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2011/02の運航ダイヤについて ＜スカイマーク 2010/11/25＞を添削
「羽田～名古屋（中部）線」、「名古屋（中部）～札幌（新千歳）線」、「名古屋（中部）～茨城線」、「茨城～札幌（新千歳）線」就航

　スカイマーク株式会社は、2011/02/01～02/28ご搭乗分の運航ダイヤについて、計画の概要を以下にお知らせいたします。

■中部国際空港に新規就航
「羽田～名古屋（中部）線」「名古屋（中部）～札幌（新千歳）線」「名古屋（中部）～茨城線」
　2011/02/01より中部国際空港に就航し、「羽田～名古屋（中部）線」を深夜時間帯に1日1往復2便体制、「名古屋（中部）～札幌（新千歳）線」を1日3往復6便体制、「名古屋（中部）～茨城線」を1日1往復2便体制にて新路線を開設いたします。

■新路線「茨城-札幌（新千歳）線」に就航
　2011/02/01より新路線となります「茨城～札幌（新千歳）線」を1日1往復2便体制にて就航いたします。今回の就航により茨城空港からは、「名古屋（中部）～茨城線」「神戸～茨城線」とあわせて3路線となり、北海道への路線を新設することでビジネスやレジャーなど、お客様のご移動の選択肢がさらに広がるものと考えております。
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リニア前倒し検討、相模原～甲府で先行開業 ＜2010/11/24 読売新聞＞を添削

　JR東海が、2027年に東京（品川）～名古屋の開業を目指しているリニア中央新幹線計画を前倒しし、相模原市～甲府市周辺の区間で先行開業を検討していることが2010/11/23、明らかになった。

　開業時期は2020年前後を見込んでおり、先行開業で得られる運賃収入で建設費回収を早める狙いがある。

　JR東海は、山梨県内の実験線を現行の18.4kmから42.8kmに延伸する工事を進めており、実験線を営業線に格上げして、先行開業を目指す。乗車時間は15分程度を見込んでいる。
JA55AN（B737-800型）重大インシデント調査の進捗状況 ＜運輸安全委員会 2010/11/24＞
http://www.mlit.go.jp/jtsb/flash/JA55AN20101124.pdf

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航空管制官誘導ミス 旭川空港ANK機異常接近：山頂からわずか220m 運輸安全委発表 ＜毎日新聞 2010/11/25＞を添削

◇警報装置強化、惨事防ぐ

　北海道・旭川空港東方の大雪山系上空で、ANK運航のANA325便（乗客乗員57人、B737-800型）が、航空管制官の誘導ミスで地表に異常接近したトラブルについて、運輸安全委員会は2010/11/24、最接近時の地表面との距離は約220mだったと発表した。回避操作をしなければ20～30秒で山の斜面に激突する可能性があったという。

　また、同機は旧型の対地接近警報装置（GPWS）だけでなく、あらかじめ入力された進行方向の地形情報を基に、異常接近を予測して警告する形に改良された強化型のGPWSも搭載。強化型が最接近42秒前から作動したが、旧型だけなら警報が間に合わなかった可能性があったことも判明し、GPWSの強化対策が大惨事を防いだ形となった。

　安全委などによると、同機は2010/10/26 13:35ごろ、大雪山系西方の上空を右旋回し、南方から旭川空港へ着陸しようとした。しかし、管制官が最低誘導高度を失念し、山系より低い高度5,000ft（約1,524m）へ高度を下げるよう指示を出した。
　その後、最接近まで5km余手前の13:37:22、40～60秒後の衝突を予想した強化型GPWSが地表面への異常接近を示す「CAUTION TERRAIN」という警報を発した。さらに、13:37:32からは20～30秒後の衝突を予想し、即時の機首上げを求める「TERRAIN TERRAIN PULL UP」と一段上の警報に変わった。
　パイロットが指示通り高度を上げたため、警報は13秒間で止まった。だが、大雪山系を越える際に旧型GPWSが作動し、13:38:02秒から5秒間、再び「PULL UP」が鳴った。最接近は13:38:04で、比布岳（標高2,197m）の上空約220mと推定される。

　旧型GPWSは機体と地表面の距離をその都度測るため、斜面の標高差が大きい山岳地帯では警報が遅れる可能性がある。国際民間航空機関（ICAO）は、強化型導入を求める内容に国際基準を強化し、国土交通省も2003年から切替えを指導。国内の民間旅客機は2007年以降、全機が強化型を搭載済みという。

　国交省航空局はトラブル直後、最接近時の地表との距離を約520mと公表したが、安全委関係者は「地上レーダーの情報解析だけでは一定の誤差は仕方がない」と話している。

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ANK機あわや衝突 管制官ミス、防止は警報だのみ？ ＜MSN産経 2010/10/31＞を添削

　2010/10/26、北海道・旭川空港に向かっていたANK機が地表から約520mに異常接近するトラブルがあった。管制官が誤って、周囲の山より低い高度まで降下を指示するという前代未聞のミス。直前に警報装置が作動し、大惨事は免れた。管制業務の重要性と危険性が浮き彫りになり、専門家からは「機器面のバックアップ態勢を充実させるべきだ」との声も上がっている。

■あわや520m差

　「プルアップ（機体を引き起こせ）！」

　2010/10/26 13:37頃、旭川空港の東約30kmの上空約2100m付近。中部発旭川行きのエアーニッポン（ANK）機の操縦室内で、対地接近警報装置（GPWS）の音声が鳴り響いた。
　このエリアは2000m級の山々が連なり、最低高度は約3000mと定められている。しかし、13:35ごろ、札幌航空交通管制部の30代の男性管制官は1500mまで降下するよう指示。2分後、ANK機の装置が作動した。

　GPWSは日本の全旅客機に搭載。電波計や衛星利用測位システム（GPS）を活用、コンピューターが地形情報と照合し解析する仕組みで、地表に近づくとまず「テレイン（地表に接近）」と音声が流れ、その後「プルアップ」という警報が鳴る。

　パイロットは即座に機体を急上昇させた。高度約2500m付近で山肌から約520mにまで接近したが、14:05ごろ、旭川空港に無事着陸した。乗客乗員57人に怪我はなかった。あわや山肌に衝突という惨事は避けられた。

■個人のミスなのか

　今回、降下の指示を出した管制官は国土交通省の聴取に「最低高度を失念していた」と話した。現場付近は雲で視界がほとんどなかったためパイロットは管制官の指示に頼るしかなく、1人のミスが大惨事を招きかねない状況だった。

　「失念」という理由に、国交省関係者は「あまりにも単純なミス。再発防止を図ろうにも、個人が気をつけるしかない」と頭を抱える。指示をダブルチェックするシステムも考えられるが、「人件費と手間を考えると現実的でない」（国交省関係者）という。

■法改正も必要

　2010/10/31に国際便の定期就航が32年ぶりに復活した羽田空港。4本目の滑走路の運用開始に伴い、格段に管制業務が複雑になることが指摘されている。

　しかし2010/10、福岡航空交通管制部の管制官が職場体験学習で訪れた中学生2人にメモを渡し、航空機2機に管制指示を出させた問題が発覚。処分はまだだが、批判が集まった。2010/10/28には2001年のJAL機同士のニアミス事故で、最高裁が指示を出した2管制官の刑事責任を認めたことも明らかになった。

　管制業務に注目が集まる中で起きた今回のトラブル。国交相の馬淵澄夫は「管制は航空の安全確保の根幹。非常に重く受け止めている」とコメントした。

　航空評論家の青木謙知は「管制の指示ミスは絶対にあってはならないが、人間はミスを犯す。むしろ警報システムが機能し、ぎりぎりで安全が守られたことは評価できる」と指摘。
　その上で「航空機が機体の位置情報を把握するにはGPSが有効だが、日本ではGPSを使った航法は一部を除き認められていない。管制だけでなくパイロットが位置をしっかり把握していれば今回のようなトラブルは起きない。GPSを有効活用できるよう法改正も検討すべきだ」と話している。
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　GPSはともかく、今後、全機械化した管制システムの構築が絶対に必要でしょう。人間はミスをする。機械は誤動作をする。処理能力は機械の方が断然高い。

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管制部の人員や計器に問題なし 運輸安全委調査 ＜北海道新聞 2010/10/29＞を添削

　ANK機が2010/10/26、大雪山系付近の上空で地表に異常接近した問題で、国土交通省運輸安全委員会の航空事故調査官3人は2010/10/28午後も、国交省札幌航空交通管制部（札幌市東区）で、同機を担当した30代の男性管制官らから事情を聴いた。今後、飛行データや操縦士との交信記録などを分析し、管制官が誤った指示を出した原因を調べる。

　調査官は男性管制官の他、当日この管制官と組んで業務を行っていた同僚管制官、上司に当たる先任管制官の計3人に話を聞いた。男性管制官は、これ以上低い高度で飛行を誘導してはならない最低誘導高度を失念したと話しており、調査ではその原因を聞いたとみられるが、調査後、調査官の渡辺秀夫は聴取内容は公表できないと述べた。

　国交省によると、管制官が見るレーダー画面には、最低誘導高度を表示する機能があり、トラブルが発生した当時、男性管制官が表示させていなかった可能性もあるが、常時表示させておく義務はない。
　また、調査官は札幌航空交通管制部の当日の人員配置や、計器類が正常に作動していたかどうかなどについても調べたが、いずれも問題なかった。

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　業務量に見合った人員配置だったかは考えないということです。

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ANK機対地接近 誤指示の管制官から聴取 運輸安全委 交信記録分析へ ＜北海道新聞 2010/10/28＞を添削

　ANK機が大雪山系付近の上空で地表に異常接近したトラブルで、国土交通省運輸安全委員会の航空事故調査官3人が2010/10/28、国交省札幌航空交通管制部（札幌市東区）で、同機を担当していた管制官らから事情を聴くなど、本格的な調査に入った。運輸安全委員会は事故につながる恐れのあった重大インシデントに該当するとしており、ミスの原因究明を進める。

　調査官は2010/10/28 09:20頃、札幌航空交通管制部に入った。調査は同日夕まで続く見込み。

　管制を担当した30代の男性管制官は国交省航空局管制保安部管制課の聴取に対し、トラブル当時、これ以上、低い高度で飛行を誘導してはならない最低誘導高度を失念し、降下を指示したと話している。

　調査官は、この管制官からあらためて当時の状況について聴き取るとともに、飛行データ記録や、管制官と操縦士との交信記録を分析し、原因を明らかにする方針。

　国交省によると、管制官が当時、機体をどのように誘導しようとしていたかなどが、調査のポイントとなる。

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ANK機 管制官が指示誤る「規制高度、失念」 地表まで520m ＜北海道新聞 2010/10/27＞を添削

　ANK機が2010/10/26に大雪山系付近で降下中、障害物との異常接近を示す対地接近警報装置（GPWS）が作動した問題で、国交省札幌航空交通管制部（札幌市東区）の管制官が、約3,000m以上とする規定よりも低い高度へ降下するよう誘導し、地表に約520mまで接近していたことが2010/10/27、国土交通省の調査で分かった。運輸安全委員会は2010/10/27、航空事故調査官3人を札幌に派遣し、2010/10/28午前から管制官を聴取する。

　30代の男性管制官は国交省航空局管制保安部管制課の聴取に対し、「（規制高度を）失念していた」と話しており、管制課は「誤って指示した可能性が高い」とみている。付近は2,000m級の山が連なっており、ANK機の操縦士が回避操作をしなければ、山に衝突する可能性もあった。
　国交省によると、GPWSが作動し、回避操作をしたにもかかわらず、事故につながる恐れがある「重大インシデント」となったのは初めて。

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ANK機、地表異常接近か 旭川空港東30km、警報作動 ＜北海道新聞 2010/10/27＞を添削

　2010/10/26 13:40頃、中部国際空港発旭川空港行きのエアーニッポン（ANK）機（B737-800型）が旭川空港の東約30kmの高度約2,100mで、旭川空港に向けて降下中、地表面や障害物との接近を示す同機の警報装置が作動した。ANK機は機体をいったん上昇させた後、定刻より10分遅れて14:05頃、旭川空港に着陸した。乗客乗員57人に怪我はなかった。

　国土交通省は事故につながる恐れがある重大インシデントに当たると判断。運輸安全委員会が2010/10/27以降、乗員や管制官に当時の状況を聞くことにしている。

　付近は大雪山系の山々が広がっている山岳地帯。ANK機は国交省札幌航空交通管制部の管制官からの指示で降下しており、管制官の指示が適切でなかった可能性もある。

　警報装置は航空機の速度や降下率などによって実際は危険でないケースでも鳴ることがある。
国交省、関空2期島年内完成断念 泉佐野市の通行税復活も ＜神戸新聞 2010/11/23＞を添削

　関西空港と対岸を結ぶ連絡橋の通行税導入を泉佐野市が見送る代わりに、国土交通省が約束していた空港2期島の2010年内の完成を事実上断念する意向を、国交省が泉佐野市に伝えていたことが2010/11/23、泉佐野市関係者への取材で分かった。

　2010年内完成を前提に見込んでいた2011年度の固定資産税約5億7000万円が得られなくなる泉佐野市は「他の方法で補填できないか」と国交省に求める一方、完成とみなして徴収するみなし課税や、連絡橋通行税復活などの検討を始めた。

　関空2期島は545haのうち528haが既に陸地化。うち2007年に第2滑走路などとして291haの供用が始まり、残る部分は護岸の嵩上げ工事が進められている。

　関西国際空港会社が所有していた連絡橋は2009年に国有化。泉佐野市は固定資産税の大幅減収を理由に2008/08、通行車両への課税条例を制定した。これに対し国交省は2009/02、2期島工事の2010年内の竣工に努めると航空局長名で文書を出し、2期島の固定資産税が8年間で約46億円得られる見通しとなったため、泉佐野市は条例を撤回した経緯がある。
健全化団体：京都市営地下鉄、増客出だし良好 1日3800人増 ＜京都新聞 2010/11/22＞を添削

　京都市交通局は、京都市営地下鉄の上半期（2010/04～09）実績をまとめた。健全化計画策定後の半年で、1日平均乗客数は昨年同期に比べ約4000人増の約33万6000人と計画値を3000人上回り、目標の5万人増へ向け順調な滑り出しとなった。京都市のイベントを沿線で集中開催するなど増客対策の効果が出たとみられる。

　地下鉄は1日3200万円の赤字が発生するなど厳しい経営が続き、2009年度に自主再建が義務付けられる健全化団体に指定された。これを受け、2018年度までに1日平均乗客数5万人増を中心とした健全化計画を2010/03に策定した。

　2010年度の1日平均乗客数の目標を新型インフルエンザなどの影響で振るわなかった2009年度より1000人増の32万8000人に設定。上半期実績は33万5800人で、昨年度同期比で3800人増加し、上半期は目標を超えた。

　特に増客策を強化した「キックオフ月間」の2010/05の1日平均乗客は、昨年比1万5000人増の34万5210人に伸びた。京都市交通局では、烏丸線開業の05/29を「地下鉄の日」に定め地下鉄グッズの即売会を開催するなど沿線で京都市主催の33イベントを開催したことも増客につながったとみている。

　また、2010/05下旬に国立京都国際会館であった京都中央信用金庫の創立70周年記念式典では、京都中央信用金庫が役員を含め職員3000人に地下鉄利用を徹底した。健全化団体指定で厳しい経営実態が周知され民間の協力が得られたことも一因となった。

　しかし、下半期の見通しは不透明で、計画で2013年度まで前年度比1000人増の低い目標を設定しているが、2014年度以降に前年度比8000～1万人増の高い目標を掲げる。2010年度目標をクリアしても5万人増への道のりは険しい。

　2010/10に烏丸線四条駅に商業施設「コトチカ四条」がオープンしたほか、右京区の山ノ内浄水場への大学誘致の方針がまとまるなど増客に向けた試みを相次いで打ち出している。京都市交通局公営企業管理者の葛西宗久は「いいスタートが切れたが、抜本改革に向けて取り組みは始まったばかり。今後も油断せず新たな増客策を展開する」と話している。
実名表記原則。

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神戸空港胴体着陸：操縦の男性を書類送検 ＜2010/11/17、11/18 神戸新聞＞を添削

　2010/08/23、神戸空港（神戸市中央区）で小型プロペラ機が胴体着陸した事故で、兵庫県警捜査一課と神戸水上警察署は2010/11/18、航空危険法違反容疑で、プロペラ機を操縦していた山本芳彦（57、大阪府堺市北区大豆塚町2、飲食店経営）を書類送検した。送検の際に付ける処分意見は厳重処分に次いで重い、相当処分。

　捜査関係者によると、山本は2010/08/23 10:30頃、知人が所有するプロペラ機を操縦し、神戸空港に着陸。車輪を出し忘れて胴体着陸したことにより、神戸空港の滑走路を損傷させるなど航空の危険を生じさせた疑いが持たれている。

　兵庫県警などの調べに、山本は容疑を認め、「車輪が出ていないときの警報音を、高度が低くなると出る音と聞き間違えた」などと供述。機体の現場検証でも、安全装置などに異常は認められなかった。

　兵庫県警は、事故原因がはっきりしており、負傷者などもないことから、国土交通省運輸安全委員会の調査結果を待たずに送検する方針を決めた。

JR西日本：女性専用車を全日・終日化 ＜神戸新聞 2010/11/18＞を添削

　JR西日本は2010/11/17、平日のラッシュ時に京阪神エリアの普通電車などに導入している女性専用車の運用時間を、2011/04から土日祝日を含む「全日・終日」に拡大すると発表した。全日・終日に女性専用車を設ける鉄道事業者は、2002/12に導入した神戸市営地下鉄と北神急行電鉄（神戸市）に次いで全国で2番目という。

　JR西日本は2002/10から女性専用車を本格導入し、平日の始発～9時と17～21時に、JR神戸線やJR宝塚線などの普通電車や一部の快速に設けている。しかし、痴漢の申告件数はラッシュ時間外や土日でも多く、乗客からも要望が強かったため全日・終日実施を決めた。新快速などはこれまで通り、女性専用車を設けない。

　このほか痴漢対策として、「事件・事故等目撃カード」を駅員や車掌らに持たせて素早く発生日時や駅名、列車番号などを書き込むようにする。
～～～～
＃　以下、JR西日本プレスリリースを参考に。
　現在、女性専用車両が設定されているのは、大阪環状線 全線、学研都市線 京橋～木津～奈良、JR京都線 野洲・近江舞子～京都～大阪、JR神戸線 大阪～加古川、JR宝塚線 篠山口～尼崎、JR東西線 尼崎～京橋、阪和線 天王寺～和歌山、大和路線 JR難波～奈良、王寺～高田、おおさか東線 放出～久宝寺を走る、103系、201系、205系、207系、321系電車。
　上の線区を走っていても、221系、223系（新快速、大和路快速、関空快速、紀州路快速など）には設定されていない。
組織改正などについて ＜JR西日本プレスリリース 2010/11/16＞を添削

　このたび、近畿エリアにおける鉄道事業につきまして（中略）組織改正などを実施します。主な内容は以下のとおりです。

１．実施概要
　現行の京都支社、大阪支社、神戸支社を統合し、近畿統括本部を設置します。

　○近畿統括本部においては、企画・立案機能のほか、将来を見据えた技術継承、技術者育成の観点から、主に保守・工事部門、営業・販売部門などの専門スタッフを集約し、技術的課題の解決力向上および人材育成の強化を図るとともに、現場支援機能を強化します。
　○現行の京都支社・大阪支社・神戸支社については、近畿統括本部内の業務機関として位置づけ、現場や地域に密着し、主に駅・乗務員区の業務支援や運輸・技術系統間の鉄道オペレーションに係る業務の連携を推進するとともに、引き続き地元の関係する皆様との窓口を担ってまいります。
　○近畿エリアの運行管理を担っている新大阪総合指令所を本社から近畿統括本部の組織とし、大阪総合指令所とします。

２．実施時期
　2010/12/01に実施します。
寝台特急が工事徐行区間を時速100kmで走行 姫路のJR山陽線 ＜神戸新聞 2010/11/16＞を添削

　JR西日本は2010/11/15、JR山陽線 網干～はりま勝原（姫路市）で2010/11/12 23:40頃、高松／出雲市発東京行き上り寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」（14両編成）が、線路工事のため時速45kmで徐行すべき区間（約295m）を、55kmオーバーの時速100kmで走行した、と発表した。寝台特急の乗客約220人や線路上にいた作業員ら35人に怪我はなかった。

　JR西日本によると、工事は姫路市勝原区熊見のはりま勝原駅付近で、寒さで縮んだレールを伸ばすために行われ、2010/11/12 22:20頃から3時間、速度が規制された。
　徐行区間は本来、運転士が出勤時に確認することになっているが、特急の運転士（26、岡山運転区所属）はこれを見落とし、児島駅（岡山県倉敷市）から乗務。当直の係長（47）も運転士との点呼の際、徐行区間の確認を怠っていた。
　また運転士は、徐行区間の500m手前に設置された徐行予告信号機を見つけたが、貨物列車用と思い込み、減速せずに時速100km（通常の制限速度は時速105km）で走行。姫路駅で乗務を終えた後、速度超過に気付き、2010/11/13 0時すぎ、岡山運転区の上司に電話で申告した。

　徐行区間では当時、枕木からレールを外す作業が進められていたが、JR西日本によると、列車が数回通過しても安全に影響がない状態だった。

　JR西日本管内では2009/07、富山県の北陸線で、新潟発大阪行き急行「きたぐに」が時速45kmの徐行区間を時速80kmで走行。これを受け、JR西日本は徐行区間の確認徹底を図る対策を打ち出していた。
（後略）
JR学研都市線で回送電車が分岐器で速度超過 ＜神戸新聞 2010/11/16＞を添削

　JR西日本は2010/11/16、学研都市線四条畷駅（大阪府大東市）で、回送電車（四条畷駅発放出行き、7両編成）が2010/11/14 00:40頃、制限速度35km/hの分岐器上を、21km/hオーバーの約56km/hで走行した、と発表した。怪我人などはいなかった。

　JR西日本によると、回送電車は宝塚方面から四条畷駅到着後に折り返し、分岐器を通るダイヤだったが、運転士（23）は分岐器を通らないと勘違いしたという。分岐器手前の速度制限標識も見逃し、同乗の指導係長（34）が約10m手前で気付いたが、間に合わなかったという。分岐器に自動列車停止装置（ATS）はなく、2011/02に設置する予定だった。
　JR西日本は「今回は、脱線の可能性はなかった」としている。

　この運転士は尼崎電車区所属で、乗務経験7カ月。運転士と係長は、4駅西の徳庵駅で実施される訓練のことに気を取られていたという。JR西日本は「速度制限に対する意識の教育を再度徹底したい」としている。

～～～～
＃　読売新聞曰く、
　JR西日本によると、制限区間は、上り線と下り線を結ぶ渡り線（長さ63m）。回送電車は、進行方向と反対の上り線ホームから発車し、渡り線を経て直進できる下り線に進んだが、運転士は、下り線ホームから出発したと思い込み、そのまま直進するつもりで減速せずに渡り線に進入していた。
交通政策審議会第39回港湾分科会の審議について ＜国土交通省報道発表資料 2010/11/15＞

http://www.mlit.go.jp/common/000128541.pdf

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国内最長の大水深コンテナ岸壁運用へ 神戸港 ＜神戸新聞 2010/11/16＞を添削

　神戸・ポートアイランド2期で、2011年度中にも、長さ1,150mと国内最長の大水深コンテナ岸壁が運用を始めることが2010/11/15、分かった。
　神戸・大阪の阪神港を国際コンテナ戦略港湾に指定した国土交通省は、2015年度をめどに、現在の水深16mをさらに2m掘り下げる構想も持つ。大型化するコンテナ船に対応するため、ハード面の整備を進める。

　国土交通省の交通政策審議会港湾分科会が2010/11/15、国交相に神戸港の港湾計画の変更を答申した。

　ポーアイ2期南東端に連続する3つの岸壁（PC15、PC16、PC17）のうち、北端のPC15（これだけが現状、水深15m）を1m掘り下げ水深16mにすることで、この3岸壁の水深がそろう。工費は約5,500万円を見込む。

　水深16mの連続岸壁は国内には横浜港 南本牧埠頭（2バース、750m）や名古屋港 飛島埠頭（2パース、800m）にあるが、1,000mを超えるのは神戸港が初めて。完成すれば、コンテナ9,000個（20ft換算）積みの大型船3隻の同時着岸が可能になる。

　国土交通省によると、大型船がPC15に入れず沖合で待機する滞船が1週間に1回程度ある。滞船による年間損失は約1億円と試算しており、「費用対効果は高い」（国土交通省港湾局）とする。水深18m化に向けては、航路の浚渫など、大規模工事が必要という。

　大型岸壁の整備や内航船によるコンテナの集荷で、神戸市は2015年の外国貿易貨物量を、2008年比2割増の490万個に伸ばしたい考えだ。ただ、水深16m以上の岸壁は既に韓国・釜山港（釜山新港）に17パース4,415m、中国・上海港（洋山深水港）に16パース5,600mが整備されている。
JR神戸線 快速電車でATSが連続作動 ＜神戸新聞 2010/11/16＞を添削

　2010/11/15 19:45頃、JR神戸線 尼崎～立花（尼崎市）を走行中の快速電車（野洲発網干行き）で、自動列車停止装置（ATS）が作動、非常ブレーキがかかり停車した。快速は約6分後に運転を再開したが、立花～甲子園口（尼崎市）で再びATSが作動し停車、甲子園口駅で運転を打ち切った。乗客約1000人に怪我はなく、甲子園口駅で後続の普通電車に乗り換えた。このトラブルで3本が部分運休。9本が最大22分遅れ、約8000人に影響した。

　JR西日本によると、運転台にあるATSが故障し、誤動作した可能性がある。
阪神高速7号北神戸線 全国初、規制速度引き上げへ ＜2010/11/11 神戸新聞＞を添削

　神戸市内の阪神高速7号北神戸線と六甲北有料道路の一部区間計約38kmで、規制速度（制限速度）が現行の時速60kmから70～80kmに2010/11/29から順次引き上げられることが2010/11/11、決まった。警察庁が規制速度の新基準を打ち出しているが、実際の引き上げは全国初という。兵庫県警が見直し案を示し、兵庫県公安委員会が了承した。

　新たな最高速度は次の通り。各区間で2010/11/29～12/02に標識を付け替える。
　阪神高速7号北神戸線
　　伊川谷JCT～布施畑西IC 70km/h（10km/h引き上げ）、布施畑西IC～箕谷IC 80km/h（20km/h引き上げ）、箕谷IC～山口南IC 70km/h（10km/h引き上げ）、山口南IC～西宮山口JCT 60km/h（現行通り）、有馬口JCT～柳谷料金所 70km/h（10km/h引き上げ）
　六甲北有料道路（神戸市道路公社が管理）
　　柳谷料金所～神戸北IC 70km/h（10km/h引き上げ）

　警察庁は2010/08、規制速度の新基準を発表。勾配やカーブの曲がり具合などの安全性を細かく調べ、柔軟に規制速度を決められるようにした。兵庫県警は2010/03から対象道路を調査し、道路管理者に安全対策を要望。阪神高速7号北神戸線はカーブ7カ所に反射材による視線誘導標などを設けることにした。
（後略）
スカイマーク：2011秋に神戸～成田便開設へ ＜神戸新聞 2010/11/13＞を添削

　スカイマークは2010/11/12、2014年度をめどに開設する国際線定期便について、成田空港発着のロンドン、フランクフルト、ニューヨークの3路線をそれぞれ1日1往復で順次開設する方針を明らかにした。

　また、2011年秋に開設する成田発着の国内線の就航先については、新千歳、神戸、那覇をそれぞれ1日2往復で運航する方針も明らかにした。成田～福岡も1日1往復か2往復で開設を検討している。また、東京証券取引所1部への株式上場を目指すことも表明した。

　国際定期便は、エアバス社の総2階建ての超大型機A380を使用。座席はビジネスクラスとエコノミークラスの計約400席を設ける考え。

　多くの乗客を長距離で運ぶことができれば採算が取れるとみており、社長の西久保慎一はこの日報道陣らに「運賃は航空大手の半額以下にできる」と強調。3路線以外の国際線の就航先候補としては、パリ、ローマ、ロサンゼルスなどを挙げた。

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スカイマーク：エアバス社とA380型機導入に関する基本合意書を締結 ＜マーク2010年11月8日

　スカイマーク株式会社は、エアバス社（本社：フランス・トゥールーズ）とAirbus A380の導入に関する基本合意書を締結いたしました。導入予定機数として6機の購入契約（うち2機はオプション）を2011年春頃に締結する予定です。2014年度を目途に国際線用機材として導入し、海外主要路線での運航を計画しております。

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スカイマーク、A380で国際線参入へ 2014年度めど ＜asahi.com 2010/11/08＞を添削

　スカイマークは2010/11/08、エアバスと大型航空機A380の購入について、基本合意書を締結したと発表した。日本の航空会社で、A380を導入するのは初めて。2010/11/04には、カンタス航空の同機がエンジントラブルで緊急着陸する事故が発生し、現在も原因調査中だが、スカイマークでは「改良が進んでいくと考えており、問題はない」としている。

　スカイマークでは、2014年度をめどに国際線専用の機材として導入し、長距離大量輸送による運賃の低価格化を実現する考えだ。合計6機の導入を予定しているが、このうち2機についてはA380以外の機種に変更できるオプション付きで契約を結ぶ方針。購入価格などは公表していないが、定価ベースでは1機約280億円で、6機では1500億円規模の投資になりそうだ。

　A380は、アメリカのボーイングの大型機に対抗するために開発されたエアバスの旗艦機種で、世界最大の民間旅客機。全席をエコノミークラスにすると800人以上が搭乗できる。2010/11/04に事故を起こした機種は、ロールスロイス製のエンジンを搭載していたが、航空会社の希望で他社製のエンジンに変えることもできる。
ブルトレ客車はマレーシア、特急気動車はミャンマーへ　旧国鉄車両が旅立ち ＜マイコミジャーナル 2010/11/08＞
http://journal.mycom.co.jp/news/2010/11/08/066/index.html


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ブルトレ「銀河」マレーシアで再就職 ＜2010/11/07 読売新聞＞を添削

　JR西日本は2010/11/05、大阪～東京でブルートレイン寝台急行「銀河」（2008/03廃止）として使われた24系寝台車1両など、車両計8両をマレーシア鉄道公社（国鉄）に無償譲渡すると発表した。
　他の7両は、スキー客を運んだ臨時列車「シュプール」号などで活躍した14系客車。

　マレーシア側から国交省を通じて要望があった。船で運ばれ、都市間輸送に使われる。「銀河」の寝台車は、2段ベッドのB寝台。国鉄時代の1976年の製造で、メンテナンスを怠らなければ、20年程度は使用できるという。

　同時に、JR九州も東京～長崎方面を結んだ寝台特急「さくら」などとして使われた寝台車計6両を譲る。

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マレーシア鉄道公社への客車の譲渡について ＜JR西日本 2010/11/05＞を添削

　このたび、JR西日本は、当社で用途の見込めなくなった客車について、マレーシア鉄道公社の要請を受け、下記のとおり譲渡を行いますのでお知らせします。

詳細
1　譲渡する車両
　計8両（14系客車：7両、24系寝台車：1両）
　※注釈　「銀河」「ムーンライト、リゾート&シュプール」などに使用されていた車両です。

2　搬出時期　
　下関地平コンテナ基地から下関港までの陸送を以下の日時で行う予定です。
　2010/11/15 19:30～11/16 05:00（予定）

3　搬出方法
　下関地平コンテナ基地より搬送用台車へ積み込み、下関港まで陸送を行った後、下関港から海上輸送を実施します。（海上輸送のスケジュールについては未定です）

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ムーンライト九州、事前発表もなく姿消す ＜2009/07/12 読売新聞＞を添削

　JR九州とJR西日本が共同運行していた夜行の臨時快速列車「ムーンライト九州」（博多～新大阪）用の車両が2009/07/10、廃車処分され、姿を消した。乗客減で今春の運行が見送られ、鉄道ファンから復活を求める声が出ていたが、かなわなかった。若者を中心に重宝された長距離列車は、臨時列車ゆえに事前に発表されることもなく、静かに引退した。

　「ムーンライト九州」は1990/04に博多～京都で運行が始まり、春休み・夏休み・冬休みの期間に1日1往復していた。近年は、博多～新大阪で運行。約620kmの道のりを9時間半から10時間かけて走った。寝台車両はなく、乗客は座席をリクライニングさせて体を休めた。それでも乗客にとっては魅力的な列車だった。
　全国のJR線で普通・快速列車で乗り降り自由の「青春18きっぷ」を使えば、指定席料金を含め5110円で済み、新幹線自由席に比べ6割以上安く乗車できた。特に年末年始や盆には帰省の若者の姿が目立った。
　しかし、近年は低料金の高速バスとの競合などで空席が目立ち、運行本数も次第に減少。2003年度に往復で計160本あった運転本数は、2008年度は半減となる86本にまで落ち込んでいた。加えて2編成16両ある車両も平均車齢35年と老朽化。今春のダイヤから姿を消し、このほど車両の処分が決まった。車両は順次解体される。

　九州と本州を結ぶ夜行列車は、JR発足時の1987年には特急のブルートレインだけで8本あった。だが、乗客の減少で次々と運行が終わり、2009/03に寝台特急「はやぶさ」（東京～熊本）、「富士」（東京～大分）の廃止で、特急は全てなくなっている。ムーンライト九州は、元々、臨時列車扱いだったため、廃止の公表はされなかった。

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　この車両は、1988年にJR西日本がスキー列車「シュプール号」や団体用車両として改修した、14系客車200番台「シュプール＆リゾート」です。
JR西日本の補助スピーカ配線を切断 奈良電車区で4件 ＜共同通信 2010/11/04＞を添削

　JR西日本は2010/11/04、JR大和路線の電車の無線用補助スピーカーの配線が切られていたケースが4件あったと発表した。人為的に切断されたとみられ、内部の人間が関与した可能性がある。JR西日本は「妨害行為で悪質」とし、奈良警察署が器物損壊容疑で捜査している。

　JR西日本鉄道本部安全推進部長の宇都宮道夫は記者会見で「全社的に安全意識向上に取り組む中で、由々しき事態。心配かけて申し訳ない」と謝罪した。

　JR西日本によると、4件はいずれも奈良電車区所属の201系の車両で、2010/06/21～2010/10/29に運転士や検査員が発見。このうち2010/10/29は、久宝寺駅（大阪府八尾市）に停車中の普通電車（JR難波発柏原行き）で、補助スピーカーの音声が出ないのを不審に思った運転士が、壁に引き込まれた直径9mmの配線を引っ張り、刃物のようなもので切られているのを見つけた。

　列車無線は乗務員が輸送指令と通話する装置。補助スピーカーは声が聞き取りにくいトンネル内や橋上で使えるよう1990年に配備された。乗務員は必要に応じスイッチを入れて作動させる。
ポイント操作ミス 山陽新幹線、一時運転見合わせ ＜MSN産経 2010/10/30＞を添削

　2010/10/30 04:35頃、山陽新幹線博多総合車両所（福岡県那珂川町）構内にある線路のポイントで、博多総合車両所～博多の線路状態を点検する確認車が立ち往生した。この影響で山陽新幹線は博多発の上りが、午前6時の始発から約30分間、運転を見合わせた。

　JR西日本によると、確認車が構内を出るために走行中、運転士が進路が誤っているのに気づき、ポイント上で停止した。確認車がポイント上に止まり、線路の安全確認に手間取ったことから、運転再開までに時間がかかったという。
　ポイントに異常はなかった。車両所の係員がポイントを誤った方向に切り替えた上、運転士が間違いに気付くのが遅れたことが原因とみられる。

　JR西日本によると、部分運休を含め10本が運休。16本が最大86分遅れ、約1万人に影響が出た。
神戸新交通ポートアイランド線の駅名変更 ＜神戸新交通 記者資料提供 2010/10/28＞を基に
http://www.knt-liner.co.jp/contents/PDF/101027.pdf

　当社では、2011/07（予定）の神戸市立医療センター中央市民病院の移転、並びに次世代スーパーコンピュータ施設等の進出に伴い、次のとおりポートアイランド線の「市民病院前駅」、「先端医療センター前駅」、「ポートアイランド南駅」の駅名を変更いたします。

１．駅名について

○〔現行〕「市民病院前」駅（キャンパス前）⇒〔変更後〕「みなとじま」駅（キャンパス前）
・所在地：神戸市中央区港島中町4丁目
・乗車人員：約7,400人／日（2009年度）
・変更理由：現在の市民病院前駅は住民の生活拠点に近く、また、「みなとじま（港島）」は地域名として親しみがあるため「みなとじま」駅に改称する。

○〔現行〕「先端医療センター前」駅⇒〔変更後〕「医療センター」駅（市民病院前）
・所在地：神戸市中央区港島南町1丁目
・乗車人員：約3,200人／日（2009年度）
・変更理由：中央市民病院の移転により駅周辺に中核となる医療施設が集中するため「医療センター」駅に改称する。

○〔現行〕「ポートアイランド南」駅（花鳥園前）⇒〔変更後〕「京コンピュータ前」駅（花鳥園前）
・所在地：神戸市中央区港島南町7丁目
・乗車人員：約800人／日（2009年度）
・変更理由：駅周辺の新たなランドマークとなる次世代スーパーコンピュータの進出に伴い、その愛称「京（けい）」を用いた「京コンピュータ前」駅に改称する。

２．変更時期：2011年7月頃

３．その他
　駅名変更に合わせて、市民広場駅には「コンベンションセンター」、変更後の医療センター駅には「市民病院前」と副駅名を新設します。

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＃　神戸新聞の報道によると、ポートライナーの駅名変更は1981年の開業以来初めて。また、「京」の運用開始は2012年の予定だが、経費節減のため、3駅同時に変更する。券売機の改修など、駅名変更に伴う経費は約5000万円。
静岡・JAL機ニアミス：管制官2人、有罪確定へ 「誤指示と因果関係」 ＜毎日新聞 2010/10/29＞を添削

　2001年に静岡県上空でJAL機同士が異常接近（ニアミス）し乗客57人が負傷した事故で、誤った指示を出したとして業務上過失傷害罪に問われた国土交通省東京航空交通管制部の管制官2人に対し、最高裁第1小法廷（宮川光治裁判長）は2010/10/26付で、上告を棄却する決定を出した。
　一審の無罪判決を破棄し、籾井康子（41）を禁固1年6月執行猶予3年、蜂谷秀樹（36）を禁固1年執行猶予3年とした二審判決が確定する。確定すれば2人は失職する。

　ニアミス事故で管制官の刑事責任が問われたのは初めてで、最高裁の判断が注目されていた。決定は5人の裁判官のうち4人の多数意見。裁判官の桜井龍子は「管制官の指示と事故に因果関係は認められない」とする反対意見を述べた。
（後略）
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日航機ニアミスの最高裁決定要旨 ＜共同通信 2010/10/28＞を添削

　日航機ニアミス事故で、最高裁の決定要旨は次の通り。

【過失の有無】

　異常接近警報が出て上昇中のJAL907便と巡航中のJAL958便の間隔が欠如し接触、衝突するなどの恐れが生じたこと、JAL958便に降下指示を直ちに行うことが最も適切な指示だったことを考え合わせると、被告人蜂谷秀樹がJAL958便をJAL907便と便名を言い間違えた指示を出したことが、航空管制官としての職務上の義務に違反する不適切な行為だったことは明らかだ。

　蜂谷が言い間違いでJAL907便に降下指示を出したことは、JAL958便も航空機衝突防止装置（TCAS）の降下指示に従って降下し、両機が接触、衝突するなどの事態を引き起こす高度の危険性を有していたというべきで、業務上過失傷害罪の観点からも結果発生の危険性を有する行為として過失行為に当たる。蜂谷の指導監督者だった被告人籾井康子が、言い間違いによる降下指示に気付かず是正しなかったことも、同様に過失行為に当たる。

【因果関係】

　JAL907便の機長がTCASの上昇指示に従わず降下操作を続けたという事情が介在したことは認められるが、管制指示とTCAS指示が相反した場合に関する規定内容などから、機長がTCASの上昇指示に従わなかったことが異常な操作などとはいえない。むしろ機長が降下操作を続けたのは、蜂谷から降下指示を受けたことに大きく影響されたものだ。機長がJAL907便の降下を続けたことは、降下指示とニアミスとの因果関係を否定する事情にはならない。ニアミスは、言い間違いによる降下指示の危険性が現実化したもので、指示とニアミスとの間には因果関係がある。

【予見可能性】

　両被告人は、JAL907便とJAL958便が異常接近しつつある状況を認識していたのだから、言い間違いによる降下指示の危険性も認識できた。TCASに関する両被告人の知識を前提にすれば、JAL958便にTCASの降下指示が出されることは十分予見可能。JAL907便とJAL958便が共に降下を続けて異常接近し、両機の機長が接触、衝突を回避するため急降下を含む何らかの措置を余儀なくされ、乗客らに負傷の結果が生じることも予見できた。

　蜂谷の言い間違いによる降下指示は、事故の発生を未然に防止する航空管制官としての業務上の注意義務違反。籾井が、不適切な管制指示に気付かず是正しなかったことも、指導監督者としての業務上の注意義務違反だ。これら過失の競合によりニアミスを発生させたのであって、両被告人に業務上過失傷害罪が成立する。

　管制官の指示とTCASの指示が相反した場合の優先順位が明確に規定されていなかったこと、航空機の性能についてJAL907便機長に周知されていなかった事情も認められる。しかしそれらの事情は、ニアミスの責任のすべてを両被告人に負わせるのが相当ではないことを意味するにすぎず、業務上過失傷害罪の成否を左右するものではない。

【宮川光治裁判官の補足意見】

　ヒューマンエラーを事故に結び付けないシステムの工夫が不十分だったことは確かだが、管制官としての注意義務を怠った場合は刑法上の過失責任を問われることがあり得る。システム上の問題は、情状としての考慮があり得るにとどまる。

【桜井龍子裁判官の反対意見】

　JAL907便がTCASの上昇指示に反して降下を続けたことは、両被告人にとって予想外の異常事態。両機が異常接近することに予見可能性は認められない。
　JAL907便機長の判断は、本来提供されるべき情報が提供されていなかった結果生じた誤った判断。因果関係の有無を検討する上では、異常な介在事情と評価するのが相当だ。降下指示とニアミスとの因果関係は認められない。降下指示およびこれを是正しなかったことについて、過失責任を問うことはできない。
　管制指示とTCAS指示が相反した場合の優先関係という、最も重要かつ基本的な運用事項が明確に定められていなかったことが、ニアミスに関連することは明らかだ。

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静岡駿河湾上空ニアミス事故（2001/01/31）

＜事故の概要＞←航空事故調査委員会の調査報告書を基に

　2001/01/31（水）、JAL907便（羽田発那覇行き、B747-400D型、JA8904）は東京羽田空港を離陸し、東京航空交通管制部の上昇指示に従って、高度約37,000フィート付近を上昇飛行中、同管制部からの指示により高度35,000フィートへ降下を開始した。また、JAL958便（韓国釜山発成田行き、ダグラスDC-10-40型、JA8546）は、釜山国際空港を離陸し、飛行計画に従って高度37,000フィートで愛知県知多半島の河和VORTACを通過し、大VORTACへ向けて巡航中であった。

　両機は、2010/01/31 15:55頃、静岡県にある焼津NDBの南約13kmの駿河湾上空約35,500～35,700フィート付近で、異常に接近し、双方が回避操作を行ったが、JAL907便において、回避操作による機体の動揺により、乗客と客室乗務員が負傷した。

　JAL907便には、乗客411名、乗務員16名、計427名が搭乗しており、乗客7名と客室乗務員2名が重傷を負い、乗客81名と客室乗務員10名が軽傷を負った（つまり100名が負傷した）。JAL907便は、機体が動揺した際、機内の一部が小破したが、火災は発生しなかった。
　一方、JAL958便には、乗客237名、乗務員13名、計250名が搭乗していたが、負傷者はなかった。JAL958便には、機体の損傷はなかった。
山手幹線が全線開通 計画から64年 ＜神戸新聞 2010/10/24＞を添削

　神戸市長田区～尼崎市を結ぶ都市計画道路 山手幹線（総延長29.6km）が2010/10/24、全線開通した。計画から64年を経てようやく完成。国道2号線、国道43号線と並ぶ神戸阪神間の幹線道路として災害時の緊急輸送路などとしても期待される。最後の開通区間である芦屋川隧道で記念式典が行われた。

　山手幹線は1946（昭和21）年に都市計画決定されたが、用地買収交渉が難航。阪神・淡路大震災後に兵庫県などが復興のシンボルと位置付け、整備を進めた。

　式典には沿線の神戸市、芦屋市、西宮市、尼崎市の関係者ら約90人が出席。兵庫県知事の井戸敏三は「震災の際には十分使えなかったが、（万一の）災害時に役割を果たしてくれるはず」と挨拶。芦屋市長の山中健は「（全通後も）沿線住民には誠意を持って対応していきたい」と話した。テープカットに続いて関係者による走り初めがあり、15:00から一般車両が通行した。

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山手幹線が全線開通へ 記念ウォークに3500人 ＜神戸新聞 2010/10/10＞を添削

　神戸市長田区から尼崎市を結ぶ都市計画道路「山手幹線」（総延長29.6km）の全線開通を控え、2010/10/10、記念ウォークが催され、計約3500人が沿道を歩いた。未開通区間のトンネル 芦屋川隧道（芦屋市松ノ内町）も初めて開放され、記念撮影しながら秋のウォーキングを楽しんだ。

　山手幹線は1946（昭和21）年に都市計画決定されたが、住宅密集地で用地買収が難航した。最後まで残った芦屋川横断工区が完成し、64年を経て2010/10/24、ようやく全線開通する。

　全線ウォークの参加者は尼崎市を出発し、ゴールの神戸市長田区の新湊川公園へ。芦屋川隧道をゴールとして西宮市から歩く西向き5km、神戸市東灘区からの東向き4kmコースもあった。
長崎電気軌道：九州運輸局が衝突の危険と警告 ＜2010/10/23 毎日新聞＞を添削

　国交省九州運輸局は2010/10/22、長崎電気軌道（長崎市）に対し、2010/10/21に大浦海岸通電停～石橋電停で正面衝突の危険があったとして、再発防止策を取るよう警告した。
　警告書では、2010/01/09にも同区間で信号冒進等を2件続けて発生させており、極めて遺憾、と厳しく指摘。文書による報告も求めた。

　九州運輸局や長崎電気軌道によると、大浦海岸通電停～石橋電停は単線区間。2010/10/21 14:15頃、同区間に3両が入り、終点の石橋電停で相次ぎ折り返し、2両が単線区間を出た後、残る1両が出る前に、新たに石橋電停方面に向かう1両が進入。2つの車両が45mの距離まで接近した。
　通常、同区間は信号制御で1両しか進入できない仕組みだが、この日は修学旅行生らで混雑したため信号を止め、係員が誘導していた。国土交通省の運輸安全委員会が詳しい原因を調べている。

＃　長崎電気軌道は、2010/10/22、警告を受けてはじめて事故を公表した。

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長崎電気軌道：路面電車が信号盲進 ＜共同通信 2010/01/13＞など

　運輸安全委員会は2010/01/12、長崎電気軌道（長崎市）が運行する路面電車で、運転士が信号を見落として別の電車に衝突しそうになるなど2件のトラブルがあったと発表した。怪我人はなかったが、安全委は重大事故につながる可能性があったとして、調査官2人を派遣した。

　運輸安全委員会などによると、2010/01/09 18:03ごろ、路面電車（蛍茶屋発石橋行き、乗客約30人）が、松が枝交差点付近（長崎市大浦町）の信号が赤だったにもかかわらず出発し、単線区間に侵入。約200m先の大浦天主堂下電停に停車中の別の路面電車（石橋発蛍茶屋行き、乗客約10人）の約90m手前で停止した。最初の電車の男性運転士（40）が「信号を見落とした」と話している。
　2つの電車は約10分後、その1つ先の終点石橋電停で順番に折り返して出発したが、先行の電車が通過後、後続電車は別の路線から入ってきた路面電車（蛍茶屋発石橋行き、乗客約20人）と衝突しそうになり、約60mの間隔を空けて止まった。男性運転士（43）が「区間内に電車がいないと勘違いした」と話している。

　長崎電気軌道はトラブル直後に九州運輸局に報告。これを受け、国土交通省運輸安全委員会は、事故ではないが重大事故につながる可能性があったと判断し、2010/01/12に調査官2人を現地に派遣した。派遣された調査官らは長崎電気軌道（長崎市大橋町）で関係者らに聞き取り調査し、現場の状況を確認した。2010/01/13も引き続き調査する。

　長崎電気軌道では公表しなかった理由を「事故ではなく、他の電車への影響も少ないと判断した」と説明した。
最速「みずほ」は朝夕4往復 新大阪から3時間45分 ＜共同通信 2010/10/20＞を添削

　JR九州社長の唐池恒二は2010/10/20、2011/03/12の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後、山陽新幹線に直通して新大阪～鹿児島中央を結ぶ最速列車の名称を「みずほ」と決定したと発表した。運行は朝夕に限定し、1日4往復になるとした。福岡市で開いた定例記者会見で述べた。

　「みずほ」の停車駅は、新大阪、新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本、鹿児島中央となる。
　新大阪～鹿児島中央で現在より77分短縮で3時間45分。新大阪～熊本は1時間近く短縮され、2時間59分で結ぶ。

　唐池はまた、全線開業後のダイヤのイメージとして、新大阪～鹿児島中央の直通列車は最速の「みずほ」とそれに次ぐ「さくら」の両列車を合わせて1時間に1本程度の運行になると説明。このほか、博多～鹿児島中央は「さくら」と各駅停車「つばめ」の両列車を合わせて1時間に1本、博多～熊本間は1時間2本程度を予定しているとした。
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　↓JR西日本社長会見 2010/10/20
　区間　　　　　　　　「みずほ」　現行　　　短縮時分
　新大阪～熊本　　　　2時間59分　3時間57分　58分
　新大阪～鹿児島中央　3時間45分　5時間02分　1時間17分
　岡山～熊本　　　　　2時間14分　3時間06分　52分
　岡山～鹿児島中央　　3時間00分　4時間11分　1時間11分
　広島～熊本　　　　　1時間37分　2時間29分　52分
　広島～鹿児島中央　　2時間24分　3時間34分　1時間10分
　

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九州新幹線：博多～熊本「1時間4本運行」を想定 ＜毎日新聞 2010/09/12＞を添削

　JR九州の会長の石原進は2010/09/11、2011/03に全線開業する九州新幹線で、博多～鹿児島中央の列車を1時間2本、博多～熊本はこれに2本追加して計4本とする運行パターンを想定していることを明らかにした。2010/09/11に熊本市で開かれた日本不動産学会主催のシンポジウムで述べた。

　JR九州はダイヤや料金設定を年末に正式決定する方針。石原会長によると、博多～熊本は朝夕のラッシュ時、さらに1本を追加する可能性もある。また、山陽・九州新幹線直通列車は1時間に1本とする方向で調整している。

　このうち、石原会長は「みずほ」で検討している新大阪〜鹿児島中央の最速列車については「本数は少ないが、おそらく出来ると思う」と述べた。既に運行が決まっている「さくら」とは別名とする理由については「本来『スーパーさくら』のような名がいいと思うが、字数が多いとコンピューターシステムの改修に多額の費用がかかる」と説明した。

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九州新幹線：2011/03/12全通検討 新列車「みずほ」投入 鹿児島～大阪を3時間47分で ＜西日本新聞 2010/08/24＞を添削

　JR西日本とJR九州が、九州新幹線鹿児島ルートについて、2011/03/12全線開通を軸に検討し、全通とともに直通運転が始まる九州山陽新幹線で、新大阪～鹿児島中央を3時間47分で結ぶ「みずほ」の運行を検討していることが2010/08/24、分かった。新大阪～鹿児島中央を所要4時間で結ぶ「さくら」と同じN700系の車両を使い、停車駅を絞ることで時短を実現する。4時間を切る最速新幹線で航空機の利用客を取り込む。

　運行ダイヤは2010/12に発表する予定。JR幹部によると、「みずほ」は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」に相当する。山陽区間は現在停車駅が最も少ない「のぞみ」が停車する新神戸、岡山、広島、小倉、博多に停車し、九州区間は熊本、鹿児島中央にのみ停車する見通し。出張客が多い朝晩などに本数を絞って運行する。

　「みずほ」の名称は、かつて東京～熊本・長崎を走った寝台特急名として関西以西の利用客にも親しまれていた。

　九州新幹線のダイヤは、博多～熊本が1時間に4本、うち2本が鹿児島中央行きとする方向で検討している。この2本のうち、新大阪から鹿児島中央まで乗り入れる「さくら」は1時間1本程度で、「みずほ」より停車駅を数駅多くする。
　「みずほ」の運行を、この4本と別にするのか、時間帯によって「さくら」に代えるのか、などは未定。山陽新幹線と直通しない博多～鹿児島中央の急行タイプも「さくら」の名前で運行する可能性もある。博多～熊本、博多～鹿児島中央の「つばめ」は各駅停車のみとする方向。

　国土交通省によると、鹿児島県と近畿圏を結ぶ交通機関のシェアは航空機9：JR1。所要時間は、航空機は空港までの移動時間を含め約2時間40分。JRは現在は約5時間かかるが、「みずほ」を3時間台で走らせ、航空機のシェアを奪いたいとしている。

　運賃は、大阪伊丹～鹿児島の航空機の普通運賃片道2万6800円に対し、JRは現在、山陽新幹線とJR九州の在来線、九州新幹線を乗り継ぎ2万1500円となっている。全線開通後の運賃は未定だが、JRは割引切符などで割安感を打ち出したい考えだ。

■みずほ
　旧国鉄時代の1961～1994年、東京～熊本・長崎を走った寝台特急（ブルートレイン）の名称。1961年のダイヤ改正で、「はやぶさ」が走っていた東京～熊本に増設され、1975年には東京～長崎にも導入された。新幹線や航空機需要増加を受け、1994年に廃止された。
阪堺線（堺市内区間）の存続に係る基本合意について ＜阪堺電気軌道株式会社 2010/10/20＞を添削

　阪堺電軌阪堺線（堺市内区間）の存続に対する支援策の実施に向けて協議してまいりましたが、この度、堺市と当社の間で支援に係る基本合意に達しました。
　堺市には、阪堺線の公共交通機関としての必要性、重要性を認め、その存続のために支援するという意思をお示しいただいたことに感謝いたします。また、市民の皆さまをはじめ多くの方々には、日々阪堺線をご利用いただくとともに、活性化に資する様々な取組みを展開していただいていることについても、深く感謝いたします。

　基本合意において、2010/06末に堺市より提示いただいた阪堺線（堺市内区間）への支援については、堺市の総合交通体系の一環として、沿線を含む市域全体の活性化を目的としたものである、とされており、単に一交通事業者への経営支援としてではなく、堺市のまちづくり政策の一環として実施されることをお示し頂いた意義は大きいと考えます。
　当社といたしましては、今後も引き続き阪堺線を安全、確実に運行していくとともに、この度の支援を活用した運賃割引をはじめ、企画切符の発売やイベント開催等、さらなる利便性の向上並びに利用者拡大策に積極的に取り組んでまいります。

　2011年度以降の支援策については、引き続き協議していくこととなっていますが、安定的に運行を継続するためには、継続的な支援が不可欠です。また、施設の老朽化対策や、路線の高度化、そして永続的に路線を存続させる仕組みとしての公有民営化についても協議させていただきたいと考えています。
　今後、阪堺線（堺市内区間）が、支援によってお客さまを増やし、沿線を含む市域全体を活性化することが出来れば、全国で厳しい経営状況に直面している公共交通に対し再生のモデルの一つとなることを期待し、取り組んでまいりたいと考えております。
　市民の皆さまをはじめ多くの方々にも、これからもなお一層、阪堺線のご利用をお願い申し上げます。

以上

（参考）

１．堺市（2010年度補正予算）による支援内容

①利用者拡大策への支援
　ゾーンチケットの発売、高齢のお客様への運賃割引制度、2区間運賃（290円）の1区間均一運賃（200円）化等

②運行の継続に必要な経費への支援
　施設の保安・保守等に要する経費

２．基本合意（2010/10/20）の主な内容

①阪堺線（堺市内区間）への支援は、堺市の総合交通体系の一環として、沿線を含む市域全体の活性化等を目的としたものであり、堺市と阪堺電軌は、阪堺線（堺市内区間）の継続的な運行に努める。

②堺市は、阪堺線（堺市内区間）の存続が図れるよう、支援を実施する。

③阪堺電軌は、利用者拡大に努める等、さらなる努力を行う。

④堺市は、施策の検討・検証及び経営状況の確認等を行う。

⑤堺市は、総合都市交通計画において、阪堺線（堺市内区間）の位置付けについて検討を行う。

⑥阪堺線（堺市内区間）の公有民営化については、総合都市交通計画に係る検討状況等を踏まえ、協議を行う。

【航路の行方】たこフェリー休止へ （上）苦渋の会見再開 展望示せず ＜神戸新聞 2010/10/16＞を添削

　ぎりぎりの調整も功を奏さず、2010/10/15の明石淡路フェリー臨時株主総会で得られた結論は休止だった。揺れ続ける明石～淡路航路。今後、再開か、あるいは廃止かを含め、重大な局面を迎える。

近鉄：2012年春までに車両数1割削減へ ＜MSN産経 2010/10/16＞を添削

　近畿日本鉄道が2012年春までに、2000両近い保有車両を約1割減らす方向で検討していることが2010/10/16、分かった。2012年春にダイヤを大幅に改正し、準急を中心に運転本数を減らす一方で、急行の停車駅数を増やして利用者利便を確保するほか、特急料金に割引制度も検討する。近鉄が車両数や運転本数を大幅に減らすのは戦後初めてとなる。

　近鉄は今後、老朽化した車両を中心に順次廃棄していく。地域や時間帯によっては運転本数を減らさずに編成車両数を減らすことも検討するが、準急の本数は大幅に減り、その分を急行などでカバーする方向だ。
　特急の本数については増減を含めて未定だが、特急料金に早朝割引や早期購入による割引制度を設けて利用しやすくする。

　近鉄の輸送人員は2010/03期で約5億7000万人。ピーク時の1992/03期（約8億人）に比べて約3割減ったものの、車両数や運転本数はほぼそのままで、抜本的な対策が求められていた。

　通学、通勤客の減少につながる少子高齢化で輸送人員が減少に向かう中、すでに、地方の鉄道会社では平日の昼間や休日を中心に運転本数を減らす動きが広がっている。
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