮駅と西明石駅には乗客の動きなどを検知する「遠隔セキュリティーカメラ」も導入する。カメラで蛇行やホームの混雑などを確認し、危険性があれば駅員がホームで対応する。三ノ宮駅には2016/12/02、西明石駅には2017年春、設置される。

　視覚障害者にホームの内側を知らせる「内方線付き点状ブロック」の整備も加速させる。乗降1万人以上の駅が対象で、計画を3年前倒しし、2017年度末までに対象192駅で完成を目指す。

　転落防止対策として関西の他の鉄道では、神戸市交通局が2017年度、市営地下鉄三宮駅にホームドアを設置し、2023年度をめどに西神・山手線全16駅への設置を目指す。阪神電鉄は2022年度までに梅田駅に設け、阪急電鉄は十三駅への設置を検討している。

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駅ホーム柵新たに15駅整備、新ブランドホテルの開発、駅への宅配ロッカー設置など ＜2016年11月16日 JR西日本 定例社長会見＞より

【ホーム柵の整備方針】
　まずは、ハード対策として「ホーム柵の整備」をご説明します。当社では「可動式」と「昇降式」の2種類の柵の整備を進めているところであります。これまでに在来線と新幹線合わせて11駅に設置してまいりました。来年春には、大阪駅、京橋駅で可動式ホーム柵が使用開始となる予定です。
　当社の整備方針は、国の方針を踏まえつつ「『乗降10万人以上の駅』と、『ホームからの転落事象や列車との接触事象の多い駅』から順次整備していく」というものです。当社管内には、大阪駅をはじめとして乗降10万人以上の駅が14駅ございます。この14駅について、優先して整備すべき「のりば」を選定し、精力的に整備を進めてまいりたいと考えてございます。特に、京都駅と三ノ宮駅につきましては、車両扉枚数が不統一で扉位置が異なる環境にありますが、｢昇降式ホーム柵｣を整備することで具体的に進めているところでございます。
　また、乗降10万人未満の駅についても、ホームからの転落事象や列車との接触事象の多い駅として、まずは西明石駅への整備を検討しているところであります。ホームからの転落などの事故を防止する手段として、ホーム柵の整備は極めて有効な手段と考えておりまして、今後とも国や関係する自治体の皆様のご協力をいただきながら、精力的に計画を進めてまいりたいと考えております。
近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワークに関する調査結果 ＜国土交通省 2018/04/11＞を編集

調査対象
①なにわ筋連絡線（北梅田駅（仮称）～十三駅 約2.5km）
・なにわ筋線を介して阪急十三駅と大阪都心南部・大阪府南部・関西国際空港とを直結。阪急沿線（京都・神戸・宝塚方面）とこれらの地域とのアクセスを改善。
②新大阪連絡線（十三駅～新大阪駅 約2.1km）
・阪急十三駅と新大阪駅とを直結。阪急沿線（京都・神戸・宝塚方面）と新大阪駅とのアクセスを改善するほか、なにわ筋連絡線及びなにわ筋線を介して新大阪駅と大阪都心南部・大阪府南部・関西国際空港とのアクセスを改善。
③大阪空港線（曽根駅～大阪空港駅（仮称） 約4.0km）
・阪急宝塚線を介して大阪都心部（梅田周辺）と大阪国際空港とを直結。空港アクセス交通のバスから鉄道への転換を促進。
④西梅田・十三連絡線（西梅田駅～十三駅 約2.9km）（※）
・阪急十三駅と大阪地下鉄３号線（四つ橋線）沿線とを直結。阪急沿線（京都・神戸方面）と西梅田地区・大阪都心南部とのアクセスを改善。

本検討では、試算の前提条件として、以下のように設定した。
なお、表中の短縮時間には、乗換時のホームにおける列車待ち時間は含まれていない。
・なにわ筋連絡線は、なにわ筋線が整備されていることが前提。
・大阪空港線は、なにわ筋線・なにわ筋連絡線・新大阪連絡線が整備されていることが前提。
・新大阪連絡線は、なにわ筋線・なにわ筋連絡線が整備されていることが前提。
・西梅田・十三連絡線は、なにわ筋線が整備されていることが前提。
・なにわ筋連絡線・新大阪連絡線同時整備は、なにわ筋線が整備されていることが前提。

（中略）

調査結果のまとめ
なにわ筋連絡線、新大阪連絡線、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線同時整備についての費用便益比及び収支採算性は概ね良好であったが、大阪空港線については、40年間で黒字転換する可能性が低いため、採算性の向上策の検討が必要であるが費用便益比は良好。

今後の事業化に向けた検討にあたっては、本調査結果等を参考に、整備により便益を享受する地域の地方自治体が、連携して関係の鉄道事業者等との調整を進め、建設事業費の精度向上、建設スケジュール、建設工事における導入空間の確保等の建設計画や、既存区間も含めた運行計画、整備主体の検討など、構想の検討を深度化することが期待される。

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「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題＜産経新聞 2017/05/23 09:10＞を編集

　大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」計画が動き出す。
　28年前に構想が持ち上がってから事実上の凍結状態が長く続いたが、インバウンド（訪日外国人）の増加に伴う関西国際空港の利用者の増加が、大阪府・大阪市と鉄道会社を大筋合意へ突き動かした。実現すれば都心と関空の乗り継ぎがスムーズになり、大阪市内の交通を支えることになるが、3千億円を超える事業費の負担が課題となる。

　大阪観光局や関西空港の運営会社によると、2016（平成28）年に大阪府を訪れた外国人観光客は約941万人で、4年連続で過去最高を更新した。特に関空と大阪市中心部を行き来する人が増えている。関空の国際線と国内線を合わせた総旅客数も2016年度は前年度比7％増の2571万人となり、2004年の開港以来の過去最高を2年連続で更新した。

　大阪市内と関空を結ぶ特急列車は現在、新大阪駅を経由するJR西日本の「はるか」と、難波駅を発着する南海電鉄の「ラピート」の2本。西日本最大のターミナルである梅田駅・大阪駅との乗り継ぎが不便なのが長年の課題だ。

　今回の合意までには紆余曲折があった。国の審議会がなにわ筋線を「整備が適当」と答申したのは1989年。その後は巨額の建設費が壁となって議論は停滞し、関空の利用者数が低迷したことも響いた。

　そうした中、大阪府知事だった橋下徹が関空と大阪伊丹空港の経営統合と合わせて、なにわ筋線の早期整備を主張したことで再び機運が高まり、2014年に大阪府・大阪市と鉄道2社の協議が始まった。
　しかし、南海が北梅田駅まで乗り入れる可否をめぐってJR西日本との協議が難航。大阪府・大阪市が両社に歩み寄りを促したこともあり、2017年3月にJR西日本が共同運行を認めたことで実現に大きく近づいたという。

　ただ、事業費は概算で約3300億円と当初の想定より膨らむ。両社はアクセス改善で乗客増が見込めると判断したが、財政難の大阪府・大阪市には重荷だ。

　また、2018年4月に民営化する大阪市営地下鉄は都心部の移動経路を独占することで年間300億円超の黒字を計上してきたが、「なにわ筋線に中間駅ができるので、地下鉄の御堂筋線や四つ橋線と客の奪い合いになる恐れがある」（自民市議）との懸念もある。

　大阪市長の吉村洋文は「大阪には御堂筋線しか大動脈がない。世界の観光客が短い時間で中之島や梅田、京都にも行ける2本目の大動脈をつくることが経済の活性化に必須だ」と強調した。

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なにわ筋線の整備に向けて

2017(平成29)年5月23日
大阪府
大阪市
西日本旅客鉄道株式会社
南海電気鉄道株式会社
阪急電鉄株式会社

なにわ筋線の整備に向けて

　5者（大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄）において、大阪・関西の成長に必要な鉄道ネットワークの強化に向け、以下の取り組みを協力して進めていくことで一致しました。

① なにわ筋線については、以下の計画を基本に国との協議を進め、早期事業化をめざします。
◇整備区間
　JR難波駅～（仮称）西本町駅～（仮称）北梅田駅
　南海新今宮駅～（仮称）西本町駅～（仮称）北梅田駅
◇中間駅
　（仮称）中之島駅……京阪中之島線中之島駅のすぐ東側
　（仮称）西本町駅……地下鉄中央線との交点の南側
　（仮称）南海新難波駅……南海難波駅のすぐ北側
◇総事業費
　概算事業費 約 3,300 億円
◇事業スキーム
　 地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
◇整備主体
　第３セクター
◇営業主体及び営業区間
　西日本旅客鉄道株式会社　区間：JR難波駅～（仮称）北梅田駅
　南海電気鉄道株式会社　区間：南海新今宮駅～（仮称）北梅田駅
◇開業目標
　平成42年度末（2031年春）

② なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、（仮称）北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます。
新神戸駅の白煙トラブル、正体は湯気？水蒸気？ ＜2017/03/08 16:00 神戸新聞NEXT＞を編集

　山陽新幹線 新神戸駅東側のトンネルから水蒸気が上がり、上下線が運休するなどしたトラブルから2017/03/08で1週間が過ぎた。
　火災と誤認した119番が相次ぐほど煙の量は多かったが、発生した詳しい原因は不明のまま。今後も消防などに通報があれば運行を止めて確認しないわけにはいかず、JR西日本は対策に頭を悩ませている。

　2017/03/01 05:50ごろ、神戸市中央区熊内町の六甲トンネル出入口付近で「白い煙が出ている」と通行人が119番。JR西日本や神戸市消防局などがトンネル内を調べたが、異臭や火災の形跡はなかった。安全確認のため上下11本が運休、49本が最大で約2時間半遅れ、約2万3200人に影響した。

　JR西日本などによると、六甲トンネルは全長約16kmと長いため、内部は湿度が高く、気温は年間を通じてほぼ一定。2017/03/01は17～18度程度とみられ、外気の3.7度とは10度以上の差があった。水分を多く含んだ暖かい空気が、トンネルの外で冷たい空気に触れ、白煙のような水蒸気が発生したとみられる。

　京都大学大学院 工学研究科 社会基盤工学専攻 資源工学講座 計測評価工学分野 教授の朝倉俊弘（トンネル工学）は「冬の朝に吐いた息が白くなるのと同じこと。急に冷え込んだ日の朝には発生しやすくなる」と話す。六甲トンネルでは過去にも発生したといい、現場をよく知るJR関係者は「六甲トンネルの地下に流れる有馬温泉の源泉が影響したのではないか」と推測していたという。

　全国でも同様の現象は起きている。長野県上田市で2016/01、北陸新幹線の五里ケ峯トンネルから水蒸気が出ているのをJR東日本の社員が確認。JR北海道やJR東海などでもあったが、いずれも運行に支障はなく、記録には残っていないという。

　困るのは対策だ。水蒸気が発生する詳細な条件などが分からない上、消防などに通報された場合、今回のように安全確認が終わるまで運行を止めなければならない。

　JR西日本広報部は「消防などと連携を密にし、運行に支障が出るような大きなトラブルにならないようにするしかない」。
　朝倉教授は「新幹線の運行を長時間止めるのは経済的損失が大きい。トンネル内に温度センサーを設置して毎日チェックするなどの具体的な対策を考えるべきだ」と話す。

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山陽新幹線トンネルから水蒸気か 運休、遅れで混乱 ＜2017/03/01 11:56 神戸新聞NEXT＞を編集

　2017/03/01 05:50頃、JR山陽新幹線 新神戸駅東側の六甲トンネル出入口付近（神戸市中央区熊内町）で、「トンネルから白い煙が出ている」と通行人から119番があった。JR西日本などによると、トンネル内に火災の形跡はなく、水蒸気とみられるという。安全確認のため11本が運休、49本が最大2時間半遅れ、約2万3200人に影響した。

　JR西日本によると、急な冷え込みのため、外気とトンネル内で温度差が生じ、水蒸気が発生したとみられる。JR西日本、神戸市消防局、兵庫県警葺合警察署などがトンネルの内部を確認したが、異臭や火災の形跡はなかったという。

　JR西日本は安全確認のため、新大阪～岡山の上下線を始発から、岡山～博多の上下線もその後、運転を見合わせた。08:25に全区間で運転を再開した。
（中略）
　近くの神戸市立布引中学校の男性教頭（50）は「トンネルから、うっすらと蒸気が立ち上っているのが見えた。初めてのことで、職員室でも話題になった」と驚いていた。
2017/03ダイヤ変更で、神鉄は、粟生線は鈴蘭台～西鈴蘭台までは維持するが、以西は知らん。という方針を示しました。

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神戸電鉄粟生線の老朽車両更新支援 沿線4市と兵庫県 ＜2017/2/27 22:10 神戸新聞NEXT＞を編集

　神戸電鉄粟生線（鈴蘭台～粟生）について、兵庫県、神戸市、三木市、小野市、三田市は2017年度、老朽化した車両の更新を中心に計3億円を支援することで合意した。他路線を含めた神戸電鉄の鉄道事業全体が黒字となり、無利子融資など特例的な支援は2016年度で終えるが、さらなる利用促進に向け形を変えて支援を続ける。
　2017/02/27に三木市で開かれた、神戸電鉄と行政、住民らによる「粟生線活性化協議会」で報告された。

　毎年10億円超の赤字だった粟生線の廃線を回避するため、三田市を除く沿線3市と兵庫県は2012年度から5年間で、神戸電鉄に無利子で計40億円を融資。減収時に三木市、小野市が収入補塡する制度も設けた。
　現在も粟生線単体は赤字だが、全線では2012年度から4年連続で黒字を達成。2016年度も黒字の見込みで、無利子融資や収入補塡は終えることを決めていた。

　新たな支援では、兵庫県と沿線4市による計3億円の他、国の補助も活用し、2017年度に車両2編成を更新。三木市は独自に最大3000万円を上乗せし、神戸電鉄の負担を減らす。1編成（3両）には約6億円が必要で、今後5年間で計5編成の更新を目指す。

　神戸電鉄は43編成を保有するが、この17年間で更新したのは3編成のみで、老朽化が進んでいる。

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ダイヤ変更の実施について ＜神戸電鉄ニュースリリース 2017/01/13＞を編集

　神戸電鉄株式会社では、3月下旬に、ダイヤ変更を実施します。
　今回のダイヤ変更は、2014年6月及び2016年5月（現行ダイヤ）に実施したダイヤ変更以降のお客様の利用状況や需要の動向を鑑み、速達性の向上や他社線との接続の改善などを図るために列車の運行を見直すものです。
　お客様の減少が続く粟生線に関しては、朝・夕ラッシュ時間帯の列車を極力確保しつつ、ご利用の少ない昼間時間帯を中心に一部列車の運行を見直します。
　ダイヤ変更の概要は下記のとおりです。

１．実施時期　2017年3月下旬

２．変更の目的と主な変更内容

（１）速達性の向上
【平日】
　粟生線の朝ラッシュ6時台の上り普通1本を急行に種別変更し、所要時間を短縮します。（粟生～新開地間で、現行より約7分の短縮）
　これにより、6時台の小野発上り4本は、3本が快速、1本が急行となります。

【平日・土休日】
　有馬・三田線の昼間時間帯の新開地発三田行きの下り普通11本（新開地10:23～15:23発）を準急に種別変更し、所要時間を短縮します。（新開地～三田間で、現行より約3分の短縮）
　これにより、同時間帯の新開地発三田行きの21本は、すべて準急となります。

（２）接続の改善
【平日・土休日】
　①現行4:54発のウッディタウン中央発三田行きの始発を1分30秒繰り上げます。（JR宝塚線上り普通列車への乗換時分を確保）
　②現行24:09発の三田発岡場行きの発車時刻を5分繰り下げます。（JR宝塚線下り快速列車からの乗換時分を確保）

　JR宝塚線との接続の改善については、2017/03/04に予定されているJR西日本のダイヤ改正内容を踏まえて実施するものです。

（３）輸送効率の向上
【平日・土休日】
　① 粟生線の昼間時間帯の西鈴蘭台～志染間の列車運行（志染10:35～15:35発、西鈴蘭台10:12～15:12発）を、現行の15分間隔から30分間隔とします。
　　新開地～西鈴蘭台間 および 志染～粟生間の列車運行間隔には変更はありません（新開地～西鈴蘭台間は15分間隔、志染～粟生間は1時間間隔）。

　② ①の変更に伴い、粟生線の昼間時間帯の急行列車（上下各11本）は、上りを準急列車に、下りを普通列車に種別変更します。

＃　つまり、昼間の時間帯、西鈴蘭台より西に行く電車のうちの半分（志染止まり）を西鈴蘭台止まりにするということだ。

３．その他
　① ダイヤ変更の実施日は、決定次第お知らせいたします。
　② 各駅の時刻表は、2017年2月下旬頃に公表する予定です。
　③ 新年度を控えて定期券の新規購入・買替が最も多い時期のダイヤ変更となるため、お客様へ変更概要を先行してご案内させていただくこととしました。
以上


近畿圏の高速道路新料金 2017/06移行へ ＜2016/12/26 21:19 神戸新聞NEXT＞を編集

　国土交通省が近畿圏の高速道路の新料金案を示したことを受け、阪神高速道路や西日本高速道路などは2016/12/26、新料金への移行時期を2017/06とする具体案を発表した。道路会社や路線によって異なる料金水準を36.6円/kmの対距離制に統一。阪神高速は、現行の普通車510～930円を普通車300～1300円にする。

　阪神高速道路、西日本高速道路と日本高速道路保有・債務返済機構は、2016/12/26～2017/01/10に具体案へのパブリックコメント（意見公募手続き）を実施。利用者の声を聞いた上で、兵庫県や神戸市など、関係5府県市の議会の同意を得て決定する。

　新料金案には、
▽利用距離が4.3km以下なら下限の300円に据え置く
▽車種区分を2車種から5車種に変更
▽発着地が同じならルートが異なっても同一料金
▽大口・多頻度割引の継続、拡充
なども盛り込まれている。

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近畿圏の新たな高速道路料金に関する具体方針（案）＜2016/12/16 国土交通省 報道発表資料＞道路局 高速道路課　から抜粋編集

近畿圏の高速道路の料金体系については、社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会の基本方針（平成28年9月13日第25回部会で案を公表）において、大都市圏共通の理念である「料金の賢い3原則」を基本として新しい料金体系を確立することが必要であり、とりわけ、高速道路を賢く使う上で必要なネットワークの充実と賢く使うための合理的な料金体系の整理との両立や、高速道路として一体的なネットワークを形成している路線における管理主体の整理について、特
段の対応が必要とされたところである。
これ以降、近畿圏の関係自治体において新たな高速道路料金について議論がなされ、先般、国土交通省に対して、料金体系の具体的な提案がなされたところである。これらの具体的な提案を踏まえ、今後のネットワーク充実のための財源確保も念頭に、円滑な交通処理や確実な債務償還も考慮しながら、近畿圏の高速道路がより効率的に賢く使われるよう、料金に関する具体方針（案）を以下のとおりとりまとめる。

１．平成29年度からの具体方針

（１）料金体系の整理・統一とネットワーク整備
阪神高速の料金水準については、現行の高速自動車国道の大都市近郊区間の水準を基本とする対距離制を導入するが、関係自治体の提案を踏まえ、淀川左岸線延伸部及び大阪湾岸道路西伸部の整備に必要な財源確保の観点から、有料道路事業について、事業費の概ね５割を確保するために、必要な料金を設定する。この際、利用者の追加的な負担の軽減の観点から、様々な工夫（出資金の償還時期の見直しや料金徴収期限までの追加的な料金負担分の活用等）を行う。

また、物流への影響や非ETC車の負担増などを考慮して、当面、上限料金などを設定する。その際、短距離利用の促進により並行一般道の渋滞削減等を図る観点から、利用距離が4.3km以下（1区間利用に限る）であれば下限料金で利用できる措置を行う。併せて、物流を支える車の負担が大幅に増加しないよう、現行の大口・多頻度割引について、当面、継続するとともに、大阪都心部及び神戸都心部を通行しない交通については拡充する。また、国道４３号の沿道環境改善などのため、現行割引のうち、環境ロードプライシング割引や西大阪線に係る割引などについては継続する。

ネクスコ西日本の路線の料金水準についても、現行の高速自動車国道の大都市近郊区間の水準を基本とする対距離制を導入するが、現在、均一料金となっている近畿道、阪和道、西名阪、第二京阪については、物流への影響や非ETC車の負担増などを考慮して、当面、上限料金などを設定する。このうち、現行の割高な料金水準を引き下げることになる第二京阪については、債務の確実な償還の視点やネットワーク整備に必要な財源確保の観点等も踏まえ、大都市近郊区間の料金水準に段階的に引き下げる。

車種区分については、５車種区分へ統一を行うが、新しい車種区分及び車種間料金比率に円滑に移行するため、負担増などを考慮して段階的に実施する。

（２）管理主体の統一も含めた継ぎ目のない料金の実現
高速道路会社と一体的なネットワークを形成している路線で、地方道路公社等の管理となっている区間は、合理的・効率的な管理を行う観点から、地方の意向を踏まえ、高速道路会社での一元的管理を行う。

具体的には、新たな料金の導入を踏まえ、まずは大阪府道路公社の南阪奈有料道路及び堺泉北有料道路を速やかにネクスコ西日本に移管し、阪和道や南阪奈道路等との一元的管理に移行する。また、第二阪奈有料道路（大阪府道路公社及び奈良県道路公社の管理）などについても、早急に、一元的管理の具体的な成案を得ることとし、引き続き一元的管理の検討・調整を行う。

また、阪神高速京都線の油小路線及び斜久世橋を速やかにネクスコ西日本に移管し、第二京阪や名神高速等との一元的管理に移行する。阪神高速京都線の新十条通は京都市に移管して無料で利用できるようにする。

これらの路線の移管に際し、料金体系については、（１）の考え方に従い、現行の高速自動車国道の大都市近郊区間の水準を基本とする対距離制を導入するが、現在、均一料金となっている南阪奈有料道路、堺泉北有料道路及び阪神高速京都線については、物流への影響や非ETC車の負担増などを考慮して、当面、上限料金などを設定する。このうち、現行の割高な料金水準を引き下
げることになる阪神高速京都線については、接続する第二京阪との連続性や債務の確実な償還の視点等も踏まえ、第二京阪と同様に、大都市近郊区間の料金水準に段階的に引き下げる。また、現行の割引は廃止する。

また、ネットワーク整備の課題と相俟って、都心部の流入交通の経路選択等に偏りが発生し、これにより特定の箇所に過度な交通集中を招いていること等を踏まえ、大阪及び神戸都心部への流入に関して、料金面で不利にならないよう、交通分散の観点から、経路によらず起終点間の最短距離を基本に料金を決定することとする。

２．新たな高速道路料金の実施時期
新たな高速道路料金については、地方議会の議決など導入にあたって必要となる手続きや広く利用者への周知期間を考慮して、平成29年度の早い時期より実施する。
管理主体の統一を伴うもの等については、移管の手続き等を関係者で協力して進め、準備が整ったものから、平成30年度以降に順次実施する。なお、管理主体の統一までの間については、基本的に割引料金を含め現行の料金を継続するものとする。

３．その他

(1）戦略的な料金の導入など今後の取組
平成29年度以降順次、阪神高速大和川線や淀川左岸線の開通などの節目を念頭に、料金体系の確立に向けたロードマップを明らかにした上で、道路ネットワークの整備の進展に合わせて導入を行う。また、その交通に与える影響を検証した上で、対象となる路線や時間帯などを区切り、交通状況に応じた料金施策を導入することとする。

第二神明など神戸市以西の高速道路の料金体系についても、神戸西バイパスなど兵庫県内のネットワーク整備の観点も踏まえ、早急に見直しの成案を得ることとし、引き続き検討・調整を行う。

京都縦貫自動車道など日本海側と太平洋側との連携も視野に入れるとともに、京奈和自動車道など関西全体を広域的に俯瞰して、料金体系等の検討を進める。

（２）ETC2.0の普及促進
ETC2.0の早期普及のため、本具体方針（案）に基づく施策をはじめ、ETC2.0の普及促進を進める料金施策の導入を検討するとともに、関係機関とも調整の上、車載器の購入助成の実施も検討する。

別紙
近畿圏の高速道路ネットワークにおける管理主体の統一

平成30年度以降に実施予定
○ 大阪府道路公社：南阪奈有料道路、堺泉北有料道路→ネクスコ西日本に移管（H30/04）
○ 阪神高速京都線：油小路線・斜久世橋→ネクスコ西日本に移管（H31/04）
○ 阪神高速京都線：新十条通→京都市に移管して無料に（H31/04）
注）南阪奈有料道路、堺泉北有料道路、油小路線・斜久世橋 及び 南阪奈道路は全国路線網に編入する

車種区分
阪神高速が2車種（普通車、大型車）であるものを、ネクスコ西日本の5車種（軽自動車・二輪、普通車、中型車、大型車、特大車）に変更

近畿圏の新たな料金の具体事例③
【柳原→（3号神戸線）→生田川 (4.6km)】
　現行510円→新料金420円（△90円）

【月見山→（3号神戸線）→生田川 (10.0km)】
　現行510円→新料金590円（80円増）

【伊川谷JCT→（3号神戸線）→生田川 (22.5km)】
　現行720円※→新料金800円（80円増）

【南芦屋浜→（5号湾岸線・3号神戸線）→生田川 (5.9km)】
　現行510円→新料金460円（△50円）
　「住吉浜→摩耶」は一般道を乗り継ぎ

【西宮IC→（3号神戸線）→生田川 (15.1km)】
　現行610円※→新料金750円（140円増）

【からと西→（7号北神戸線・32号新神戸トンネル）→国道2号 (12.9km)】
　現行610円※→新料金680円（△40円）

【西宮山口JCT→（7号北神戸線・32号新神戸トンネル）→国道2号 (22.6km)】
　現行720円※→新料金990円（170円増）

　※ 西線内々割引適用後の料金

近畿圏の新たな料金の具体事例⑪
　神戸都心部への流入に関して、交通分散の観点から、経路によらず起終点間の最短距離を基本に料金を決定

【第二神明 玉津IC→阪神高速 3号生田川／32号国道2号】
イ：7号北神戸線・32号新神戸トンネル経由（29.5km）
　現行820円※→新料金1,120円（300円増）→特別措置※1 800円（△20円）
ロ：7号北神戸線・31号神戸山手線経由（28.1km）
　現行820円※→新料金1,080円（260円増）→特別措置※1 800円（△20円）
ハ：3号神戸線経由（25.3km）
　現行720円※→新料金800円（80円増）

　※ 西線内々割引適用後の料金
　※1 経路によらない同一料金の適用

【阪神高速 7号 前開→3号生田川／32号国道2号】
イ：7号北神戸線・32号新神戸トンネル経由（21.9km）
　現行720円※→新料金970円（250円増）→特別措置※2 800円（80円増）
ロ：7号北神戸線・31号神戸山手線経由（20.5km）
　現行720円※→新料金920円（200円増）→特別措置※2 800円（80円増）

　※ 西線内々割引適用後の料金
　※2 阪神高速7号北神戸線の伊川谷JCT～箕谷JCT間の出入口から、31号神戸山手線or32号新神戸トンネルを経由して神戸都心部に流入する場合、第二神明の玉津ICから神戸都心部に流入した場合の最低料金を上限料金とする。

注）料金はETC車（普通車）の場合
注）西線内々割引は、新たな料金の導入までの措置とする


JR 姫路～英賀保間に新駅 手柄山再編で開設へ ＜2016/12/09 20:39 神戸新聞NEXT＞を編集

　JR西日本と姫路市が、JR山陽線 姫路～英賀保間（約4.6km）に新駅を設置する方針を固めたことが2016/12/09分かった。この区間にはスポーツ・文化施設が集まる手柄山中央公園（姫路市西延末）があり、姫路市が公園の再整備計画を進める中で、設置をJR西日本に働き掛けていた。両者は年内にも覚書を結び、具体的な建設場所や駅周辺整備などの検討を始める。

　姫路市によると、新駅の候補地は手柄山中央公園北西部周辺。開業時期は未定だが、手柄山中央公園の再整備計画案では、ひめじ手柄山遊園がある北西部エリアを2025年度までに整備する目標を掲げており、駅も計画に合わせて開業できるようJR西日本と協議する。

　姫路～英賀保間は姫路市内で駅間が最も長い。手柄山中央公園は約38haの敷地に姫路市立水族館、陸上競技場、文化センターなどが集まる。年間約180万人が訪れるが、車による来園が多く、公共交通手段の改善が課題だった。

　体育館新設や屋内プール改修などの再整備計画案が実現すれば、来園者数の増加が見込まれ、JR西日本も新駅設置の利点があると判断したとみられる。総事業費は未定だが、姫路市が2/3程度を負担する方向で調整している。
電柱ワイヤ激突 バイク男性、上半身切断　山陽電鉄線路に ＜毎日新聞 2016/10/12 12:49＞を編集

神戸の国道2号 白バイ追跡された後に単車と衝突 弾みで

　2016/10/12 午前8時頃、神戸市垂水区塩屋町1の国道2号で、神戸市垂水区の20代男性が運転するオートバイが電柱を支えるワイヤに衝突した。男性は即死し、衝突の弾みで切断された上半身が山陽電鉄の線路内に飛ばされた。オートバイは事故直前まで、兵庫県警長田警察署の白バイに追跡されていたという。

　長田警察署によると、事故の数分前、神戸市長田区内の国道2号で、速度超過のオートバイを発見。停止を命じる警察署員の足をひいて逃走した。白バイが追いかけたが、対向車線に入るなどしたため、追跡を打ち切っていた。直後に別の単車と衝突し、男性は弾みでワイヤに突っ込んだとみられる。

　この事故で、山陽電鉄は上下27本が運休するなどし、約1万人に影響した。

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白バイ追跡のバイクが国道逆走　衝突事故で死亡 ＜2016/10/12 12:29 神戸新聞NEXT＞を編集

　2016/10/12 07:55頃、神戸市長田区西尻池町3の国道2号で、交通取締り中の長田警察署員が、男性が運転する速度超過違反のバイクを発見。停止を求めたが、バイクは振り切って逃走した。バイクは白バイに追跡され、約7km西の神戸市垂水区塩屋町1の国道2号で反対車線を逆走し、女性が運転する別のバイクと衝突。男性は投げ出され、近くにあった電柱を支えるワイヤーに衝突し、死亡した。男性は20代とみられ、女性もけがを負ったもよう。

　長田警察署によると、男性が運転するバイクは、長田区内で制限速度を33km/h上回る83km/hで走行したと記録されていた。長田区内でバイクの制止を求めた長田警察署員も、バイクと接触しけがをしたという。

　この事故で、国道2号と並走する山陽電鉄の線路内に男性の遺体が入ったため、約1時間半にわたり、須磨浦公園駅～霞ケ丘駅の運行を見合わせ、約1万人に影響した。
2016年6月10日ご報告
明石市西部を中心に発生した停電の原因について

　6月9日午後1時48分ごろ、明石市西部を中心に停電が発生しました。調査したところ、当社の変電所の修繕作業が原因であったことが判明しました。今回の原因により、多くの皆様にご迷惑をおかけしましたことを、おわび申し上げます。

詳細

1　発生日時
　平成28年6月9日（木曜日）午後1時48分ごろ
2　発生場所
　西日本旅客鉄道株式会社　山陽線　魚住変電所
3　概況
　6月9日午後1時48分ごろ、当社が魚住変電所で機器の修繕を行っていた際に、本来であれば当社の変電所と関西電力の変電所をつなぐ電線のスイッチが入らないようにして作業を行うべきところ、係員が必要な作業を欠いたため、関西電力の魚住変電所が停電するにいたりました。
神戸阪急ビル東館 建替計画について ＜2016/04/25 阪急電鉄プレスリリース＞を編集

　阪急電鉄株式会社では、神戸阪急ビル東館を2021年の竣工を目指して建替えます。
　1936年（昭和11年）3月に、神戸本線の延伸にあわせて、神戸駅（現在の阪急神戸三宮駅）と一体で建設した神戸阪急ビル東館は、1995年1月の阪神・淡路大震災により被災・解体するまで、60年近くにわたって、神戸・三宮のシンボルとして親しまれてきました。
　現在の神戸阪急ビル東館は、震災後、1995年12月に駅機能の復旧に合わせて、暫定的な建物として、開業し、その後、本格的な建替計画の検討及び関係機関との協議を進めてきましたが、本日、神戸市の都市景観審議会において、計画概要が報告されましたので、お知らせします。
　今後、神戸の中心地に相応しいランドマークとなるよう、三宮地区の一層の魅力度向上にむけ、本計画の実現に取組んでまいります。

１．本計画の概要
　本計画地は神戸の中心地である三宮地区にあり、阪急神戸三宮駅をはじめ、阪神神戸三宮駅、神戸市営地下鉄三宮駅、JR三ノ宮駅、ポートライナー三宮駅が近接する鉄道交通網の結節点に位置しています。本計画では、駅の整備を一体的に行い、神戸市営地下鉄との乗り換え利便性の向上や公共的空間の創出を図るとともに、永らく市民の方に親しまれてきた旧神戸阪急ビル東館のデザインをビルの低層部で再生します。
　また、ビル内には、商業施設、オフィスのほか、阪急阪神ホテルズが展開する宿泊主体型ホテル「remm（レム）」が入居予定で、神戸を訪れるビジネス客や旅行者のホテル需要に応えます。
　さらに、最上階となる29階に展望フロアを整備し、港街神戸の魅力ある景観を楽しめる空間を提供するとともに、4階から15階を占めるオフィスフロアの最上階には神戸市が検討されている産学交流拠点も誘致していきたいと考えています。

（※）建替後の建物の東西幅について、計画の詳細にかかる今後の関係機関との調整を前提に、景観計画基準のただし書きの適用を受けることを予定しています。

２．阪急神戸三宮駅東改札口付近の整備について
　阪急神戸三宮駅東改札口から神戸市営地下鉄三宮駅東改札口までの乗換え動線のエスカレーターは、これまで上りのみでしたが、下りのエスカレーターも整備するのに加えて、改札階と地上階、そして地下鉄改札階を結ぶバリアフリー対応のエレベーターを設置し、乗り換え利便性の向上を図ります。また、1階部分と2階部分にかけて設けている吹抜け空間を拡大し、改札外コンコースをより開放的なものとします。

３．低層部における旧神戸阪急ビル東館のデザイン再生について
　永らく市民の方に親しまれてきた旧神戸阪急ビル東館のデザインを低層部に再生します。新しいビルの東側には、大きなアーチ状の窓と円筒形の立面を配して旧ビルのイメージを継承し、良好な景観を形成することで、三宮地区の中心地として魅力ある新たな神戸のランドマークを目指します。

４．展望フロアの設置について
　海や山だけではなく、フラワーロード、北野坂、京町筋といった神戸の主要な眺望を見通すことができる立地を活かし、最上階（29階）にレストランを併設した展望フロアを整備し、来館者や観光客が神戸の優れた景観を楽しめる眺望空間を提供します。

５．阪急神戸三宮駅高架下店舗のリニューアル、西改札口付近の美装工事の実施について
　神戸阪急ビル東館の建替えの竣工までに、阪急神戸三宮駅高架下店舗のリニューアルと、阪急神戸三宮駅の西改札口付近の美装工事を実施します。

以上

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神戸三宮の駅ビルは29階建てに 阪急が計画発表 ＜2016/4/25 20:51 神戸新聞NEXT＞を添削

（前略中略）
　新ビルの建設地は景観法に基づき、東西方向の建物幅に一定の規定があるが、阪急電鉄の計画幅は規定を超えており、神戸市の都市景観審議会が対応を協議していたが、2015年末、旧ビルの外観再現などを評価し、規定を適用しない方針を固めていた。

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阪急神戸三宮駅ビルは高さ100m超 今夏着工 ＜2016/04/25 07:00 神戸新聞NEXT＞を編集

（前略中略）
　一方、神戸市は2015/09、三宮地区の再整備基本構想を策定。都心の活性化を目指し、中・長距離バスの乗降場を集約する新たなバスターミナル整備など、三宮の駅から半径500mを対象に、おおむね30年後を見据えて段階的に整備する方針を示している。

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ホテル備えた100m超のビル　阪急三宮駅再開発 ＜神戸新聞 2013/07/04 07:00＞を編集

　阪急阪神ホールディングス社長の角和夫（阪急電鉄社長）は2013/07/04、阪急三宮駅で計画中の再開発について、「ホテル、商業施設、オフィスを備えた複合高層ビルを建設する」方針を明らかにした。阪急三宮駅東側の神戸阪急ビル東館を建て替え、高さ100m以上に高層化する予定。神戸新聞社の取材に応じた。着工時期や外観などは未定だが、「神戸市と協議し、できるだけ早く案を固め、再建に着手したい」と述べた。

　ビルに入るホテルは、阪急阪神HDが手掛ける都市型ビジネスホテルが有力。「大規模な宴会場やレストランなどは併設しない」という。商業施設も「百貨店ではなく、駅に近接した利便性を生かした店舗を入れる」とした。

　現在の東館（地下1階、地上2階）は、阪神淡路大震災で全壊した神戸阪急ビルの本格再建までの暫定利用。建替えに当たっては、震災前のビルの雰囲気を踏まえ、「神戸の玄関口にふさわしい外観にしたい」と意欲を示した。

　また阪急が検討している阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線との相互乗入れについて、角は「ここ数年以内に事業化するのは厳しい。ただ、新しいビルが乗入れを邪魔しないようにしたい」と話した。
JR「摩耶」新駅足場崩落 新快速緊急停止強風か ＜神戸新聞NEXT 2015/12/11 23:13＞を編集


神戸市灘区のJR神戸線「摩耶」駅建設現場で足場が崩落し、付近を通っていた電車が緊急停車した＝2015/12/11 14:33

足場が崩れたJR神戸線「摩耶」駅建設現場で、近くに停車した電車から別の電車に乗り換えて移動する乗客たち＝2015/12/11午後 神戸市灘区灘南通5

　2015/12/11 13時ごろ、JR神戸線「六甲道」～「灘」（神戸市灘区）にある建設中の新駅「摩耶駅」で、工事の足場が下り線路上に崩落した。灘警察署によると、強風にあおられ倒壊した可能性があるという。この影響で摩耶駅近くを走行していた電車2本が停止し、体調不良などを訴えた6人が病院に搬送された。JR西日本は「甲子園口」～「西明石」で約9時間にわたり運転を見合わせた。

　JR西日本によると、住吉～灘駅区間で停電の表示が出ていたため、大阪総合指令所がこの区間を走行中の下り快速電車に連絡。運転士は通常のブレーキ操作で電車を止めた後、約100m先の新駅の線路内に障害物があるのを確認した。
　一方、同様に付近を走っていた下り新快速電車の運転士は走行中に障害物を見つけ、非常ブレーキで停車した。両電車には計約1400人が乗っていたが、線路上を歩くなどして摩耶駅に避難した。

　JR西日本によると、倒壊した足場は鉄製のパイプと合成繊維製のメッシュシートで構成されており、長さ約31m、高さ約7m、幅約60cmで、重さ約2t。ホームの上にある駅舎の外壁部分に取り付けられていたという。JR西日本の子会社「大鉄工業」（大阪市）が施工していた。
＃　また「大鉄工業」ですか。JR西日本の工事部門に等しいからさもありなんですが。
架線切れ JR立ち往生 乗客5000人線路歩く ＜神戸新聞 2015/11/16 23:38＞を編集

元町駅まで線路上を歩いて移動する人の列。乗客を背負って歩こうとする姿も＝2015/11/16 09:53 神戸市中央区
立ち往生した車両。架線付近には、セクション区間の「始まり」を伝える標識が見える＝2015/11/16 09:15 神戸市中央区

　JR神戸線 神戸～元町間（神戸市中央区）で2015/11/16朝、架線の切断で通勤・通学時間帯のダイヤが大幅に乱れ、約15万人に影響した。
　JR西日本は、原則停車禁止の区間である「セクション区間」に新快速電車が止まり、放電によって架線が溶けて切断した、との見方を示した。運転士が標識を勘違いした人為的ミスという。

　停電は2015/11/16 08:05頃発生。姫路～芦屋間で4時間あまり運転が見合わせとなった。4カ所で電車が立ち往生し、約5000が元町駅や須磨駅まで最長約1kmを歩いて移動。また、車内に長時間閉じこめられ気分不良などを訴えた7人が救急搬送された。

　原因となった新快速電車は、約50分前、JR住吉駅（神戸市東灘区）であった人身事故の影響で神戸駅に止まっていたが、運転再開に伴い大阪方面に発車。元町駅に別の電車があったため駅の400m手前で停車した。この場所が「セクション（エアセクション）区間」だったという。
　セクション区間は約10kmごとに設けられている。2本の架線が走る特殊な区間のため、パンタグラフと1本の架線に隙間が生じ、空中放電が起きる危険性がある。緊急停止した場合、運転士はパンタグラフを下げることがマニュアルに記されているという。
　JR西日本によると、2005年にも、同様の事故が大阪駅構内で発生し、約4年かけて全てのセクション区間に標識を設置した。しかし、新快速電車の男性運転士（29）は「区間の終わり」を伝える標識を「区間の始まり」と誤り、その手前12mで停車。「勘違いした」と説明したという。セクション区間に車両が含まれたが、パンタグラフを下げなかったため、先頭車両で放電が起きて断線し、車両が一部焦げた。

　2015/08も、横浜市の京浜東北線で同種の事故があり、その後、運転士の訓練で注意を喚起したという。また、試行中の「セクション注意」を呼びかける音声も流れたが、勘違いを防ぐことはできなかった。

　本来は、あと約250m以上走行して全車両が完全に抜けきるか、手前で停車すべきだったという。JR西日本近畿統括本部次長の清水誠一は「単なる『勘違い』では済ませられない。背景に何があったのか、原因を究明したい」と述べた。
【京阪神地区】 大雨　運転状況 ＜第一報 2015/07/18 04時30分＞2015/07/18 08時50分更新
昨日、台風11号に引き続き、近畿エリアの大雨の影響により、運転を見合わせている線区があります。
現在、運転を見合わせている線区は可能な箇所から順次、線路点検を開始しています。
午前中の運転再開の見込みは立っていません。
大雨による運転見合わせのため、関係鉄道会社で振替輸送を実施しています。
なお、阪急線・阪神線・山陽電鉄線では振替輸送を実施しません。

運転している線区については、列車の本数が少なくなっており、かつ遅れがでています。
また、雨のため、一部区間で徐行運転している線区があります。

影響線区
北陸線・琵琶湖線・ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線・山陽線
　敦賀　から　近江塩津　まで　運転見合わせ
　近江塩津　から　米原　まで　本数わずか、徐行
　米原　から　京都　まで　遅延
　京都　から　吹田　まで　運転見合わせ
　吹田　から　大阪　まで　本数わずか、徐行
　大阪　から　神戸　まで　本数わずか、徐行
　神戸　から　上郡　まで　運転見合わせ
湖西線
　近江塩津　から　近江今津　まで　運転見合わせ
　近江今津　から　京都　まで　遅延
赤穂線
　相生　から　播州赤穂　まで　運転見合わせ

学研都市線・ＪＲ東西線・ＪＲ宝塚線
　木津　から　京橋　まで　運転見合わせ
　京橋　から　尼崎　まで　運転見合わせ
　尼崎　から　篠山口　まで　運転見合わせ
おおさか東線
　放出　から　久宝寺　まで　運転見合わせ

奈良線
　京都　から　奈良　まで　運転見合わせ
嵯峨野線
　京都　から　園部　まで　運転見合わせ

大阪環状線
　全線　運転見合わせ
ＪＲゆめ咲線
　西九条　から　桜島　まで　運転見合わせ

大和路線
　加茂　から　ＪＲ難波　まで　遅延

阪和線
　天王寺　から　和歌山　まで　遅延
関西空港線
　日根野　から　関西空港　まで　遅延

和田岬線
　兵庫　から　和田岬　まで　運転見合わせ
加古川線
　加古川　から　谷川　まで　運転見合わせ
姫新線
　姫路　から　上月　まで　運転見合わせ

振替輸送実施情報
ＪＲ京都線
　京阪 本線（京阪三条から京阪淀屋橋まで）
　京阪 中之島線（京阪京橋から中之島まで）
　近鉄 京都線（京都から丹波橋まで）
　大阪市営地下鉄（全線）

学研都市線
　京阪 本線（京阪淀屋橋から東福寺まで）
　京阪 宇治線（中書島から京阪宇治まで）
　京阪 交野線（枚方市から河内森まで）
　京阪 中之島線（中之島から京阪京橋まで）
　近鉄 奈良線（大阪難波から近鉄奈良まで）
　近鉄 京都線（京都から大和西大寺まで）
　近鉄 大阪線（大阪上本町から長瀬まで）
　近鉄 けいはんな線（長田から生駒まで）
　大阪市営地下鉄（全線）

大阪環状線
　京阪 本線（京阪淀屋橋から京阪京橋まで）
　京阪 中之島線（中之島から京阪京橋まで）
　南海 高野線（南海新今宮から難波まで）
　大阪市営地下鉄（全線）

大和路線
　近鉄 奈良線（大阪難波から近鉄奈良まで）
　近鉄 大阪線（鶴橋から桜井まで）
　近鉄 生駒線（生駒から王寺まで）
　近鉄 南大阪線（大阪阿部野橋から橿原神宮前まで）
　近鉄 道明寺線（柏原から道明寺まで）
　近鉄 橿原線（大和西大寺から橿原神宮前まで）
　近鉄 吉野線（橿原神宮前から吉野口まで）
　近鉄 天理線（天理から平端まで）
　近鉄 御所線（近鉄御所から尺土まで）
　近鉄 田原本線（新王寺から西田原本まで）
　近鉄 けいはんな線（生駒から長田まで）
　大阪市営地下鉄（全線）

阪和線
　近鉄 南大阪線（大阪阿部野橋から河堀口まで）
　南海 本線（難波から和歌山市まで）
　南海 空港線（泉佐野から南海関西空港まで）
　南海 高野線（難波から中百舌鳥まで）
　南海 汐見橋線（汐見橋から岸里玉出まで）
　大阪市営地下鉄（全線）
　泉北高速（中百舌鳥から和泉中央まで）

奈良線
　京阪 本線（京阪三条から中書島まで）
　京阪 宇治線（中書島から京阪宇治まで）
　近鉄 京都線（京都から大和西大寺まで）
　近鉄 奈良線（大和西大寺から近鉄奈良まで）
　京都市営地下鉄（太秦天神川から六地蔵まで）
　京都市営地下鉄（京都から烏丸御池まで）

嵯峨野線
　京都市営地下鉄（太秦天神川から六地蔵まで）
　京都市営地下鉄（京都から烏丸御池まで）
駅長たまが愛されるのは当然の理由があった
素朴な三毛猫をスターに変えた和歌山電鐵
土屋 武之 ：鉄道ジャーナリスト
東洋経済オンライン2015年07月05日

2006年4月1日に和歌山電鐵（案内上の表記は「わかやま電鉄」）が南海電鉄貴志川線の経営を受け継いだ、その同じ月の末。私も取材に訪れ、終点の貴志駅（貴志川町・現、紀の川市）で帰りの電車を待っていた。

すると、待合室のベンチに座る私のところへ、一匹の三毛猫がすり寄ってきて、何かして欲しげな目線でじーっと見つめ、にゃあと鳴いた。

エサとしてあげられそうなものを何も持っていなかったので、頭を撫でてあげたが、それで満足したのか、すぐどこかへ行ってしまった。ローカル駅を溜まり場、遊び場としているネコやイヌは、そう珍しいものでもない。

素朴なネコだった、たま

このネコが9年後、和歌山電鐵の「ウルトラ駅長・社長代理」となり、最後は社葬をもって、全国から集まった多くの人に見送られることになろうとは、夢にも思わなかった。日本一有名なネコと言っていいだろう。「たま」である。  

「たま」は16歳という天寿（人間の年齢で言えば80歳以上）を全うし、2015年6月22日に亡くなった（死んだ、とは心情的に書きにくい）。葬儀は2015年6月28日に行われ、和歌山電鐵社長・小嶋光信氏が弔辞を読み上げ、和歌山県知事、和歌山市長、紀の川市長も弔辞を寄せた。

「たま」は、当たり前の話であるが「たかがネコ」である。もともとは貴志駅の売店の飼い猫だった。人なつっこく、物怖じしない性格であったが、全国に同じような三毛猫は数え切れないぐらいいるだろう。別表のように「駅長」から始まり、次々に「昇格」したのも、当然だけれど周囲の人々の思惑。駅長であれ社長代理であれ、鉄道会社の経営については、当の「たま」は与り知らぬことだ。ネコなのだから。

しかし、「されどネコ」なのである。駅長ネコ「たま」に会おうと、日本中はもとより、海外からも観光客が貴志駅に押し寄せてきたのだ。

右表には、貴志川線の定期券外客（観光客など、普通乗車券などを購入して乗車した客）と、貴志駅の乗降客数を、統計が公表されている範囲で添えている。

やはり駅長、さらにはスーパー駅長となった2007～2008年あたりで大きくその数字が延びている。「たま効果」がいちばん現れた時期であろう。

貴志川線はもともと、JR和歌山駅と貴志を結ぶ、和歌山市の郊外路線で、主な利用者は通勤通学客。全国的に著名な観光地が沿線にあるわけでもない。観光客とは無縁の鉄道であった。それを、「たま」が変えた。

和歌山電鐵と「たま」は抜群の知名度を誇るまでになり、「たま」が亡くなった時は、全ての国内の大手マスコミと、多くの海外の通信社が訃報を流した。「たま」の足跡、功績は、すでにさまざまなメディアが伝えているところである。

では、なぜ、「たま」はあれほどの人気を得たのだろうか。ここでは、それを考えてみたい。

「たま」が駅長に任命されたのは、2007年1月5日のこと。ネコを駅長にするという発想は、小嶋社長のものだ。駅長にネコを据えるというアイデアは、「たま」がパイオニアなのである。この点は特筆したい。

まるで和歌山電鐵の後を追いかけるかのように、全国に「動物駅長」が流行し、今もまだ続いているが、先駆者であるという実績、そしてその地位は揺るがない。斬新なアイデアは、最初に思いつき実行した者の勝ちだ。

エンターテインメントに徹した

実際の駅長とは別に、いわば名誉駅長を任命してPRや観光案内にひと役買ってもらおうという試みは、国鉄末期からJR初期にかけての1980年代、いくつかの駅で地元の女性を「観光駅長」としたのが、早い例のうちの一つではないかと思う。「一日駅長」ならば、1952年の鉄道80周年記念行事の際に東京駅長となった内田百閒のように、昔から実例が多い。

ところが観光駅長、一日駅長は鉄道や駅に注目を集めることが主目的であって、本物の駅長の業務を行うわけではない。ならばネコでも務まる。むしろ、動物の方が前例がない分、注目は集まるだろう。ネコに親しみを感じる人は非常に多い。そんな発想が、小嶋社長の脳裏を駆けめぐったのではあるまいか。その慧眼には、敬意を表したい。

そしてそのアイデアを、これ以上ないぐらい真剣に実行したことも、他の類例との差だろう。

「これはしょせん遊びだよ」という姿勢が見え隠れするエンターテイメントは、観客にもその心持ちが伝わってしまい、成功しない。「どこまで真剣に遊べるか」が、成功の絶対条件とすら言える。観客は演者が真剣に遊ぶ様子を目の当たりにして初めて、自らの感情もそのエンターテイメントに移入させ、感動を覚える。この構図は、演劇であれ音楽であれ映画であれ、エンターテイメントであれば同じだ。

地元とのつながりが緊密であることも、「たま」の人気の理由の一つだ。

貴志川線は、巨額の赤字を理由に廃止案を提示した南海電鉄から、岡山電気軌道（岡山市内に路線を持つ市内電車で、小嶋氏が代表を務める両備グループの中核企業の一つ）が100％出資した和歌山電鐵へ移管された路線。鉄道用地は和歌山県からの補助金を元として、和歌山市と貴志川町が取得し、和歌山電鐵に無償で貸し付けている。さらに、施設改修費や欠損の補助なども行っている。

「たま」の社葬で、和歌山県知事、和歌山市長、紀の川市長が弔辞を寄せたことを思い出してほしい。貴志川線の永続という点においては、自治体は和歌山電鐵と一蓮托生の間柄だ。和歌山県は重々しく、「たま」に爵位を授け、神様にまで祭り上げた。ただの遊びではない、地域振興への切実な思いもまた、「たま」に託していたのである。 

＃「和歌山県勲功爵（わかやま で ナイト）」、「和歌山県観光招き大明神」

昇格という仕掛け

「たま」の後に続いた各鉄道も、地元とのつながりは、おそらく負けず劣らずに違いない。しかし、ここまで真剣に、動物駅長を使ったエンターテイメントを展開したところはない。これこそが、他社の動物駅長が、「たま」ほどの幅広い人気を獲得できていない理由だと考える。

和歌山電鐵はさらに、「たま」を昇格させるという仕掛けを、ほぼ一年ごとに繰り返し、飽きさせないよう話題の提供を続けた。これも駅長という真面目な地位を与えた、最初のアイデアが秀逸だったことを物語っている。ネコ駅長ではなく、人間と同じ駅長である。会社内での昇進は、多くの会社員にとっては深い関心事だ。

昇格のタイミングもまた絶妙だった。

ネコの寿命は15年前後だ。母ネコも飼い猫だったゆえ1999年生まれが確実な「たま」は、2015年前後には、その生を終える可能性があった。ほぼ最終的な地位と言える社長代理となったのは、衰えが誰の目にもはっきりしはじめた2013年。冷酷な見方のようであるが、和歌山電鐵は社葬までの道筋は逆算しつつ、きちんとつけていたように思う。

もちろん、地元と和歌山電鐵が、「たま」に限りない愛着を持っていることには、誰も異論はなかろう。全国の「たま」ファンも同じだ。もはや「たま」は、地域と貴志川線のシンボルでもある。「たま電車」やネコを模した新しい貴志駅舎が、それを象徴している。

「たま」の死後、後を継いだのは、元は野良猫だった三毛猫の「ニタマ」である。すでに2012年には貴志駅長代行兼伊太祈曽駅長に任命されており、今は「たま」の後任として、主に貴志駅で「勤務」している。

映画でもパート1と比べて、パート2、パート3は観客動員、興業収入が落ちるものとされる（例外はあるが）。「ニタマ」も先代ほどの動員はできないかもしれないが、もはや和歌山電鐵とネコは切っても切れない縁で結ばれている。「ネコの電車」という確立されたブランドイメージは、これからも貴志川線を支えるに違いない。
JR線線路脇の不審物は業者の忘れ物 敷設工事で使用の光ファイバーケーブル 大津 ＜産経WEST 2015.3.24 13:56＞を編集

　2015/03/24 午前4時ごろ、大津市大萱のJR琵琶湖線 瀬田～南草津の線路脇路上で、クーラーボックス（約30cm四方）のような箱が置かれているのを、巡回中の滋賀県警大津警察署員が発見した。爆発物の恐れがあるとみて機動隊員が調べたところ、中身は光ファイバーケーブルと判明。大津警察署の調べで、2015/03/23に付近で敷設工事をしていた業者が置き忘れた物と分かった。
　安全が確認できるまでの間、JR線は京都～米原で一時運転を見合わせ、上下19本が運休、20本が最大1時間23分遅れ、約1.9万人に影響した。
酔って線路に一直線 ホーム転落事故の9割 JR西日本が調査 ＜神戸新聞 2015/3/24 15:00＞を編集

　酔った客が駅のホームから線路に転落する事故が増える中、JR西日本安全研究所が過去2年の事故映像を調べた結果、「突然線路に向かって転落する」傾向が約9割に上ることが分かった。千鳥足でふらふらと落ちるイメージとは違い、担当者も驚きの結果に。JR西日本は結果をもとに、ベンチの位置を変えるなど防止策に本腰を入れる。

　ホームでの鉄道人身障害事故は全国的に増加。国土交通省によると2003年度の106件に対し、2013年度は221件と倍増している。そのうち酔客による事故は132件で、10年で4倍に激増している。

　酔客の事故を科学的に分析できないか。尼崎JR宝塚線脱線事故を教訓に設立され、ヒューマンファクター（人的要因）を研究する安全研究所が2年前から調査に乗り出した。JR西日本の京阪神エリアと大阪市交通局の路線に設置された防犯カメラの映像を収集。酔客の線路転落や電車接触の様子などが写った映像を2015年1月までで136件抽出し、事故に至る直前の行動を分析した。
　その結果、「ホーム上の酔客が突然線路に向かってまっすぐ歩き始め、そのまま転落する」が約6割を占めた。「立った状態から突然バランスを崩して転落する」が約3割。当初、多いと思われていた「ホーム端を線路と平行にふらふら歩き、足を踏み外す」は約1割にとどまり、意外な傾向が浮き彫りになった。
　「想定外の結果。大半が動きだして数秒で転落している」と安全研究所研究員の辻野直良（37）。駅業務部企画課担当課長の川上賢介（45）も「漫然と注意するだけでなく、新たな対応が必要と分かった」と話している。

　JR西日本は手始めに、新大阪駅ホームのベンチの向きを、座った時に線路と平行になるよう置き換えた。ベンチで座ったり、寝込んだりした酔客が突然立ち上がっても、線路までの距離を遠くすることで、事故を未然に防ぐ狙いだ。

　また、転落の傾向などを記した「見守りハンドブック」を作成して駅員に配布。三ノ宮駅など乗降客の多い京阪神の10駅には警備員を配置し、声かけや見守りを強化している。
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